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1997年4月2日，美国西海岸时间14时46分，一架涂有马来西亚航空公司徽标的波音777-200增重型飞机安全降落在西雅图波音公司机场，圆满完成了西雅图
吉隆坡西雅图的环球飞行。本次环球飞行，波音777-200在同级别飞机中创造了平均飞行速度889千米/小时、不经停飞行距离20044.2千米两项世界纪录。
市场的“迟到者”
环球飞行是航空竞争的重要手段，也是体现飞机综合技术性能的竞技场。1993年之前，亚音速喷气式宽体客机环球飞行的世界纪录一直由波音747保持。为了提升自己的影响力，后起的空客不断在该领域向波音发起挑战。
20世纪90年代，空客推出四发远程宽体客机A340，该机因采用先进机翼、复合材料及高效率发动机而引起航空界的瞩目。
1993年6月16日，一架A340-200飞机从巴黎航展的举办地布尔歇机场起飞，开始进行环球飞行。本次飞行由西向东，从巴黎至奥克兰，用了21小时32分钟，单程不经停飞行距离19014千米，在奥克兰加油后又飞回巴黎。
A340-200当时创造了总航程38358千米的新纪录，总飞行时间43小时17分钟零6秒，刷新了波音747此前创下的环球飞行纪录。此番空客胜出，整个欧洲为之兴奋，但实力雄厚的波音并未让这一纪录保持多久。
环球竞飞不过是表象，背后是波音、空客两大民机制造商的激烈竞争。面对A340的挑战，波音加快了研制777系列新机型的步伐。在777项目中，波音投入了大量资源，堪称继707、747之后波音历史上的第三次“豪赌”。一旦失败，波音或将难逃破产的命运。
波音777是一款远程双发宽体客机，采用圆形机身设计，三级舱布置的载客量为283～368人，航程9695～17500千米。虽然777集众多先进技术之精华，但在当时无疑是市场的“迟到者”。
豪赌双发宽体机
当时，波音777的直接竞争对手是麦道MD-11和空客A330、A340，可它们已经走在了波音前面。
MD-11是麦道研制的三发涡扇中远程客机，可载客323人。在波音宣布上马777时，该机已经首飞成功，并于同年12月投入航线运营。
雄心勃勃的空客此时研发出两款新型客机——A330和A340。其中，A340是四发远程宽体客机，1991年10月25日首飞，1993年底投入运营。A330是双发中短程宽体客机，于1992年11月2日首飞，1993年底投入运营。值得一提的是，A330与A340同步研制，两机85%的零件通用，大大节省了研制费用，缩短了研制周期，降低了采购成本，这是空客的一大创新。
在波音决心研制777前后，已有32家客户订购了173架MD-11，空客A340和A330也有25家运营商的217架订单在握，两家公司已经获得了约300亿美元的订单。波音想要在这一市场虎口夺食，其竞争之惨烈可想而知。
实际上，波音决策上马777至少犹豫了三四年时间。20世纪80年代初，波音发现747与767两种机型之间存在一个市场空隙。1986年，波音开始对此问题进行具体研究，提出767-X研制计划。
根据这一计划，波音准备在767的基础上设计一种三发客机，将767的机体和翼展放大，载客280人，航程13500千米。如果这一计划能够成功，波音将省下一笔不菲的研制费用。
但在随后几年中，这个计划进行了数次调整，主要原因是767-X方案并不受航空公司欢迎，航空公司需要的是一款全新的飞机。由于市场前景不乐观，波音决定推倒重来。经过多轮论证，777方案最终浮出水面。
然而，要研制一款全新的飞机，意味着大量的投资和极高的风险。尤其是在麦道和空客已经捷足先登的情况下，上马777项目无异于一场“豪赌”，需要很大的勇气。
作出本次“豪赌”决定的是律师出身的波音董事长弗郎克·施龙智和航空工程师出身的总裁菲尔·康迪。在777项目上，施龙智有些犹豫，是康迪促使他最终下了决心。
康迪出生于1941年，18岁获得飞行驾驶执照。1963年，他在加州大学伯克利分校获得机械工程学士学位，两年后在普林斯顿大学获管理硕士学位。
1965年，康迪加入波音公司，担任超音速运输机项目空气动力学工程师。此后，他先后担任波音747高速构型项目首席工程师、757项目总工程师、波音民用飞机公司销售和市场营销部副总裁等职务。1996年，康迪被任命为波音公司首席执行官。1997年，他当选为波音公司82年来的第7位董事长。康迪是力主上马777项目的关键人物。
后来者震惊世界
“迟到者”怎样才能后来居上？康迪能成功吗？
在波音公司摸爬滚打了20多年的康迪在两个强大的竞争对手面前没有示弱，在他的努力下，波音777逆势而上，最终成为20世纪末最亮丽的商用飞机新星。
