摘 要：山西中南部铁路通道为国内第一条30T轴重客货共线重载铁路，正线双线，设计速度目标值采用120km/h。原方案考虑采用传统四氟乙烯板+不锈钢板的摩擦系统，但经实际使用，由于钢梁荷载大，随着工况转换，单点滑块承载力加大，造成四氟乙烯板变形、破坏加大，效果不佳。后重新设计，改用MGE板代替四氟乙烯板，并对滑块进行重新设计，经实际使用，达到了预期效果。
　　关键词：MGE板；重载；钢梁；拖拉；应用
　　中图分类号：TU262 文献标识码：A 文章编号：1671-3362（2013）05-0183-02
　　1 原施工方案
　　原设计方案滑道系统采用6mm厚四氟乙烯板+4mm不锈钢板，钢滑块尺寸为1m×0.6m×0.55m，用30mm钢板焊接而成，不锈钢板与滑道采用点焊加固，滑块与钢梁下弦杆间预拱度采用钢板调整，见图1。
　　在试拖拉过程中，由于下滑道局部不平整，四氟乙烯板刚度差，不锈钢板局部脱焊离缝，造成滑块扭转、滑块与下弦杆间错动、四氟乙烯板变形破损，最终导致拖拉速度不能满足既有线要点施工设计要求。
　　2 材料比选
　　传统四氟乙烯板最大承受压力为6.4MPa，而MGE板最大承受压力在65MPa以上。同时，MGE板具有耐磨、摩擦系数低、承载力大、抗剪抗冲击能力强、与滑块易于连接固定等特点，能够较好的消除因轨道局部不平带来的各种危害。材料主要性能指标见表1。
　　基于MGE板的优良特性，故采用20mm厚MGE板代替6mm厚四氟乙烯板，同时对滑块系统进行重新设计改造。
　　3 调整后方案
　　3.1 不锈钢板焊接
　　由于不锈钢板采用的是点焊，在试拖拉过程中部分脱焊造成不锈钢板离缝、翘曲。针对这些现象对原滑道系统重新改进，首先是两侧每隔20cm设置一道10cm长焊缝，其次是两块相接不锈钢板处一侧设置通长焊缝，一侧不设焊缝，已利于不锈钢板伸缩变形。焊接后的滑道板两侧和拼接处不设焊缝一侧打磨光滑。
　　3.2 滑块的改进
　　3.2.1 滑块
　　滑块采用30mm厚钢板加强焊接而成，底部滑动面前进方向向上打磨成圆弧形，提高通过性能，同时便于润滑油进入滑块底部接触面。
　　3.2.2 MGE板
　　MGE板的尺寸按比滑块底部尺寸每侧大于5mm进行加工，四角设置内嵌式螺栓孔，以便于与钢滑块连接成整体。
　　3.2.3 防滑动措施
　　滑块调整垫块与钢梁底部设置5mm厚石棉垫片，以增大摩擦力，防止滑块与钢梁下弦杆相互错动。同时，在滑块后侧焊接方向控制角钢，防止滑块因滑道不平，局部受力不均而造成侧向移动、扭转。见图2。
　　4 关键控制技术
　　4.1 不锈钢板厚度
　　不锈钢板厚度不得小于4mm。不锈钢板与滑道梁之间的连接主要靠侧向焊接，不锈钢板太薄容易造成焊缝高度不足，焊缝容易脱焊，同时太薄的钢板在焊接过程中容易造成烧蚀，不易于焊接。
　　4.2 不锈钢板拼接处设置伸缩缝
　　不锈钢板在滑块重载压力下造成碾压伸展变形，同时受温度影响也会产生温度伸缩变形。因此，在拼接缝处预留一定缝隙，不锈钢板沿前进方向侧不焊接，可以保证此处自由伸缩，确保不锈钢板的平顺性。
　　4.3 加设石棉垫和方向控制角钢
　　滑块在行走过程中，一旦发生纵向位移，将会直接改变钢梁受力状态，发生扭转，会造成滑道偏压受力。因此，通过加设石棉垫板增加调平垫板和下弦杆之间的摩擦力，来防止滑块纵向移动。通过在滑块与下弦杆拼接板之间加设方向固定角钢，可以避免滑块在滑道局部不平、受力不均的情况下产生扭转情况的发生。
　　4.4 滑块前进方向底部打磨圆滑
　　滑块底部钢板必须打磨成圆弧形，同时MGE板材在加工时要与滑块底部相配套，也是向上的圆弧形。这样的设计可以极大的提高滑块通过率，即使在不锈钢板拼接处因碾压伸缩造成局部小范围隆起时，也可顺利通过，避免因滑块受卡处理而耽误拖拉时间。
　　5 结语
　　上跨京沪铁路96m钢桁梁为跨铁路既有线施工作业，要难、作业时间短。在规定的时间内保证钢梁拖拉有效行程控制关键点。在将四氟乙烯板更换为MGE板和对滑道系合整改后，实测拖拉速度达到6.8m/h，按照6m/h计算拖点时间，钢梁顺利拖拉就位。
　　MGE板作为一种新型工程合金塑料的使用，充分利用了该板材的耐磨、摩擦系数低、承载力大、抗剪抗冲击能力强、与滑块易于连接固定等特点，充分改善了滑道系统摩擦条件，使滑块与滑道能够平顺、稳定、持续作业，确保铁路既有线要点施工作业条件下，按时、准点通过的要求，为今后类似工程提供了宝贵的施工经验。