9月13日，北京市政府办公厅转发的《国务院办公厅关于深入开展全民节能行动的文件》要求，除特殊公务用车外，各级行政机关、社会团体、事业单位和国企的公务车将按照牌号尾数分五组限行的原则，每周少开一天车，通知还要求要加快公车改革。
　　一个对时代负责的公共财政的监管者，一定是一个深具忧患意识的节能降耗倡导者和践行者。我国约400万辆公车，它们的一举一动注定会成为全国节能浪潮中的“舆论塔尖”。因此，此活动完全有条件成为公车改革的全面启动的触点。
　　然而，种种迹象表明，这只是公众的一厢情愿。从各地传来的“公车每周少开一天”的高调消息后，几乎难见公车因之推进改革的只言片语。拿首善之区的北京来说，仅在该通知的末尾处以“通知还要求要加快公车改革”一句话示人。至于谁来车改？怎样车改？谁来督促车改懒政者？则难寻究里。之前各地报道的“少开一天车”的消息，更像是一场外象热闹、收效甚微的节能表演，是一种姿态表白。
　　实际上，当前我国遏制公车乱配、乱“私奔”现象的形势非常严峻。有学者初步估算，暂且抛开相互比阔的用数十万财政金购公车所需费用不说，单就每年一辆公车的运行成本（含司机工资、福利）在6万元以上，有的甚至超10万元。再加上“一人有（开）公车，全家有油喝”的不少官场“油耗子”的存在，一辆公车一年的“公耗”令人咋舌。据统计，上世纪90年代后期，我国公车每年耗费约3000亿元；到2004年，政府的轿车采购费高至500亿元，且各地政府买车的数量正以每年超20%的速度递增。
　　所以，我认为，在当前形势下，严管乱配公车、严控公车私用、大力推行节能降耗的制胜关键是，重启已然沉寂的公车改革程序。而第一步也是实质性的一步便是，需断然剥离公车的既得利益集团的早已异化的“车轮利益”。不能让利益者继续表演“壮士断腕”式的公车改革，引入第三方独立力量主导车改，并彻底疏导公众监督与批评路径。