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山西地处黄河中游，与内蒙、陕西、河南隔河相望。全省航道总里程1540公里，通航总里程1374公里。其中黄河干流航道里程1004公里，通航里程970公里，等级航道281公里（五级航道252公里、六级航道29公里），等外航道689公里。山西省水路运输实行条块结合、以块为主的管理体制，山西省地方海事局、省航运管理局、省船舶检验局“三块牌子、一套人马”，为省交通运输厅直属专业局。全省11个地级市和59个有水运业务的县均设有地方海事和航运管理机构。
一、山西黄河航运发展现状
黄河自偏关县的老牛湾进入山西，流经忻州、吕梁、临汾、运城4市19个县，在垣曲县马蹄窝出境入河南。近年来，随着万家寨、三门峡、小浪底等水利水电枢纽的建成，山西省黄河优良航道里程增加，通航及靠泊条件得到改善，干流等级航道达到281公里（五级航道252公里、六级航道29公里），建成符合标准的渡口码头91个。
营运船舶以旅游客船为主，也有少量滚装渡船和货船，船舶总数248艘，净载重量4635吨，载客量3304客位，总功率14288千瓦。2012年全省水运完成客运量117万人次、旅客周转量949万人公里，与2000年比较，年递增10.7%、22.2%；完成货运量30.4万吨、货物周转量596万吨公里，年递增2.3%、15.6%。
二、黄河航运发展面临的挑战
黄河中游里程80%以上在山西。目前制约山西黄河航运发展的难点主要有以下几个方面。
缺乏高层协调机制。黄河北干流是山西省与内蒙、陕西、河南的界河。黄河中游的航运开发不仅涉及到邻省地方政府之间的协调，而且涉及到中央政府部门和地方政府之间的协调，还有政府职能部门之间的协调，协调工作量大、难度大，直接制约黄河航运的发展。
天然屏障阻碍了黄河航运的发展。老牛湾至禹门口656公里航道位于晋、蒙和晋、陕峡谷，属峡谷性山区河道，平均比降3—10‰。河床多为石质和沙卵石，其间有万家寨、龙口、天桥3座大坝形成的3段库区航道，天桥以下河段属于山区河流，比降大，流速急，航道条件差。
河床主流游荡多变影响了黄河航运的发展。禹门口至风陵渡长130公里，属游荡性河道，主流游荡多变，河床冲淤变化较大，河宽在2—18公里之间，河道总面积约1130平方公里，平均比降0.4‰，浅滩多、散，航道整治难度大，严重影响了黄河航运的全线通航。
水利枢纽的建设制约了黄河航运的发展。全省境内黄河规划建设万家寨、龙口、天桥、碛口、古贤、甘泽坡、三门峡等7座水利枢纽，其中大部分为高坝。
黄河干流水利枢纽工程的运行方式制约了黄河航运的发展。黄河在干流建设的大型水库，比如小浪底、三门峡、万家寨等枢纽工程，其采用的运行方式均为“蓄清排洪”方式，造成其形成的深水航道可利用时间极短。
三、开发黄河航运的必要性与可行性
山西沿黄河地区处于国家“三西”（ 山西、陕西、内蒙西部） 能源重化工基地的中心地带，处于全国生产力布局一级轴线上。开辟黄河中游航运，不仅符合国家“稳定东部、发展西部”的生产力布局，也符合国家发展内河航运、建立综合运输体系的战略。同时，发展黄河航运，可以加速黄河沿线扶贫开发。
根据对黄河河道特性和一些大型水库流量调节等方面的分析，山西省在黄河航运开发方面具有不少有利条件。
通航保证流量能够满足通航要求。一些大型水库兴建后虽然引用水量有所增加，但汛期蓄水量增大，黄河山西段航道最高等级为五级，发展潜力巨大、前景广阔。另外，2030年南水北调西线工程的实施，黄河平均将会增加300立方米/秒的流量，完全可以满足通航需要。
冲击性河段比降平缓，通过整治易于提高航深。禹门口至三门峡河长257公里，目前三门峡水库低水位运用回水至潼关附近，潼关以上为天然河段，比降为0.41%，比降平缓。通过整治易于提高航深。