波音777的成功，主要有以下两个方面的原因：
其一，数字领航。在世界大型客机发展进程中，先进的科学技术一直扮演着领航员的角色。在波音777的设计中，数字化登堂入室，用“无纸化”设计代替了传统的设计图纸。
正如777设计师威里弗所说：“我们要把这架飞机的各个部件的设计全部电脑化，用三维空间的实物模型代替平面制造图纸，然后在电脑上预组合。”777的设计，没有一张设计图纸，而是事先用电脑“建造”一架虚拟的777，让工程师可以及早发现误差，以确保在原型机建造的时候各种主要部件一次性成功对接。
为此，西雅图波音总部有1700台计算机被连结到由4台IBM主机构成的当时世界上最大的终端设备上。此外，庞大的计算机网络还伸向美国本土的维奇托、费城以及日本的工作站。三家日本公司承担着20%的飞机机体制造工作，跨洋联网使波音与日本供应商实现了零距离合作。通过先进的数字技术，波音大大提高了777的研制效率，有效降低了研制成本。
其二，携手合作。在研发过程中，康迪借鉴福特汽车公司的理念，打造了一支由客户、供应商和飞机设计师组成的设计/制造小组，共同参与项目开发。康迪认为，忘掉竞争对手，忘掉市场份额，满足客户需求就是最好的市场战略。
为了获得客户的支持，康迪花了一年时间，邀约联合航空、美国航空、达美航空、英国航空、日本航空、全日空、澳洲航空及国泰航空的首席工程师来西雅图开会。这些会议的主题只有一个——“你们希望这架飞机是什么模样的？”
随着讨论的深入，大家的观点逐渐趋于一致——“新飞机要比MD-11和A330宽，要有更多的座位。”波音采纳了这些意见，777比MD-11宽5英寸，比A330宽25英寸，比这两种飞机多30个座位。此外，波音还采纳了美国航空的特殊建议，即新飞机的机翼要能折叠向上，以适应不同机场的需求。为此，工程师们设计了可折叠机翼，777的两个翼尖处各可折叠22英尺，其翼展长度与767和MD-11大体相当。
第一架波音777于1994年6月12日首次试飞。1995年4月19日，获得欧洲联合适航证和美国联邦航空局型号合格证；5月17日，被命名为“携手合作”号的首架波音777交付美国联合航空。
截至2015年6月底，全球60多家客户已经订购了1876架777系列飞机。“迟到者”成功了。抚今追昔，波音的“豪赌”之举让人感慨，决策者们的智慧和勇气令人叹服。
在波音777起步阶段饱受质疑时，康迪曾这样说过：“我们并不是每一次都走在最前面，但我们常常是最好的。”波音的这段经历，对于民机产业的后来者或许能有所启迪。
吉隆坡西雅图的环球飞行。本次环球飞行，波音777-200在同级别飞机中创造了平均飞行速度889千米/小时、不经停飞行距离20044.2千米两项世界纪录。
市场的“迟到者”
环球飞行是航空竞争的重要手段，也是体现飞机综合技术性能的竞技场。1993年之前，亚音速喷气式宽体客机环球飞行的世界纪录一直由波音747保持。为了提升自己的影响力，后起的空客不断在该领域向波音发起挑战。
20世纪90年代，空客推出四发远程宽体客机A340，该机因采用先进机翼、复合材料及高效率发动机而引起航空界的瞩目。
1993年6月16日，一架A340-200飞机从巴黎航展的举办地布尔歇机场起飞，开始进行环球飞行。本次飞行由西向东，从巴黎至奥克兰，用了21小时32分钟，单程不经停飞行距离19014千米，在奥克兰加油后又飞回巴黎。
A340-200当时创造了总航程38358千米的新纪录，总飞行时间43小时17分钟零6秒，刷新了波音747此前创下的环球飞行纪录。此番空客胜出，整个欧洲为之兴奋，但实力雄厚的波音并未让这一纪录保持多久。
环球竞飞不过是表象，背后是波音、空客两大民机制造商的激烈竞争。面对A340的挑战，波音加快了研制777系列新机型的步伐。在777项目中，波音投入了大量资源，堪称继707、747之后波音历史上的第三次“豪赌”。一旦失败，波音或将难逃破产的命运。
波音777是一款远程双发宽体客机，采用圆形机身设计，三级舱布置的载客量为283～368人，航程9695～17500千米。虽然777集众多先进技术之精华，但在当时无疑是市场的“迟到者”。
豪赌双发宽体机
当时，波音777的直接竞争对手是麦道MD-11和空客A330、A340，可它们已经走在了波音前面。
MD-11是麦道研制的三发涡扇中远程客机，可载客323人。在波音宣布上马777时，该机已经首飞成功，并于同年12月投入航线运营。
雄心勃勃的空客此时研发出两款新型客机——A330和A340。其中，A340是四发远程宽体客机，1991年10月25日首飞，1993年底投入运营。A330是双发中短程宽体客机，于1992年11月2日首飞，1993年底投入运营。值得一提的是，A330与A340同步研制，两机85%的零件通用，大大节省了研制费用，缩短了研制周期，降低了采购成本，这是空客的一大创新。
