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摘 要：神木北站是神朔铁路咽喉车站，受现有设备限制、站场布局等因素的影响，在不改变行车组织方式的情况下，运输能力将受到一定的制约。本文客观的分析了站改后影响运输能力的主要因素，并有针对性的提出了解决方案。
关键词：神木北站 行车 畅通
一、神木北站基本情况
1.车站概况。神木北站是神朔铁路第二大编组站，中心里程为神朔线34KM006M，车站技术等级为二等站，采用TYJL-ADX型---計算机连锁系统，双线自动闭塞区间，作业方发采用肩挑式。与西延铁路单线64D型半自动闭塞接轨。与机务段、车辆段、内燃机车整备基地连接。客运列车接发，列车技术检查、定检车辆扣修、机车出入段整备，换挂及各段管线车辆的取送等作业。
2.神木北站站场分布和作业方法。
2.1站场分布情况。神木北站现有到发线19股道（包括下行1-5道、上行8-10道万吨列车到发线，调车场调车线7股道，其中23道固定停放救援列车、牵出线4条、机车出入库线2条）。1-10道股道平均有效长1800M，为万吨列车作业线，2、3、4、Ⅴ、8、9、10道车辆段每股道设有5组脱轨器，便于列车技术作业。下行列车在1-Ⅴ道办理，上行万吨在8、9、10道上编解作业，（Ⅵ、Ⅶ道为正线）。11-19道为小列（5000吨）作业线，其中15、16道未设脱轨器为机车走行线。
2.2基本作业方法。下行接车均需使用延续进路。下行6道接车延续至上逆进站信号机，1、2、3道接车延续至牵4线，4、Ⅴ、6道还可以接发列车，入库线调车等作业。4、Ⅴ道接车可延续至牵4线，Ⅵ道接发车作业。Ⅵ道接车也可延续至上行进站信号机，4、5道可用变通进路发车。1—Ⅴ道接车使用延续进路分为两种，既大延续和小延续。
二、影响神木北站行车畅通的主要因素
1.站场布局对行车畅通的影响。
1.1延续进路对行车畅通的影响。下行6道接车，列车一接近，若开放进站信号接车，过早占用咽喉，则影响其它作业；若开放过晚，致使列车减速甚至机外停车，反而占用咽喉时间更长。列车进入股道至延续近路解锁需时7-9分钟，影响下行（燕家塔）方向1-6道接发7-9分钟；如果延续至上行线，则影响上行7-19道接车，无特殊情况一般不往上行延续。下行1-5道发车，出站信号开放至列车出站需5-6分钟，下行接一列，影响下行发车1.2列，6道24小时接24列影响下行发车28.8列。下行4道、5道接车延续至牵4线，列车一接近开放进站信号接车，列车进站延续进路解锁需时间9-11分钟，影响下行1-3道发车1.3列，24小时接24列影响下行发车31.2列。下行3道接车延续至牵4线，列车一接近开放进站信号接车，延续进路解锁需时间9-11分钟，影响1-2道发车1.3列，24h接24列影响1-2道发车31.2列。照此计算，6道影响28.8列，平均每列按60辆算，每辆车载重平均70t，1-5道影响31.2列，则：
28.8×60×70=120960t（6道24h影响运量）
31.2×60×70=131040t（1-5道24h影响运量）
1.2 11-19道发车及调车作业占用时间过长对行车畅通的影响
站改后，1—11道向上行方向线路平均延长498米，增了11-19道发车时列车出清接车线的走行距离和机车转线、甩挂车、车辆段取送等调车作业的走行距离，即增加了咽喉占用时间。如11-19道列车开放出站信号至列车整列出站需运行10分钟。上行待发列车到达列车本务机车开放调车信号至机车运行到牵1线需5分钟，上行列车转线挂机5分钟。2014年神朔铁路列车运行图规定万吨列车运行间隔13分钟，其它列车间隔10分钟，发一列重车，准备发车却需要10分钟时间，远不能完成列车运行图所定时间。
