【摘 要】
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以深圳某带上盖建筑地铁车辆段为工程依托,现场实测了咽喉区列车走行不同线路时,地面层、平台转换层和上盖4层钢框架结构的振动加速度响应,分析了咽喉区列车运行引起的环境和结构振动传播规律.研究结果表明:由于土-结构的动力相互作用,车致振动在从地基土向基础结构的传播过程中存在能量损失,实测结构基底加速度幅值较邻近地面加速度幅值显著减小;车致振动在从地基土向结构的传播过程中,50 Hz以上高频分量衰减更为迅速,土-结构耦合损失最高可达27～34 dB,因此,基于子结构法,采用基底输入预测地铁车辆段上盖建筑车致振动响
【机 构】
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华南理工大学 土木与交通学院,广东 广州 510641;广东工业大学 土木与交通工程学院,广东 广州 510006
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以深圳某带上盖建筑地铁车辆段为工程依托,现场实测了咽喉区列车走行不同线路时,地面层、平台转换层和上盖4层钢框架结构的振动加速度响应,分析了咽喉区列车运行引起的环境和结构振动传播规律.研究结果表明:由于土-结构的动力相互作用,车致振动在从地基土向基础结构的传播过程中存在能量损失,实测结构基底加速度幅值较邻近地面加速度幅值显著减小;车致振动在从地基土向结构的传播过程中,50 Hz以上高频分量衰减更为迅速,土-结构耦合损失最高可达27～34 dB,因此,基于子结构法,采用基底输入预测地铁车辆段上盖建筑车致振动响应时,应考虑土-结构耦合损失的影响,宜采用平台立柱基底振动作为模型振动输入;上盖平台与转换层的结构设计能够在一定程度上减弱车致振动的向上传播,加速度级衰减幅度为3～6 dB;车致振动以轴向波的形式通过平台立柱向上传播,并以弯曲波的形式通过转换梁和楼板水平扩散,振动能量有多条传播路径传至上盖建筑并进行叠加,平台转换层各测点振动差异在8 dB以内;上盖建筑层间的振动传播规律取决于梁和楼板与竖向承重结构的阻抗比,增大梁或楼板的阻抗有助于减弱振动的向上传播;该上盖4层钢框架结构实测车致振动频率存在3个峰值,分别为6.3、12.5和40.0 Hz,其与结构固有频率和激励动力特性有关.
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