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体积流量调节式机油泵具有结构体积/效率比高，根据需要产生液压功率，显著降低所需发动机功率该机油泵体积流量变化较小，能够有效减少通过供给系统产生的机油泡沫，不会将液压能量转化为损耗热量同时，它还能减少油质提前老化现象，有效减少噪声，并具有较高的控制动态性（即使是在冷起动期间也没有压力峰值），以及对污物不敏感等特点。
曲轴通过一根链条驱动机油泵，产生的机油压力克服压力弹簧的弹力，作用在带有倾斜止动面（摆动支撑）的控制活塞上。摆动支撑改变滑阀的位置。泵轴位于滑阀中间位置时，体积流量变化和供给量都较小。泵轴偏离中心位置时，体积流量变化和供给量都较大。发动机机油需求增大时，例如VANOS进行调节干预时，润滑系统内的压力减小，控制活塞上的压力也随之减小。机油泵相应增大供给量并重新建立起之前的压力比。发动机机油需求减小时，机油泵相应地向0供给方向调节供给。
（3）电子机油状态表
宝马N52型发动机取消了机油尺及导向管，这为客户提供了便利，同时还能更准确地测量发动机机油油位。机油油位由一个机油状态传感器（OEZS）测量，并在中央信息显示屏（CID）上显示出来。机油温度和机油；状态也由该传感器（图47）来测定及计算，OEZS的信号在发动机控制单元内进行分析，分析后的信号通过PT-CAN、SGM和K-CAN发送至组合仪表和CID。通过测定发动机机油油位，可以避免机油油位过低，从而防止发动机因缺失机油损坏。通过测定机油状态，可准确判断出何时需要更换发动机机油。若发动机机油加注过多，会导致泄漏，此时传感器也会发出警告信息。
①机油状态传感器的功能
该传感器由2个上下叠加安装在一起的柱状电容器构成，机油状态通过底部较小的电容器来测量。彼此内嵌的2个金属管用作电容器电极，电介质是2个电极之间的发动机机油。发动机机油的电气特性随着损耗的加剧和燃油添加剂的分解而发生变化。电容值经过传感器内集成的电子分析装置处理后，转化为一个数字信号。该数字传感器信号作为发动机机油状态信号发送至发动机控制单元。发动机控制单元对该实际值进行处理，以便计算出下次换油保养周期。传感器的中间部分负责测量发动机机油油位。传感器的该部分与油底壳内的油位高度处于同一位置，因此电容器电容随油位（电介质）降低而发生变化。
机油状态传感器底座上设有1个铂金温度传感器，用于测量发动机机油温度。向总线端15供电时就会连续测量发动机油机油位、机油温度和机油状态。机油状态传感器通过总线端87供电。
测量油位分为2个步骤：一是在车辆静止状态进行静态油位测量，二是行驶期间进行动态油位测量。在发动机熄火时进行静态油位测量，这只是一种参考测量，因为OEZS在发动机关闭期间溢流，只能识别出最低机油油位。只有在发动机运行期间才能正确测量机油油位。进行静态油位测量时，驾驶员可在点火开关打开时检查发动机油是否达到安全起动发动机的要求。将车辆停在水平面上非常重要，否则可能会造成测量错误。
a 静态测量
用户利用车载计算机功能可以对油位进行检查，操作时可以选择“保养”，然后选择“机油油位”选项查看。对安全起动的发动机来说，当机油量足够时，显示屏上会出现一个带有绿色油底壳的发动机图案；油位接近最低油位时，就会出现带有黄色油底壳和机油尺的图示（图48）。机油尺以黄色显示时，表示油位较低，同时会以文字信息形式显示出“ 1L机油”的加注要求。
加注量不足1L时，显示内容不变。只有加注1L以上时才会显示“MAX”。油位低于最低油位时，就会出现带有红色油底壳和机油尺的图示（图49），机油尺以红色显示时表示油位较低。
当油位超过最高油位时，就会出现带有黄色油底壳和机油尺的图示（图50），机油尺以黄色显示时表示油位较高。同时向驾驶员显示文字信息。
b 行驶期间的动态油位测量
在每次更换润滑油后，必须进行动态油位测量（约5min行驶时间）。由于更换润滑油后首先会显示出上次保存的油位，因此可能会对油位作出错误判断。在更换发动机控制单元或对其重新编程后不会存储油位，因此会显示“油位低于最低油位”。在发动机运行约5min后才能显示正确油位。测量期间可能会出现一个时钟符号。在没有测量值或上次存储长时间测量值超出当前测量油位的公差范围时，时钟符号在发动机起动后最多显示50s。只有达到下列条件时系统才会进行动态油位测量：发动机温度>60℃、发动机转速>1000r/min、横向和纵向加速度<4—5m/s2。横向加速度信号来自于电子稳定控制系统。当车辆没有装备电子稳定控制系统时，系统只考虑纵向加速度。纵向加速度通过速度和时间因素计算得出。
当车辆行驶约200m距离后，增长<5%。增长值由发动机控制单元内的环境压力传感器进行识别。达到该数值后，会在开始行驶约5min后更新油位显示。随后连续测量油位。油位显示每隔20min更新1次。在行驶期间（车速>0km/h）进行动态油位测量时，会在显示油位后大约15s时退出菜单“检查机油油位”。
（4）冷却系统