2. 行车组织方法对行车畅通的影响.以调车作业排列长调车进路为例：由于神木北站两端咽喉均存在列车进路与调车进路相互交叉重叠的问题，所以在利用列车间隔进行调车作业时，调车进路一次排列开通的排列长调车进路的方法，就会严重影响列车追踪间隔，造成行车不畅通。严禁排列短进路，作为防止调车作业挤、脱、撞的措施之一，在作业量较小的中间站是行之有效的。但在作业量较大的车站特别是编组站，将会大大增加有调中转列车的停留时间和调车作业非生产时间，降低调车作业效率。神木北站调车作业基本都集中在下行列车，但由于站场和列车运行方向的原因，车站解编列车、甩挂车辆、车辆段取送、下行列车本务机入库、上行列车本务机出库转线挂机等作业，均需穿越正线，随着神朔线运输任务的增加，接发列车与调车作业的相互影响将会不断加大，调车作业排列长调车进路对车站行车畅通的影响是非常突出的。
三、确保神木北站行车畅通的对策
1.取消接车延续进路提高咽喉通过能力的可行性。
1.1取消延续进路的条件。条件一：神朔线运行的所有机车，均安装了列车运行监控装置、列车无线调度电话。条件二：列车进站时司机需要把速度控制在道岔限速以内，可以避免列车进站速度快而影响进入到发线后及时停车。条件三：列车机车上安装的列车运行监控记录装置、机车信号等，可以监控列车运行。条件四：神木北站下行接入的列车均为空车。
1.2降低延续进路对行车畅通的影响，提高车站运输能力。效果1：下行6道接车进站信号到列车进站停妥须9分钟，下行1道开放出站信号发车，出站信号开放到列车出站需6分钟，同时5道开放调车信号调车3分钟，列车出站7道机车转5道挂头5分钟。（取消延续进站接一列车的时间可以发一列空车调3勾车）。效果2：3道G2开放出站信号发车（列车在G2内），下行3道G1可以开放进站信号接车，下行列车压过进站信号，列车头部进入3道股道内方，3道G2列车已出站，可开放3道腰岔信号，列车由3道G1向G2前行，可减少列车机外停车10分钟，原3道G1、G2可分成两股道使用。照此计算，神木北下行场1-5道均分G1和G2，即可由以前的5股道演变成10股道，下行场即成11股道，可满足神朔线现在车流的使用。下行场的利用率足可提升一倍，相当于神木北下行场又增设了5股道，将大大缓解神朔线下行列车堵塞接发困难而对行车畅通的影响。 1.3取消进路信号的延续进路。设置延续进路不利之处如下：目前接黄羊城方向的列车时，G1接车可以利用G2作为延续进路，G2接车时以下行咽喉作为延续进路，影响上行场发车，在正常情况下须待列车头部进入股道3min后，延续进路才准自动解锁，实际作业中，为了不影响下行发车及机车转线等作业，接黄羊城方向的列车时均以G2做为延续进路使用，此种情况下列车进站速度慢，而且列车在进路信号机前停车，再开放调车信号，列车凭调车信号的显示运行至G2，加大了列车进站时间。经统计，一列车从开放信号至整列到达停妥，需要占用上行咽喉26分钟左右，大大降低了车站咽喉能力和到发线使用能力，使用列车按调车模式运行列车监控记录装置不起作用存在安全隐患，延续进路的存在严重影响了作业的效率。
2.优化行车组织方案，降低站场布局不合理因素对行车影响。
2.1优化定检车辆扣修方式。为达到车辆的定检修一致，进行挑车置换。因每列车中车辆的修程存在差别，以往到达神木北站的车辆检修方式采用零散扣车的方式。扣一辆车都可能要进行切割咽喉的甩车和车辆段段管线的取送车作业。针对该情况，集中进行各种车型的挑车置换，将厂、段修时间在一个月范围内的车辆编入同一列，将零散检修改为整列检修，从而减少了频繁调车对咽喉作业能力的影响，提高了作業能力。
2.2合理调整交口站车流 。西延线列车万吨出入。因万吨编组站在上行场，而与西延线在下行场相接，若能万吨整列出入，则可减少切割咽喉次数。按照目前的计划水平，西延日交接8小列，若万吨出入，则可减少4次/日切割咽喉次数。但目前西延使用DF4型内燃机车牵引，西延线-神朔上行方向为上坡道，牵引力不足，装车站也存在问题，若相关问题能得到解决，则可通过该种方式提高神北站作业能力。
四、结语
本文针对神木北站行车畅通的问题，进行了一次解决问题的尝试，在以后的行车工作中，还会碰到形形色色的问题，还需要我们运输工作者发挥主观能动性，通过车站的行车畅通，确保神朔线运输能力的最大发挥。
参考文献：
[1]金祖德。提高京沪高速铁路通过能力的思考[J]。铁道运输与经济， 2013。
[2]谢明德。万吨列车影响车站通过能力原因分析及解决措施[J]。魅力中国，2014。
