论文部分内容阅读
2013年，客运市场继续风声鹤唳，流金岁月己然远去，一些深层次矛盾和问题正在逐步显现，市场环境和条件错综复杂，再不加速行业转型升级、寻求思路解放，道路客运恐将成为难以挽救的垂危老者。
道路客运业是公众性最强、离老百姓最近的行业，但道路客运市场并不天然具备安全、快速、环保的优势，营运的车轮跟不上时代的车轮。在多种运输方式的此消彼长中，道路客运危机重重。如此环境之下，理念、观念的创新尤为重要，谋划转型的速度尤为重要。
2013年，接驳运输、站场地产、LNG应用与节能减排补贴等成为热门话题。
苦盼政策
2013年，很多运输企业期待相关职能部门能够实实在在地办点事。例如，对转型企业，在办证办事、政策适用及资源投放等方面给予优先考虑；对涉及产业结构调整的项目给予优先优办，最大限度地提供便利；在车辆更新等方面，要简化审批手续；允许从竞争中淘汰下来的过剩运力参与新线路的营运或从事旅游客运等。
有企业呼吁，应该早点研究出台道路客运优惠政策。政府部门应加大对道路客运企业转型升级的支持力度，研究出台扶持优惠政策。如：技改补贴政策，把售票系统升级改造、客运车辆更新及监管系统的安装纳入到技改补贴范围；场站建设补贴，客运场站作为公益性设施，应给予资金和土地上的扶持。客运站属于交通基础设施建设，具有明显的公益性，其性质就决定了客运站场建设资金应以国家投资为主，道路运输企业投资为辅的投资形式；同时在客运站场房产税等方面也应参照给予铁路客运站、民航机场和水运码头的政策予以减免。
也有企业呼吁，道路客运与城市公交、城市出租等交通运输方式均为社会公益服务性质的行业，均属交通运输“位移”活动，应享受同等“国民待遇”，给予相同政策扶持和资金补贴。
接驳运输
面对凌晨休息的政策制约，面对运输生产连续性的割裂，面对民众安全信任度的降低，面对产业转移后出行需求的乏力，面对800公里以上的长途和卧铺客车不再新开班线，面对百公里左右城际班车被私家车和黑车瓜分客源，面对竞合者的“白菜价”，运输企业的生存空间被大大挤压。
主管部门和相当多的企业将宝押在接驳运输身上。创新机制、改革模式、提升效益、成人成己，让客运组织方式有了些许的改革。当然，中转、集敞、接驳、结点，并非道路运输独有。民航也都有类似的经停举措，很多航空公司拥有超过100个中转合作伙伴。
但是，接驳运输被赋予长途客运企业保障安全营运和科学发展的重大意义，被赋予长途客运线路的集约化、公司化改造的重大内蕴，被赋予转型升级难得机遇的重大期待。这也是接驳运输难以承受之重。期待接驳运输早日编织成网，期待道路客运摆脱厄运。
LNG客车
在3年来部交通运输节能减排专项资金的拉动下，在“天然气汽车在道路运输行业的应用”成为重点支持领域的鼓舞下，道路运输业起步早、动作快、力度大，已有283个项目得到补助，金额超过6亿元。
截至2012年底，道路运输营运车辆中天然气汽车保有量达58.5万辆，占总量的3.85%。其中，出租车40万辆、公交车8.6万辆、公路客车3.8万辆、公路货车6.1万辆。根据当年车用天然气的价格，营运方可降低燃料成本20-30%左右。
2013年，在“调整能源结构，促进企业转型”的原则之下，道路运输业成为天然气应用的革命军中马前卒。根据预测，目前，LNG的上下游价格均为市场化价值机制，短期内LNG受内陆出厂价影响较大，而液化工厂受管输气价格上涨，短期或将持续上涨，可能暂时减缓LNG汽车的推广步伐，但随着进口LNG供应量的增加，供大于求的局面必将打压上游价格，LNG汽车的发展速度终将同归理性。
站场地产
在传统模式中，站场就是站场本身，难以另作他用。为破解传统运营模式困局，某地交通枢纽在投资建设上创新性地采用了“建运一体、站商合一”的模式，由政府主导，制定交通规划、确定投资及站务运营主体；企业化投资，政府财政不投资、小担保、无划拨。项目建成后，商业和交通的运营完全实行自负盈亏的企业独立核算模式，由经营团队对投资人负责，实行董事会领导下的总经理负责制。
其中的一大突破，是公益项目与商业项目综合开发，可以利用商业开发收益解决建设资金问题，建成后用商业运营的收益来支付融资成本，为综合客运枢纽的建设和运营建立起成熟模式。
