“凡事能干到100%，就不要只干到99%。”三十多年的强度工作经验让ARJ21-700飞机副总设计师朱广荣在大家的印象中似乎有些“固执”。“强度设计是保证飞机安全的最后一道防线，经我们之手分析、验证过的数据，绝不能有半点差错。”面对这样一个苛刻的要求，朱广荣笑着说：“在飞机设计上，我愿意做个‘固执’的强度人。”
　　回上海继续干航空
　　朱广荣是土生土长的上海人。1978年，朱广荣高中毕业。那时候，他心中的理想职业是医生。由于高考提前批次录取的原因，朱广荣被西北工业大学飞机系飞机结构强度专业录取。“知道这个消息后的第一反应还是不想离开上海去外地上学，但是航空领域又让我充满好奇，转念一想，男孩子学学航空也是不错的，于是就不再纠结了。”谈起与飞机结缘，朱广荣坦言，“这纯属偶然。”
　　但是，经过大学四年的学习，朱广荣被飞机的结构强度深深吸引，与飞机的关系从“偶然”渐渐变成了“执念”。1982年大学毕业后，朱广荣被分配到沈阳601所，一干就是21年。21年间，他先后参与了多个重大军机型号的设计研制工作，也完成了娶妻生子等重要的人生大事。对于经济发展蒸蒸日上的“老家”上海，朱广荣说，从未想过要放弃沈阳的工作回上海。
　　“改革开放后，上海的经济飞速发展，但航空企业并不强大。家人都希望我能回来。在沈阳工作期间，也出现过几次可以回上海的机会，但我有一个想法，只有继续干航空，才愿意回上海。”
　　2002年，ARJ21-700飞机立项。2003年，朱广荣从沈阳调到上海640所，负责ARJ21项目的结构强度工作。中国商飞公司成立后，他先后担任上海飞机设计研究院强度室主任、强度部部长、ARJ21-700飞机型号副总设计师。
　　“从军机转到民机，其实具有很大的挑战性，专业设计的理念、方法和标准都不一样。对于我来说，民机的舞台更大，强度专业更有用武之地。”这一次，朱广荣选择回上海，因为这里也可以继续干航空了。
　　感觉比高考还紧张
　　飞机在飞行时，作用在飞机结构内外的力以及外部的气候和机械环境等，都会对飞机的结构强度产生影响。强度专业所做的，就是要保证飞机在满足其他功能设计要求的同时，结构足够安全。
　　为了达到这一要求，强度设计人员首先要对飞机的结构强度进行计算分析，分析的结果还需要在试验、试飞中进行验证。因此，强度设计人员每天的工作就是和各种数据打交道，数据正确与否，直接影响飞机的安全。在工作中，朱广荣十分严谨，要求所有在报告中出现的数据不能有任何差错。
　　“在朱总还是强度部部长的时候，他就要求所有编写强度报告的人员再三确认，对报告中的数据做到逻辑清晰、有理有据。另外，对每一份报告，还要设置校对人员，校对人员需要将报告中的数据进行重新计算，两次得出的计算结果一致，才能提交。”和朱广荣共事了二十多年的强度部三级专业总师章俊杰说。
　　“对于强度报告中的数据，朱总恨不得要求我们精确到小数点后两位。每次向他提交报告，我感觉比以前高考还紧张，稍有不明确的地方都要退回来修改。”另一位强度部员工、动强度室副主任设计师宋春艳感叹。
　　对强度报告的严格把关，可能是朱广荣“固执”性格中的一部分。他总说：“飞机安全是强度人的生命，对飞机而言，任何强度问题都是大问题。”正是在他的严格要求下，强度部门形成了严谨、较真的工作作风，设计人员与校对人员共同对报告负责的做法也成为部门传统，一直延续至今。
　　在实践中优化方法
　　2006年，ARJ21-700飞机通过详细设计评审，强度专业的工作重点由发图转为试验验证。强度试验，就是通过模拟飞机真实受到的载荷、环境条件等，考核飞机结构是否符合适航规定的安全标准和设计要求。