作者简介：杨楠（1983—），男，汉族，陕西神木人，工学学士，现供职于神朔铁路分公司调度指挥中心，研究方向：铁路运输组织。
关键词：神木北站 行车 畅通
一、神木北站基本情况
1.车站概况。神木北站是神朔铁路第二大编组站，中心里程为神朔线34KM006M，车站技术等级为二等站，采用TYJL-ADX型---計算机连锁系统，双线自动闭塞区间，作业方发采用肩挑式。与西延铁路单线64D型半自动闭塞接轨。与机务段、车辆段、内燃机车整备基地连接。客运列车接发，列车技术检查、定检车辆扣修、机车出入段整备，换挂及各段管线车辆的取送等作业。
2.神木北站站场分布和作业方法。
2.1站场分布情况。神木北站现有到发线19股道（包括下行1-5道、上行8-10道万吨列车到发线，调车场调车线7股道，其中23道固定停放救援列车、牵出线4条、机车出入库线2条）。1-10道股道平均有效长1800M，为万吨列车作业线，2、3、4、Ⅴ、8、9、10道车辆段每股道设有5组脱轨器，便于列车技术作业。下行列车在1-Ⅴ道办理，上行万吨在8、9、10道上编解作业，（Ⅵ、Ⅶ道为正线）。11-19道为小列（5000吨）作业线，其中15、16道未设脱轨器为机车走行线。
2.2基本作业方法。下行接车均需使用延续进路。下行6道接车延续至上逆进站信号机，1、2、3道接车延续至牵4线，4、Ⅴ、6道还可以接发列车，入库线调车等作业。4、Ⅴ道接车可延续至牵4线，Ⅵ道接发车作业。Ⅵ道接车也可延续至上行进站信号机，4、5道可用变通进路发车。1—Ⅴ道接车使用延续进路分为两种，既大延续和小延续。
二、影响神木北站行车畅通的主要因素
1.站场布局对行车畅通的影响。
1.1延续进路对行车畅通的影响。下行6道接车，列车一接近，若开放进站信号接车，过早占用咽喉，则影响其它作业；若开放过晚，致使列车减速甚至机外停车，反而占用咽喉时间更长。列车进入股道至延续近路解锁需时7-9分钟，影响下行（燕家塔）方向1-6道接发7-9分钟；如果延续至上行线，则影响上行7-19道接车，无特殊情况一般不往上行延续。下行1-5道发车，出站信号开放至列车出站需5-6分钟，下行接一列，影响下行发车1.2列，6道24小时接24列影响下行发车28.8列。下行4道、5道接车延续至牵4线，列车一接近开放进站信号接车，列车进站延续进路解锁需时间9-11分钟，影响下行1-3道发车1.3列，24小时接24列影响下行发车31.2列。下行3道接车延续至牵4线，列车一接近开放进站信号接车，延续进路解锁需时间9-11分钟，影响1-2道发车1.3列，24h接24列影响1-2道发车31.2列。照此计算，6道影响28.8列，平均每列按60辆算，每辆车载重平均70t，1-5道影响31.2列，则：
28.8×60×70=120960t（6道24h影响运量）
31.2×60×70=131040t（1-5道24h影响运量）
1.2 11-19道发车及调车作业占用时间过长对行车畅通的影响
站改后，1—11道向上行方向线路平均延长498米，增了11-19道发车时列车出清接车线的走行距离和机车转线、甩挂车、车辆段取送等调车作业的走行距离，即增加了咽喉占用时间。如11-19道列车开放出站信号至列车整列出站需运行10分钟。上行待发列车到达列车本务机车开放调车信号至机车运行到牵1线需5分钟，上行列车转线挂机5分钟。2014年神朔铁路列车运行图规定万吨列车运行间隔13分钟，其它列车间隔10分钟，发一列重车，准备发车却需要10分钟时间，远不能完成列车运行图所定时间。
2. 行车组织方法对行车畅通的影响.以调车作业排列长调车进路为例：由于神木北站两端咽喉均存在列车进路与调车进路相互交叉重叠的问题，所以在利用列车间隔进行调车作业时，调车进路一次排列开通的排列长调车进路的方法，就会严重影响列车追踪间隔，造成行车不畅通。严禁排列短进路，作为防止调车作业挤、脱、撞的措施之一，在作业量较小的中间站是行之有效的。但在作业量较大的车站特别是编组站，将会大大增加有调中转列车的停留时间和调车作业非生产时间，降低调车作业效率。神木北站调车作业基本都集中在下行列车，但由于站场和列车运行方向的原因，车站解编列车、甩挂车辆、车辆段取送、下行列车本务机入库、上行列车本务机出库转线挂机等作业，均需穿越正线，随着神朔线运输任务的增加，接发列车与调车作业的相互影响将会不断加大，调车作业排列长调车进路对车站行车畅通的影响是非常突出的。
