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中图分类号：U231+.3 文献标识码：A 文章编号：
由于地铁线路情况各异道岔的安装装置不尽相同，一、二号线正线隧道内道岔安装装置采用混凝土浇铸转辙机安装在短角钢上的方式，这种安装方式优点是一 、节约了长角钢等材料，二、占地小。但它的缺点也是显而易见的，因为安装装置与钢轨是分离的，由于列车长时间的单方向运行造成转辙设备与钢轨不方正而无法纠正连接杆与钢轨不垂直的后果，会造成转辙机受外力后损伤，影响转辙机运用寿命，危机行车安全。
道岔的安装装置的同一条线路、不同线路中，其类型都不尽相同，而且，国内目前也没有专门针对城市轨道交通不同类型道床（洞下整体道床、地面整体道床、高架整体道床和普通碎石道床）和采用不同型号道岔的道岔安装装置的定型安装图，且在用的有些安装装置的科学性值得商榷，有些安装装置的潜在隐患难以发现。目前上海地铁道岔转辙设备采用单相直流电动转辙机（ZD6型）和联动内锁闭方式。上海地铁道岔安装装置的这种现状，给运营维护带来了很多困难，给运营安全造成了很大威胁。
一方面，道岔本身是轨道交通运营线路的薄弱环节，受列车振动、冲击和环境影响容易出现故障，另一方面，道岔一旦出现故障就会影响行车以致打乱行车秩序。而目前由于安装方式的差异使上海地铁线路的道岔转辙设备的现状不容乐观，有必要对其进行改造和更新。
道岔有尖轨、可动心轨，这些可动部分是线路的薄弱点。无论是在无车通过的状态（静态）还是在有车通过的状态（动态），转换设备都要把可动部分锁闭在规定位置，否则会直接危机行车安全。静态条件是密贴尖轨（一般指竖切点到尖轨尖端）与基本轨紧紧贴在一起使该轨距达到标准，另一根斥离轨尖端与基本轨之间以及与最小轮缘槽之间都要达到规定的距离，此所谓静态锁闭。列车通过时，尖轨以及可动心轨必须保证其固定在开通直股或侧股的位置，并且不因列车轮对通过而产生的振动力、冲击力以及其他外力而改变位置，即使微小的变化也不能超过规定的范围，此所谓动态锁闭。由于道岔转换设备是在车轮下面保持尖轨和可动心轨的位置，一旦失去锁闭功能，行驶的列车就可能出现进入导线、翻车、掉道等严重后果，即使是静态出现故障，也将耽误行车，影响效率。特别是在繁忙干线，道岔转换设备的任何失效，都会打乱列车运行秩序，给运输带来损失，所以对转换系统的基本要求是 ：高安全、高可靠、长寿命、少维护、无维修。
上海地铁一、二号线开通使用时间早，受到当时客观条件和环境因素的影响，地铁道岔的转换系统与早期北京、天津地铁道岔转换系统基本相同，都是内锁闭、直流牵引。系统整体性能能够满足正常运营的使用要求。地铁线路正线上采用最多的是9号道岔，道岔直向通过速度为120km/h，侧向通过速度为35km/h。
道岔牵引方式根据道岔设计、转辙机类型、安装方式的不同而不同。单开道岔分为单机单点牵引、单机多点牵引、多机多点牵引三种类型。国内采用最多的是单机单点牵引和多机多点牵引方式，而单机多点牵引的导管导轮方式在80年代使用较多，现在已经很少使用。
上海地铁一、二号线正线道岔转辙机安装方式见下表：
城市轨道交通的发展离不开大铁路设备和技术的发展，但是城市轨道交通技术和设备有它自身的特点，决不是大铁路技术和设备的挪移，甚至在很多方面比大铁路更先进，要求更高。所以城市轨道交通的转换技术和设备在借鉴大铁路的技术和设备的同时必须紧密结合城轨交通的特点，满足城轨运输的特殊要求。
城轨建设多发生在洞下或桥上，由于施工造价、地理条件等因素的影响，线路两旁的空间受到限制。使得室外设备的安置空间小。轉辙机的设置既受到洞壁（桥梁护栏）的限制，同时受到设备限界的制约，在满足设备限界的基础上，转辙机必须尽可能向道心方向设置。由此采取的措施或出现的结果：