滩险密度小，航行条件好的河段长。根据目前航道资料来看，保德至禹门口段536公里，滩段的总长约占全河段长度的29.74%，水深大于1.2米以上的河段约占70.26%。禹门口至风陵渡长130公里，大于1.2米水深的河长约占该河段长度的53.56%，大于1.0米水深的河长约占70.8%。风陵渡至三门峡大坝河长127公里为库区航道，可满足五级航道尺度的要求，不需整治的河长占92.5%。
水库回水长度大，有利于航运开发。按照国家规划建设的枢纽工程，其回水总里程约715公里，占航道总长的71%，有利于航道的利用开发。
黄河航道水电能源丰富，是我国开发水电的重点河流，配合水电建设进行梯级开发 提高航道运输能力是合理的，也是可行的，只要我们实事求是，紧紧抓住黄河综合开发的有利时机，克服不利因素，积极参与水资源综合利用大局，黄河中游航运开发一定会展现出广阔的前景。
四、黄河航运发展对策与措施
加强领导，将黄河航运发展纳入国家交通中远期建设规划。国务院领导指出，发展内河航运是国家战略问题。这一定位，明确了内河航运发展在国家战略和发展全局上的地位和作用，对实现我国内河航运事业的新跨越具有极大的推动作用。建议交通运输部将黄河航运发展纳入国家交通运输中远期建设规划，认真贯彻水资源综合利用方针，以服务于区域经济发展和生产力布局为依据，科技兴航为先导，区段通航起步，行驶300—500吨级船舶为基本目标，紧密结合流域综合开发治理方案，积极推进闸坝复航及相应航道治理和港口建设。逐步实现黄河兰州以下全线贯通，形成高新技术装备、航道港口船舶协调发展的现代化水上运输新通道，为经济社会发展提供安全、便捷、通畅的航运服务。
加强前期工作和基础研究工作。一是坚持高位规划、低位起步，扎实做好黄河中游航运开发建设项目前期工作。航运开发要以综合利用水资源为基本出发点，根据国民经济发展的需要，结合国土规划中的经济开发与生产力布局，近期按照先易后难，先分段通航、后全线通航的原则，逐步提高航道等级，并结合水电梯级开发，开展高坝通航建筑物设施研究和通航模式研究等科研工作，最终实现全线通航，使黄河成为一条交通运输大通道。二是走科技兴航的道路，认真解决航运发展中的关键技术问题。根据黄河河道条件及水沙条件，进行船舶、船队的试验性研究，寻求适应黄河特点的船型、机型和合理的运输方式。在有经济效益和社会效益的区段上进行航道治理，主要采取航道整治与疏浚相结合的措施，积累治理经验。研究库区回水段航道的治理方法及航道水深提高的限度，并观测其实施效果。研究禹门口至风陵渡段平原游荡航道整治方案。安排在现有水沙条件下，高坝水库的运行方式，提高正常蓄水位的保证率，减少船舶航行安全隐患。三是结合黄河流域交通运输网的布局规划，对黄河中游近期客货运量作进一步的分析测算，以及航运建设经济效益的分析论证。
加深对发展黄河航运的作用与地位的认识。运用各种舆论，在西安、太原、呼和浩特三个省会城市、以及偏关、离石、壶口、运城、榆林、延安、东胜6个组合的中心城市、特别是山西侧的组合中心城市建立旅游问讯中心系统，直接为国内外游客服务。要充分利用网络宣传手段，建立区域网页等高效的宣传方法，宣传开发黄河航运的必要性、可行性、紧迫性与长期性，增加发展合力。
妥善处理水利枢纽建设与发展航运的关系。发展航运往往也是水利枢纽建设的重要任务之一。黄河水利枢纽的建成，对该河段水运产生了重要的影响，对于现有的碍航闸坝，应从黄河流域经济发展的实际情况出发，属于应解决恢复通航的应采取有效措施，按照轻重缓急、分期分批加以解决；在兴建新的水利枢纽工程时，充分研究新建水利枢纽对发展水运的影响，从而按所在河段的航道规划等级同时建设过船建筑物，以保证闸坝建成后船舶能正常通行。