　　為此，强度设计人员设计了一系列试验验证方法。就拿静力试验来说，通过在试验机上加装约束装置和加载系统，模拟飞机遇到的载荷情况，随着载荷的增加，机体结构不断发生变形，应变片测到的应变数据也在不断变化，将应变数据进行采集，通过对比分析，就可以验证当初的结构设计是否满足要求。
　　按照以往的经验，ARJ21-700飞机的静力试验使用的是623所的试验设备，即完成所有数据采集后才能进行对比分析。一次试验采集到的数据就有成千上万，为了对比这些杂乱的数据，跟试人员需要花费大量时间。对于小部件的静力试验，还可以勉强克服，但到全机静力试验的时候，海量的数据分析成为跟试人员的难题。
　　为了解决这个问题，朱广荣开始琢磨：如果能对数据进行实时跟踪，就可以将试验数据与之前计算的数据进行实时对比，不用等待试验完成之后再做分析。有了这个想法以后，朱广荣就带领团队开始研究，联合上海交大申请专项课题，研发出一套试验现场实时监控系统，并实现与623所测量设备的连接。2007年，这套系统正式投入使用。
　　“实时监控系统可以将应变数据的变化实时呈现出来。这样一来，跟试人员既可以实时了解机体各个部位的传力情况，又可以将试验测到的数据与之前计算的数据进行实时对比，判断机体结构是否正常传力，及时发现问题。”ARJ21-700飞机静力试验负责人赵峻峰说。实时监控系统大大提高了试验效率，如今，这套系统也用在了C919飞机上。


　　除了实时监控系统，在疲劳试验中，朱广荣还带领团队进行了载荷谱的优化工作，将疲劳试验效率提高了一倍。 “以前做疲劳试验，每天只能完成40到50个起落架次，载荷谱优化后，每天最多可以完成100个起落架次，节省了近一半时间！”ARJ21-700飞机疲劳试验主管许海生说，“作为团队带头人，朱总总能较早地意识到试验效率的问题，并能第一时间带领团队寻找优化方法。”
　　试验现场的定心丸
　　2011年6月，ARJ21-700飞机开始进行颤振试飞。颤振试飞是ARJ21-700飞机最先开始的适航试飞科目之一，也是一类高风险试飞科目，检验的是飞机在整个飞行包线范围内，无论是在高空、低空，还是以高速、低速，以及各种姿态飞行的时候，都不会产生过度振动、不平稳、不安全的现象。试飞全程由CAAC和FAA的代表进行目击。
　　首次进行颤振试飞，所有的流程、方法、过程都是摸着石头过河。在试飞过程中，就出现了这样一个难题：颤振试飞和高速试飞谁先谁后？颤振试飞需要知道飞机以什么样的速度飞行才是安全、可操纵的，而高速试飞需要知道飞机在以高速飞行时是否存在颤振方面的问题。就在两个专业争执不下的时候，适航代表又提出：如何表明飞机上的空速指示系统测试的飞行速度是准确的？


　　“这就好比说，我们要验证一辆车在以120公里/小时的速度行驶是安全的，但如何证明仪表指示的这120公里/小时是准确的？加上两个专业谁先飞谁后飞的问题，试验现场一度出现了意见分歧。”当时担任颤振专业副主任设计师的章俊杰说。
　　经过多次讨论，最终决定由两个专业交替进行试飞，并以加拖锥的方法向适航代表表明符合性。
　　“虽然确定了实施方案，但真正操作起来并不容易，”章俊杰回忆说，“各方压力汹涌而来。但是，作为强度专业负责人，无论是编制具体方案、向局方表明符合性，还是在试飞现场，朱总都能保持思路清晰，决策及时，为大家指明方向。这极大地影响了周围的同事，在整个试飞过程中，不管遇到任何困难，我们都没有慌乱，而是保持镇定，夜以继日地想办法。”
　　最终，颤振试飞圆满完成。“固执”的朱广荣在大家眼里有了另一个印象——试验现场的定心丸。
　　在ARJ21-700飞机取证过程中，朱广荣带领团队攻克了无数难关。“强度专业是最枯燥、最无趣、压力最大的，能坚持下来的人都是好样的！”朱广荣这样评价与他并肩奋战的年轻同事。在他看来，年轻工程师队伍的成长对于中国大飞机事业的未来具有重要的意义。