增加转辙机处洞壁空间。能够从根本上解决问题，但是提高了施工难度和造价，同时也受到地理条件的限制。转辙机整机水平下移。由于转辙机下移，特别是对于整体道床，当出现洞内排水不畅时将危及转辙机的使用。使转辙机的安装、调试空间变小。不利于设备的使用和维护。
长角钢安装的利弊：
1、更换不方便，由于地铁隧道空间的限制，既有线的安装装置更换需要工务部门把整体的钢轨抬高才能进行更换长角钢，这样的施工费事费力不切实际。
2、长角钢的安装方式复杂，关键部位需要许多绝缘来分割，一旦有绝缘破损就会影响道岔区段的轨道电路。
3、长角钢安装的好处也是显而易见的，它能相对的固定道岔区段其本轨的框距，整个安装装置可以随着道岔的爬行而动，对转辙机的各项调整参数影响很小。
基础短角钢的利弊
基础安装方式：转辙机基础采用固定基础方式，即通过在整体道床板上预埋基础角钢，形成转辙机固定工作平台，转辙机用固定螺栓直接固定在预埋基础角钢之上
1、由于地铁列车运行方向的单一性，特别是在道岔区段折返模式使用的单一性很容易使整体的钢轨向一个方向爬行，这样就导致道岔转辙机的密贴调整和锁闭力经常会发生变化，给设备带了不稳定因素。
2、基础短角钢的安装方式是在整体道床上预埋短角钢，其基础角钢直接用钢筋连接固定在隧道的钢筋迷流网上，这种安装方式带来的不良影响是钢轨上的牵引回流一旦不通畅，就会在道岔区段通过转辙机的安装装置强行入地，高达数百安培的电流瞬间烧坏道岔安装装置的绝缘设备，导致轨道电路短路或是接地，出现轨道电路红光带故障。
3、基础角钢安装方式最大的缺点是不可维护性，小角钢在基础里的固定部分一旦损坏，是不可能进行更换的，即使重新做基础固定也不能在短时间内恢复使用设备，还有角钢腐蚀现象，洞下潮湿是角钢腐蚀的主要外界因素，同时由于采用固定基础角钢方式，角钢不能像其它安装杆件那样进行现场更换.
由于地铁线路情况各异道岔的安装装置不尽相同，一、二号线正线隧道内道岔安装装置采用混凝土浇铸转辙机安装在短角钢上的方式，这种安装方式优点是一 、节约了长角钢等材料，二、占地小。但它的缺点也是显而易见的，因为安装装置与钢轨是分离的，由于列车长时间的单方向运行造成转辙设备与钢轨不方正而无法纠正连接杆与钢轨不垂直的后果，会造成转辙机受外力后损伤，影响转辙机运用寿命，危机行车安全。
道岔的安装装置的同一条线路、不同线路中，其类型都不尽相同，而且，国内目前也没有专门针对城市轨道交通不同类型道床（洞下整体道床、地面整体道床、高架整体道床和普通碎石道床）和采用不同型号道岔的道岔安装装置的定型安装图，且在用的有些安装装置的科学性值得商榷，有些安装装置的潜在隐患难以发现。目前上海地铁道岔转辙设备采用单相直流电动转辙机（ZD6型）和联动内锁闭方式。上海地铁道岔安装装置的这种现状，给运营维护带来了很多困难，给运营安全造成了很大威胁。
一方面，道岔本身是轨道交通运营线路的薄弱环节，受列车振动、冲击和环境影响容易出现故障，另一方面，道岔一旦出现故障就会影响行车以致打乱行车秩序。而目前由于安装方式的差异使上海地铁线路的道岔转辙设备的现状不容乐观，有必要对其进行改造和更新。