三、确保神木北站行车畅通的对策
1.取消接车延续进路提高咽喉通过能力的可行性。
1.1取消延续进路的条件。条件一：神朔线运行的所有机车，均安装了列车运行监控装置、列车无线调度电话。条件二：列车进站时司机需要把速度控制在道岔限速以内，可以避免列车进站速度快而影响进入到发线后及时停车。条件三：列车机车上安装的列车运行监控记录装置、机车信号等，可以监控列车运行。条件四：神木北站下行接入的列车均为空车。
1.2降低延续进路对行车畅通的影响，提高车站运输能力。效果1：下行6道接车进站信号到列车进站停妥须9分钟，下行1道开放出站信号发车，出站信号开放到列车出站需6分钟，同时5道开放调车信号调车3分钟，列车出站7道机车转5道挂头5分钟。（取消延续进站接一列车的时间可以发一列空车调3勾车）。效果2：3道G2开放出站信号发车（列车在G2内），下行3道G1可以开放进站信号接车，下行列车压过进站信号，列车头部进入3道股道内方，3道G2列车已出站，可开放3道腰岔信号，列车由3道G1向G2前行，可减少列车机外停车10分钟，原3道G1、G2可分成两股道使用。照此计算，神木北下行场1-5道均分G1和G2，即可由以前的5股道演变成10股道，下行场即成11股道，可满足神朔线现在车流的使用。下行场的利用率足可提升一倍，相当于神木北下行场又增设了5股道，将大大缓解神朔线下行列车堵塞接发困难而对行车畅通的影响。 1.3取消进路信号的延续进路。设置延续进路不利之处如下：目前接黄羊城方向的列车时，G1接车可以利用G2作为延续进路，G2接车时以下行咽喉作为延续进路，影响上行场发车，在正常情况下须待列车头部进入股道3min后，延续进路才准自动解锁，实际作业中，为了不影响下行发车及机车转线等作业，接黄羊城方向的列车时均以G2做为延续进路使用，此种情况下列车进站速度慢，而且列车在进路信号机前停车，再开放调车信号，列车凭调车信号的显示运行至G2，加大了列车进站时间。经统计，一列车从开放信号至整列到达停妥，需要占用上行咽喉26分钟左右，大大降低了车站咽喉能力和到发线使用能力，使用列车按调车模式运行列车监控记录装置不起作用存在安全隐患，延续进路的存在严重影响了作业的效率。
2.优化行车组织方案，降低站场布局不合理因素对行车影响。
2.1优化定检车辆扣修方式。为达到车辆的定检修一致，进行挑车置换。因每列车中车辆的修程存在差别，以往到达神木北站的车辆检修方式采用零散扣车的方式。扣一辆车都可能要进行切割咽喉的甩车和车辆段段管线的取送车作业。针对该情况，集中进行各种车型的挑车置换，将厂、段修时间在一个月范围内的车辆编入同一列，将零散检修改为整列检修，从而减少了频繁调车对咽喉作业能力的影响，提高了作業能力。
2.2合理调整交口站车流 。西延线列车万吨出入。因万吨编组站在上行场，而与西延线在下行场相接，若能万吨整列出入，则可减少切割咽喉次数。按照目前的计划水平，西延日交接8小列，若万吨出入，则可减少4次/日切割咽喉次数。但目前西延使用DF4型内燃机车牵引，西延线-神朔上行方向为上坡道，牵引力不足，装车站也存在问题，若相关问题能得到解决，则可通过该种方式提高神北站作业能力。
四、结语
本文针对神木北站行车畅通的问题，进行了一次解决问题的尝试，在以后的行车工作中，还会碰到形形色色的问题，还需要我们运输工作者发挥主观能动性，通过车站的行车畅通，确保神朔线运输能力的最大发挥。
参考文献：
[1]金祖德。提高京沪高速铁路通过能力的思考[J]。铁道运输与经济， 2013。
[2]谢明德。万吨列车影响车站通过能力原因分析及解决措施[J]。魅力中国，2014。
作者简介：杨楠（1983—），男，汉族，陕西神木人，工学学士，现供职于神朔铁路分公司调度指挥中心，研究方向：铁路运输组织。