建议中央政府给予适度的投资倾斜政策。黄河中游的航运开发是一项涉及多个行政区域的交通运输基础设施建设工程，也是综合利用黄河水资源的一项重要内容。建议中央将黄河中游航道的建设同其他运输方式和水利枢纽一样，列为国家重点建设项目，加大投资力度。同时结合南水北调西线工程和水电梯级开发，制定实施黄河航运长远开发规划，逐步达到通航标准为四级的全线通航，并通过运河出海形成一条主通道，为晋、陕、蒙的能源输出发挥水路运输的重要作用。
（本文作者为山西省航运管理局局长）
一、山西黄河航运发展现状
黄河自偏关县的老牛湾进入山西，流经忻州、吕梁、临汾、运城4市19个县，在垣曲县马蹄窝出境入河南。近年来，随着万家寨、三门峡、小浪底等水利水电枢纽的建成，山西省黄河优良航道里程增加，通航及靠泊条件得到改善，干流等级航道达到281公里（五级航道252公里、六级航道29公里），建成符合标准的渡口码头91个。
营运船舶以旅游客船为主，也有少量滚装渡船和货船，船舶总数248艘，净载重量4635吨，载客量3304客位，总功率14288千瓦。2012年全省水运完成客运量117万人次、旅客周转量949万人公里，与2000年比较，年递增10.7%、22.2%；完成货运量30.4万吨、货物周转量596万吨公里，年递增2.3%、15.6%。
二、黄河航运发展面临的挑战
黄河中游里程80%以上在山西。目前制约山西黄河航运发展的难点主要有以下几个方面。
缺乏高层协调机制。黄河北干流是山西省与内蒙、陕西、河南的界河。黄河中游的航运开发不仅涉及到邻省地方政府之间的协调，而且涉及到中央政府部门和地方政府之间的协调，还有政府职能部门之间的协调，协调工作量大、难度大，直接制约黄河航运的发展。
天然屏障阻碍了黄河航运的发展。老牛湾至禹门口656公里航道位于晋、蒙和晋、陕峡谷，属峡谷性山区河道，平均比降3—10‰。河床多为石质和沙卵石，其间有万家寨、龙口、天桥3座大坝形成的3段库区航道，天桥以下河段属于山区河流，比降大，流速急，航道条件差。
河床主流游荡多变影响了黄河航运的发展。禹门口至风陵渡长130公里，属游荡性河道，主流游荡多变，河床冲淤变化较大，河宽在2—18公里之间，河道总面积约1130平方公里，平均比降0.4‰，浅滩多、散，航道整治难度大，严重影响了黄河航运的全线通航。
水利枢纽的建设制约了黄河航运的发展。全省境内黄河规划建设万家寨、龙口、天桥、碛口、古贤、甘泽坡、三门峡等7座水利枢纽，其中大部分为高坝。
黄河干流水利枢纽工程的运行方式制约了黄河航运的发展。黄河在干流建设的大型水库，比如小浪底、三门峡、万家寨等枢纽工程，其采用的运行方式均为“蓄清排洪”方式，造成其形成的深水航道可利用时间极短。
三、开发黄河航运的必要性与可行性
山西沿黄河地区处于国家“三西”（ 山西、陕西、内蒙西部） 能源重化工基地的中心地带，处于全国生产力布局一级轴线上。开辟黄河中游航运，不仅符合国家“稳定东部、发展西部”的生产力布局，也符合国家发展内河航运、建立综合运输体系的战略。同时，发展黄河航运，可以加速黄河沿线扶贫开发。
根据对黄河河道特性和一些大型水库流量调节等方面的分析，山西省在黄河航运开发方面具有不少有利条件。
通航保证流量能够满足通航要求。一些大型水库兴建后虽然引用水量有所增加，但汛期蓄水量增大，黄河山西段航道最高等级为五级，发展潜力巨大、前景广阔。另外，2030年南水北调西线工程的实施，黄河平均将会增加300立方米/秒的流量，完全可以满足通航需要。
冲击性河段比降平缓，通过整治易于提高航深。禹门口至三门峡河长257公里，目前三门峡水库低水位运用回水至潼关附近，潼关以上为天然河段，比降为0.41%，比降平缓。通过整治易于提高航深。
滩险密度小，航行条件好的河段长。根据目前航道资料来看，保德至禹门口段536公里，滩段的总长约占全河段长度的29.74%，水深大于1.2米以上的河段约占70.26%。禹门口至风陵渡长130公里，大于1.2米水深的河长约占该河段长度的53.56%，大于1.0米水深的河长约占70.8%。风陵渡至三门峡大坝河长127公里为库区航道，可满足五级航道尺度的要求，不需整治的河长占92.5%。