道岔有尖轨、可动心轨，这些可动部分是线路的薄弱点。无论是在无车通过的状态（静态）还是在有车通过的状态（动态），转换设备都要把可动部分锁闭在规定位置，否则会直接危机行车安全。静态条件是密贴尖轨（一般指竖切点到尖轨尖端）与基本轨紧紧贴在一起使该轨距达到标准，另一根斥离轨尖端与基本轨之间以及与最小轮缘槽之间都要达到规定的距离，此所谓静态锁闭。列车通过时，尖轨以及可动心轨必须保证其固定在开通直股或侧股的位置，并且不因列车轮对通过而产生的振动力、冲击力以及其他外力而改变位置，即使微小的变化也不能超过规定的范围，此所谓动态锁闭。由于道岔转换设备是在车轮下面保持尖轨和可动心轨的位置，一旦失去锁闭功能，行驶的列车就可能出现进入导线、翻车、掉道等严重后果，即使是静态出现故障，也将耽误行车，影响效率。特别是在繁忙干线，道岔转换设备的任何失效，都会打乱列车运行秩序，给运输带来损失，所以对转换系统的基本要求是 ：高安全、高可靠、长寿命、少维护、无维修。
上海地铁一、二号线开通使用时间早，受到当时客观条件和环境因素的影响，地铁道岔的转换系统与早期北京、天津地铁道岔转换系统基本相同，都是内锁闭、直流牵引。系统整体性能能够满足正常运营的使用要求。地铁线路正线上采用最多的是9号道岔，道岔直向通过速度为120km/h，侧向通过速度为35km/h。
道岔牵引方式根据道岔设计、转辙机类型、安装方式的不同而不同。单开道岔分为单机单点牵引、单机多点牵引、多机多点牵引三种类型。国内采用最多的是单机单点牵引和多机多点牵引方式，而单机多点牵引的导管导轮方式在80年代使用较多，现在已经很少使用。
上海地铁一、二号线正线道岔转辙机安装方式见下表：
城市轨道交通的发展离不开大铁路设备和技术的发展，但是城市轨道交通技术和设备有它自身的特点，决不是大铁路技术和设备的挪移，甚至在很多方面比大铁路更先进，要求更高。所以城市轨道交通的转换技术和设备在借鉴大铁路的技术和设备的同时必须紧密结合城轨交通的特点，满足城轨运输的特殊要求。
城轨建设多发生在洞下或桥上，由于施工造价、地理条件等因素的影响，线路两旁的空间受到限制。使得室外设备的安置空间小。轉辙机的设置既受到洞壁（桥梁护栏）的限制，同时受到设备限界的制约，在满足设备限界的基础上，转辙机必须尽可能向道心方向设置。由此采取的措施或出现的结果：
增加转辙机处洞壁空间。能够从根本上解决问题，但是提高了施工难度和造价，同时也受到地理条件的限制。转辙机整机水平下移。由于转辙机下移，特别是对于整体道床，当出现洞内排水不畅时将危及转辙机的使用。使转辙机的安装、调试空间变小。不利于设备的使用和维护。
长角钢安装的利弊：
1、更换不方便，由于地铁隧道空间的限制，既有线的安装装置更换需要工务部门把整体的钢轨抬高才能进行更换长角钢，这样的施工费事费力不切实际。
2、长角钢的安装方式复杂，关键部位需要许多绝缘来分割，一旦有绝缘破损就会影响道岔区段的轨道电路。
3、长角钢安装的好处也是显而易见的，它能相对的固定道岔区段其本轨的框距，整个安装装置可以随着道岔的爬行而动，对转辙机的各项调整参数影响很小。
基础短角钢的利弊
基础安装方式：转辙机基础采用固定基础方式，即通过在整体道床板上预埋基础角钢，形成转辙机固定工作平台，转辙机用固定螺栓直接固定在预埋基础角钢之上
1、由于地铁列车运行方向的单一性，特别是在道岔区段折返模式使用的单一性很容易使整体的钢轨向一个方向爬行，这样就导致道岔转辙机的密贴调整和锁闭力经常会发生变化，给设备带了不稳定因素。
2、基础短角钢的安装方式是在整体道床上预埋短角钢，其基础角钢直接用钢筋连接固定在隧道的钢筋迷流网上，这种安装方式带来的不良影响是钢轨上的牵引回流一旦不通畅，就会在道岔区段通过转辙机的安装装置强行入地，高达数百安培的电流瞬间烧坏道岔安装装置的绝缘设备，导致轨道电路短路或是接地，出现轨道电路红光带故障。
3、基础角钢安装方式最大的缺点是不可维护性，小角钢在基础里的固定部分一旦损坏，是不可能进行更换的，即使重新做基础固定也不能在短时间内恢复使用设备，还有角钢腐蚀现象，洞下潮湿是角钢腐蚀的主要外界因素，同时由于采用固定基础角钢方式，角钢不能像其它安装杆件那样进行现场更换.