冷却循环回路的情况与润滑油回路相同。在目前为止的发动机上，冷却液泵输送量都是根据最高发动机冷却要求来设定的，而大部分情况下并不需要达到这种要求。因此，多余冷却液大多以不使用的方式通过节温器在一个小循环回路内循环。现在冷却系统也通过这种方式实现了系统优化，从而避免功率损失。此外，新系统还能够根据发动机负荷调节温度范围。
（待续）
曲轴通过一根链条驱动机油泵，产生的机油压力克服压力弹簧的弹力，作用在带有倾斜止动面（摆动支撑）的控制活塞上。摆动支撑改变滑阀的位置。泵轴位于滑阀中间位置时，体积流量变化和供给量都较小。泵轴偏离中心位置时，体积流量变化和供给量都较大。发动机机油需求增大时，例如VANOS进行调节干预时，润滑系统内的压力减小，控制活塞上的压力也随之减小。机油泵相应增大供给量并重新建立起之前的压力比。发动机机油需求减小时，机油泵相应地向0供给方向调节供给。
（3）电子机油状态表
宝马N52型发动机取消了机油尺及导向管，这为客户提供了便利，同时还能更准确地测量发动机机油油位。机油油位由一个机油状态传感器（OEZS）测量，并在中央信息显示屏（CID）上显示出来。机油温度和机油；状态也由该传感器（图47）来测定及计算，OEZS的信号在发动机控制单元内进行分析，分析后的信号通过PT-CAN、SGM和K-CAN发送至组合仪表和CID。通过测定发动机机油油位，可以避免机油油位过低，从而防止发动机因缺失机油损坏。通过测定机油状态，可准确判断出何时需要更换发动机机油。若发动机机油加注过多，会导致泄漏，此时传感器也会发出警告信息。
①机油状态传感器的功能
该传感器由2个上下叠加安装在一起的柱状电容器构成，机油状态通过底部较小的电容器来测量。彼此内嵌的2个金属管用作电容器电极，电介质是2个电极之间的发动机机油。发动机机油的电气特性随着损耗的加剧和燃油添加剂的分解而发生变化。电容值经过传感器内集成的电子分析装置处理后，转化为一个数字信号。该数字传感器信号作为发动机机油状态信号发送至发动机控制单元。发动机控制单元对该实际值进行处理，以便计算出下次换油保养周期。传感器的中间部分负责测量发动机机油油位。传感器的该部分与油底壳内的油位高度处于同一位置，因此电容器电容随油位（电介质）降低而发生变化。
机油状态传感器底座上设有1个铂金温度传感器，用于测量发动机机油温度。向总线端15供电时就会连续测量发动机油机油位、机油温度和机油状态。机油状态传感器通过总线端87供电。
测量油位分为2个步骤：一是在车辆静止状态进行静态油位测量，二是行驶期间进行动态油位测量。在发动机熄火时进行静态油位测量，这只是一种参考测量，因为OEZS在发动机关闭期间溢流，只能识别出最低机油油位。只有在发动机运行期间才能正确测量机油油位。进行静态油位测量时，驾驶员可在点火开关打开时检查发动机油是否达到安全起动发动机的要求。将车辆停在水平面上非常重要，否则可能会造成测量错误。
a 静态测量
用户利用车载计算机功能可以对油位进行检查，操作时可以选择“保养”，然后选择“机油油位”选项查看。对安全起动的发动机来说，当机油量足够时，显示屏上会出现一个带有绿色油底壳的发动机图案；油位接近最低油位时，就会出现带有黄色油底壳和机油尺的图示（图48）。机油尺以黄色显示时，表示油位较低，同时会以文字信息形式显示出“ 1L机油”的加注要求。
加注量不足1L时，显示内容不变。只有加注1L以上时才会显示“MAX”。油位低于最低油位时，就会出现带有红色油底壳和机油尺的图示（图49），机油尺以红色显示时表示油位较低。
当油位超过最高油位时，就会出现带有黄色油底壳和机油尺的图示（图50），机油尺以黄色显示时表示油位较高。同时向驾驶员显示文字信息。
b 行驶期间的动态油位测量
在每次更换润滑油后，必须进行动态油位测量（约5min行驶时间）。由于更换润滑油后首先会显示出上次保存的油位，因此可能会对油位作出错误判断。在更换发动机控制单元或对其重新编程后不会存储油位，因此会显示“油位低于最低油位”。在发动机运行约5min后才能显示正确油位。测量期间可能会出现一个时钟符号。在没有测量值或上次存储长时间测量值超出当前测量油位的公差范围时，时钟符号在发动机起动后最多显示50s。只有达到下列条件时系统才会进行动态油位测量：发动机温度>60℃、发动机转速>1000r/min、横向和纵向加速度<4—5m/s2。横向加速度信号来自于电子稳定控制系统。当车辆没有装备电子稳定控制系统时，系统只考虑纵向加速度。纵向加速度通过速度和时间因素计算得出。
当车辆行驶约200m距离后，增长<5%。增长值由发动机控制单元内的环境压力传感器进行识别。达到该数值后，会在开始行驶约5min后更新油位显示。随后连续测量油位。油位显示每隔20min更新1次。在行驶期间（车速>0km/h）进行动态油位测量时，会在显示油位后大约15s时退出菜单“检查机油油位”。
（4）冷却系统
冷却循环回路的情况与润滑油回路相同。在目前为止的发动机上，冷却液泵输送量都是根据最高发动机冷却要求来设定的，而大部分情况下并不需要达到这种要求。因此，多余冷却液大多以不使用的方式通过节温器在一个小循环回路内循环。现在冷却系统也通过这种方式实现了系统优化，从而避免功率损失。此外，新系统还能够根据发动机负荷调节温度范围。
（待续）