水库回水长度大，有利于航运开发。按照国家规划建设的枢纽工程，其回水总里程约715公里，占航道总长的71%，有利于航道的利用开发。
黄河航道水电能源丰富，是我国开发水电的重点河流，配合水电建设进行梯级开发 提高航道运输能力是合理的，也是可行的，只要我们实事求是，紧紧抓住黄河综合开发的有利时机，克服不利因素，积极参与水资源综合利用大局，黄河中游航运开发一定会展现出广阔的前景。
四、黄河航运发展对策与措施
加强领导，将黄河航运发展纳入国家交通中远期建设规划。国务院领导指出，发展内河航运是国家战略问题。这一定位，明确了内河航运发展在国家战略和发展全局上的地位和作用，对实现我国内河航运事业的新跨越具有极大的推动作用。建议交通运输部将黄河航运发展纳入国家交通运输中远期建设规划，认真贯彻水资源综合利用方针，以服务于区域经济发展和生产力布局为依据，科技兴航为先导，区段通航起步，行驶300—500吨级船舶为基本目标，紧密结合流域综合开发治理方案，积极推进闸坝复航及相应航道治理和港口建设。逐步实现黄河兰州以下全线贯通，形成高新技术装备、航道港口船舶协调发展的现代化水上运输新通道，为经济社会发展提供安全、便捷、通畅的航运服务。
加强前期工作和基础研究工作。一是坚持高位规划、低位起步，扎实做好黄河中游航运开发建设项目前期工作。航运开发要以综合利用水资源为基本出发点，根据国民经济发展的需要，结合国土规划中的经济开发与生产力布局，近期按照先易后难，先分段通航、后全线通航的原则，逐步提高航道等级，并结合水电梯级开发，开展高坝通航建筑物设施研究和通航模式研究等科研工作，最终实现全线通航，使黄河成为一条交通运输大通道。二是走科技兴航的道路，认真解决航运发展中的关键技术问题。根据黄河河道条件及水沙条件，进行船舶、船队的试验性研究，寻求适应黄河特点的船型、机型和合理的运输方式。在有经济效益和社会效益的区段上进行航道治理，主要采取航道整治与疏浚相结合的措施，积累治理经验。研究库区回水段航道的治理方法及航道水深提高的限度，并观测其实施效果。研究禹门口至风陵渡段平原游荡航道整治方案。安排在现有水沙条件下，高坝水库的运行方式，提高正常蓄水位的保证率，减少船舶航行安全隐患。三是结合黄河流域交通运输网的布局规划，对黄河中游近期客货运量作进一步的分析测算，以及航运建设经济效益的分析论证。
加深对发展黄河航运的作用与地位的认识。运用各种舆论，在西安、太原、呼和浩特三个省会城市、以及偏关、离石、壶口、运城、榆林、延安、东胜6个组合的中心城市、特别是山西侧的组合中心城市建立旅游问讯中心系统，直接为国内外游客服务。要充分利用网络宣传手段，建立区域网页等高效的宣传方法，宣传开发黄河航运的必要性、可行性、紧迫性与长期性，增加发展合力。
妥善处理水利枢纽建设与发展航运的关系。发展航运往往也是水利枢纽建设的重要任务之一。黄河水利枢纽的建成，对该河段水运产生了重要的影响，对于现有的碍航闸坝，应从黄河流域经济发展的实际情况出发，属于应解决恢复通航的应采取有效措施，按照轻重缓急、分期分批加以解决；在兴建新的水利枢纽工程时，充分研究新建水利枢纽对发展水运的影响，从而按所在河段的航道规划等级同时建设过船建筑物，以保证闸坝建成后船舶能正常通行。
建议中央政府给予适度的投资倾斜政策。黄河中游的航运开发是一项涉及多个行政区域的交通运输基础设施建设工程，也是综合利用黄河水资源的一项重要内容。建议中央将黄河中游航道的建设同其他运输方式和水利枢纽一样，列为国家重点建设项目，加大投资力度。同时结合南水北调西线工程和水电梯级开发，制定实施黄河航运长远开发规划，逐步达到通航标准为四级的全线通航，并通过运河出海形成一条主通道，为晋、陕、蒙的能源输出发挥水路运输的重要作用。
（本文作者为山西省航运管理局局长）