约租客运
“城际约租客运”算是一种创新和破局，值得点个赞。它是指道路客运经营者通过采用电话、网络平台等非实体客运站，受理道路客运经营业务，按照服务对象的要求和双方约定，使用小型客车（5-7座）提供城际间（非城市内）门到门、点到点的直达运送服务模式。
据称，城际约租客运的开通，将有效打击非法从事客运活动的“黑车”及非法提供代驾服务的汽车租赁业务，不仅不会对传统客运班线造成影响，反而是对班线经营的一种有益补充，为旅客提供更加安全、便捷、舒适的服务。
目前，湖北公路客运集团已取得了城际约租客运试点企业资格，并拟与其他客运企业组成联盟，在年内投放100台营运车辆，提供城际约租网络化服务。
公铁竞争
高铁运行带来的行业危机，部分原因也包括一些道路客运企业长期坐等要靠，因循于以线路增长推动为主要发展模式。新形势下，道路客运企业要借助民航、高铁形成的倒逼机制，以资源整合化解客运主业在当前市场条件下无法快速发展壮大的矛盾，以区域市场适度垄断获取相对高额利润来更进一步保护市场。
所以，很多企业已经认识到：必须改变传统的、旧有的企业发展方式，以资本为纽带，在更大的市场内联成网、结成线，实施客运资源的优化整合，进一步推动经营主体联营重组，用接驳运输、节点运输、换乘驿站等多种形式推进道路客运市场份额的扩大。
危机就是转机。期待高铁的到来能够给行业注入一剂强心针。
无缝换乘
2013年，国家发改委公布《促进综合交通枢纽发展的指导意见》，促进42个全国性综合交通枢纽建设，对客运枢纽提出了“零距离换乘”的要求。指导意见要求，42个节点城市的政府组织编制综合交通枢纽规划，纳入城市总体规划进行审批（或修改城市总体规划时进行审批），用于指导城市交通枢纽设施的空间布局和建设。
按照“零距离换乘”的要求，将城市轨道交通、地面公共交通、市郊铁路、私人交通等设施与干线铁路、城际铁路、干线公路、机场等紧密衔接，建立主要单体枢纽之间的快速直接连接，使各种运输方式有机衔接。鼓励采取开放式、立体化方式建设枢纽，尽可能实现同站换乘，优化换乘流程，缩短换乘距离。
道路客运业是公众性最强、离老百姓最近的行业，但道路客运市场并不天然具备安全、快速、环保的优势，营运的车轮跟不上时代的车轮。在多种运输方式的此消彼长中，道路客运危机重重。如此环境之下，理念、观念的创新尤为重要，谋划转型的速度尤为重要。
2013年，接驳运输、站场地产、LNG应用与节能减排补贴等成为热门话题。
苦盼政策
2013年，很多运输企业期待相关职能部门能够实实在在地办点事。例如，对转型企业，在办证办事、政策适用及资源投放等方面给予优先考虑；对涉及产业结构调整的项目给予优先优办，最大限度地提供便利；在车辆更新等方面，要简化审批手续；允许从竞争中淘汰下来的过剩运力参与新线路的营运或从事旅游客运等。
有企业呼吁，应该早点研究出台道路客运优惠政策。政府部门应加大对道路客运企业转型升级的支持力度，研究出台扶持优惠政策。如：技改补贴政策，把售票系统升级改造、客运车辆更新及监管系统的安装纳入到技改补贴范围；场站建设补贴，客运场站作为公益性设施，应给予资金和土地上的扶持。客运站属于交通基础设施建设，具有明显的公益性，其性质就决定了客运站场建设资金应以国家投资为主，道路运输企业投资为辅的投资形式；同时在客运站场房产税等方面也应参照给予铁路客运站、民航机场和水运码头的政策予以减免。
也有企业呼吁，道路客运与城市公交、城市出租等交通运输方式均为社会公益服务性质的行业，均属交通运输“位移”活动，应享受同等“国民待遇”，给予相同政策扶持和资金补贴。
接驳运输
面对凌晨休息的政策制约，面对运输生产连续性的割裂，面对民众安全信任度的降低，面对产业转移后出行需求的乏力，面对800公里以上的长途和卧铺客车不再新开班线，面对百公里左右城际班车被私家车和黑车瓜分客源，面对竞合者的“白菜价”，运输企业的生存空间被大大挤压。