在波音决心研制777前后，已有32家客户订购了173架MD-11，空客A340和A330也有25家运营商的217架订单在握，两家公司已经获得了约300亿美元的订单。波音想要在这一市场虎口夺食，其竞争之惨烈可想而知。
实际上，波音决策上马777至少犹豫了三四年时间。20世纪80年代初，波音发现747与767两种机型之间存在一个市场空隙。1986年，波音开始对此问题进行具体研究，提出767-X研制计划。
根据这一计划，波音准备在767的基础上设计一种三发客机，将767的机体和翼展放大，载客280人，航程13500千米。如果这一计划能够成功，波音将省下一笔不菲的研制费用。
但在随后几年中，这个计划进行了数次调整，主要原因是767-X方案并不受航空公司欢迎，航空公司需要的是一款全新的飞机。由于市场前景不乐观，波音决定推倒重来。经过多轮论证，777方案最终浮出水面。
然而，要研制一款全新的飞机，意味着大量的投资和极高的风险。尤其是在麦道和空客已经捷足先登的情况下，上马777项目无异于一场“豪赌”，需要很大的勇气。
作出本次“豪赌”决定的是律师出身的波音董事长弗郎克·施龙智和航空工程师出身的总裁菲尔·康迪。在777项目上，施龙智有些犹豫，是康迪促使他最终下了决心。
康迪出生于1941年，18岁获得飞行驾驶执照。1963年，他在加州大学伯克利分校获得机械工程学士学位，两年后在普林斯顿大学获管理硕士学位。
1965年，康迪加入波音公司，担任超音速运输机项目空气动力学工程师。此后，他先后担任波音747高速构型项目首席工程师、757项目总工程师、波音民用飞机公司销售和市场营销部副总裁等职务。1996年，康迪被任命为波音公司首席执行官。1997年，他当选为波音公司82年来的第7位董事长。康迪是力主上马777项目的关键人物。
后来者震惊世界
“迟到者”怎样才能后来居上？康迪能成功吗？
在波音公司摸爬滚打了20多年的康迪在两个强大的竞争对手面前没有示弱，在他的努力下，波音777逆势而上，最终成为20世纪末最亮丽的商用飞机新星。
波音777的成功，主要有以下两个方面的原因：
其一，数字领航。在世界大型客机发展进程中，先进的科学技术一直扮演着领航员的角色。在波音777的设计中，数字化登堂入室，用“无纸化”设计代替了传统的设计图纸。
正如777设计师威里弗所说：“我们要把这架飞机的各个部件的设计全部电脑化，用三维空间的实物模型代替平面制造图纸，然后在电脑上预组合。”777的设计，没有一张设计图纸，而是事先用电脑“建造”一架虚拟的777，让工程师可以及早发现误差，以确保在原型机建造的时候各种主要部件一次性成功对接。
为此，西雅图波音总部有1700台计算机被连结到由4台IBM主机构成的当时世界上最大的终端设备上。此外，庞大的计算机网络还伸向美国本土的维奇托、费城以及日本的工作站。三家日本公司承担着20%的飞机机体制造工作，跨洋联网使波音与日本供应商实现了零距离合作。通过先进的数字技术，波音大大提高了777的研制效率，有效降低了研制成本。
其二，携手合作。在研发过程中，康迪借鉴福特汽车公司的理念，打造了一支由客户、供应商和飞机设计师组成的设计/制造小组，共同参与项目开发。康迪认为，忘掉竞争对手，忘掉市场份额，满足客户需求就是最好的市场战略。
为了获得客户的支持，康迪花了一年时间，邀约联合航空、美国航空、达美航空、英国航空、日本航空、全日空、澳洲航空及国泰航空的首席工程师来西雅图开会。这些会议的主题只有一个——“你们希望这架飞机是什么模样的？”
随着讨论的深入，大家的观点逐渐趋于一致——“新飞机要比MD-11和A330宽，要有更多的座位。”波音采纳了这些意见，777比MD-11宽5英寸，比A330宽25英寸，比这两种飞机多30个座位。此外，波音还采纳了美国航空的特殊建议，即新飞机的机翼要能折叠向上，以适应不同机场的需求。为此，工程师们设计了可折叠机翼，777的两个翼尖处各可折叠22英尺，其翼展长度与767和MD-11大体相当。
第一架波音777于1994年6月12日首次试飞。1995年4月19日，获得欧洲联合适航证和美国联邦航空局型号合格证；5月17日，被命名为“携手合作”号的首架波音777交付美国联合航空。
截至2015年6月底，全球60多家客户已经订购了1876架777系列飞机。“迟到者”成功了。抚今追昔，波音的“豪赌”之举让人感慨，决策者们的智慧和勇气令人叹服。
在波音777起步阶段饱受质疑时，康迪曾这样说过：“我们并不是每一次都走在最前面，但我们常常是最好的。”波音的这段经历，对于民机产业的后来者或许能有所启迪。