主管部门和相当多的企业将宝押在接驳运输身上。创新机制、改革模式、提升效益、成人成己，让客运组织方式有了些许的改革。当然，中转、集敞、接驳、结点，并非道路运输独有。民航也都有类似的经停举措，很多航空公司拥有超过100个中转合作伙伴。
但是，接驳运输被赋予长途客运企业保障安全营运和科学发展的重大意义，被赋予长途客运线路的集约化、公司化改造的重大内蕴，被赋予转型升级难得机遇的重大期待。这也是接驳运输难以承受之重。期待接驳运输早日编织成网，期待道路客运摆脱厄运。
LNG客车
在3年来部交通运输节能减排专项资金的拉动下，在“天然气汽车在道路运输行业的应用”成为重点支持领域的鼓舞下，道路运输业起步早、动作快、力度大，已有283个项目得到补助，金额超过6亿元。
截至2012年底，道路运输营运车辆中天然气汽车保有量达58.5万辆，占总量的3.85%。其中，出租车40万辆、公交车8.6万辆、公路客车3.8万辆、公路货车6.1万辆。根据当年车用天然气的价格，营运方可降低燃料成本20-30%左右。
2013年，在“调整能源结构，促进企业转型”的原则之下，道路运输业成为天然气应用的革命军中马前卒。根据预测，目前，LNG的上下游价格均为市场化价值机制，短期内LNG受内陆出厂价影响较大，而液化工厂受管输气价格上涨，短期或将持续上涨，可能暂时减缓LNG汽车的推广步伐，但随着进口LNG供应量的增加，供大于求的局面必将打压上游价格，LNG汽车的发展速度终将同归理性。
站场地产
在传统模式中，站场就是站场本身，难以另作他用。为破解传统运营模式困局，某地交通枢纽在投资建设上创新性地采用了“建运一体、站商合一”的模式，由政府主导，制定交通规划、确定投资及站务运营主体；企业化投资，政府财政不投资、小担保、无划拨。项目建成后，商业和交通的运营完全实行自负盈亏的企业独立核算模式，由经营团队对投资人负责，实行董事会领导下的总经理负责制。
其中的一大突破，是公益项目与商业项目综合开发，可以利用商业开发收益解决建设资金问题，建成后用商业运营的收益来支付融资成本，为综合客运枢纽的建设和运营建立起成熟模式。
约租客运
“城际约租客运”算是一种创新和破局，值得点个赞。它是指道路客运经营者通过采用电话、网络平台等非实体客运站，受理道路客运经营业务，按照服务对象的要求和双方约定，使用小型客车（5-7座）提供城际间（非城市内）门到门、点到点的直达运送服务模式。
据称，城际约租客运的开通，将有效打击非法从事客运活动的“黑车”及非法提供代驾服务的汽车租赁业务，不仅不会对传统客运班线造成影响，反而是对班线经营的一种有益补充，为旅客提供更加安全、便捷、舒适的服务。
目前，湖北公路客运集团已取得了城际约租客运试点企业资格，并拟与其他客运企业组成联盟，在年内投放100台营运车辆，提供城际约租网络化服务。
公铁竞争
高铁运行带来的行业危机，部分原因也包括一些道路客运企业长期坐等要靠，因循于以线路增长推动为主要发展模式。新形势下，道路客运企业要借助民航、高铁形成的倒逼机制，以资源整合化解客运主业在当前市场条件下无法快速发展壮大的矛盾，以区域市场适度垄断获取相对高额利润来更进一步保护市场。
所以，很多企业已经认识到：必须改变传统的、旧有的企业发展方式，以资本为纽带，在更大的市场内联成网、结成线，实施客运资源的优化整合，进一步推动经营主体联营重组，用接驳运输、节点运输、换乘驿站等多种形式推进道路客运市场份额的扩大。
危机就是转机。期待高铁的到来能够给行业注入一剂强心针。
无缝换乘
2013年，国家发改委公布《促进综合交通枢纽发展的指导意见》，促进42个全国性综合交通枢纽建设，对客运枢纽提出了“零距离换乘”的要求。指导意见要求，42个节点城市的政府组织编制综合交通枢纽规划，纳入城市总体规划进行审批（或修改城市总体规划时进行审批），用于指导城市交通枢纽设施的空间布局和建设。
按照“零距离换乘”的要求，将城市轨道交通、地面公共交通、市郊铁路、私人交通等设施与干线铁路、城际铁路、干线公路、机场等紧密衔接，建立主要单体枢纽之间的快速直接连接，使各种运输方式有机衔接。鼓励采取开放式、立体化方式建设枢纽，尽可能实现同站换乘，优化换乘流程，缩短换乘距离。