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大多数商用客机均安装有符合一项国际标准的卫星通信系统，满足2018年11月出台的“飞机在正常飞行条件下至少每15分钟报告一次其位置”的法规要求。
但去年10月举行的由193个成员国组成的第四十届民航组织大会会议上，ADT议题被正式提出，认为实施全球航空遇险和安全系统（GADSS）的下一步措施是在2021年前飞机满足提供1分钟间隔的自主遇险跟踪（ADT）位置报告能力。随后，国际民用航空组织（ICAO）空中导航委员会通讯办公室通过一系列磋商认为航空业尚未做好准备，各国无法切实履行最初设定的期限。
从目前看来，该目标的实现的确颇具挑战性。因此今年3月，ICAO决定将新制造飞机的ADT安装推迟2年至2023年。ICAO附件6第一部分第6.18.1节规定，最大起飞重量（MTOW）超过27000千克（59525磅）的新造飞机将至少1分钟自动传输一次位置数据，该规定将于2023年1月1日生效。对于重量超过5700千克的飞机，推荐使用ADT标准，但不强制执行。
事实上，GADSS概念的提出是业内经历历次大事故后ICAO开始考虑的，旨在利用空地跟踪技术，对紧急情况做出及时的反应。例如，2014年3月马来西亚航空公司一架波音777-200ER客机在印度洋失踪； 2009年6月，法国航空公司一架空客A330-203客机在大西洋坠毁后，搜寻工作持续了很长时间。因此在马航370航班失联两个月后，ICAO在其蒙特利尔总部召开了一次由业界和政府专家参加的特别会议，并在会议上提出这一概念。
当前，虽然铱星公司和国际海事卫星组织提供的卫星连接以及航空通信网络提供商ARINC公司和SITA公司已经帮助行业实现了GADSS 15分钟正常跟踪标准。Aireon公司的天基广播式自动相关监视 （ADS-B）系统也已于2019年3月投入使用。但是，实施GADSS计划的下一个步骤是以1分钟的间隔实现ADT。显然，这一追踪目标以及其飞行后定位和飞行数据恢复的要求，是一个巨大的挑战。对此，澳大利亚和新西兰、南非共同提交民航组织大会的一份工作文件中要求ICAO对其成员国在2021年前达到ADT标准的准备情况进行调查。
澳大利亚认为，ADT及其飞行后定位和数据恢复要求的全面实施取决于新技术和设备的开发、测试和认证，而这些新技术和设备必须确保成功安装到新飞机和（可选的）现有飞机上。此外，各国和行业对GADSS的认识似乎不一致，民航组织相关技术小组和搜救组织之间缺乏协调和信息共享，这可能会导致误解和歧义。
有业内消息人士称，波音和空客也在游说监管机构延长ADT合规日期，以便有更充裕的时间改造其生产线，以满足新设备的要求。据报道，制造商正在选择供应商，但目前还未公布关于配合ADT实施的进展信息。
ARINC-SAE航空电子工程委员会（AEEC）在2019年8月发布了ADT系统的技术要求、架构选择和推荐接口标准。AEEC审查了涉及ADS-B、卫星通信和紧急定位发射机遇险跟踪（ELT（DT））的系统架構和架构组合。
欧盟航空安全局（EASA）已率先将ICAO的ADT命令转化为对欧盟注册航空公司的监管要求。今年2月，EASA发布了《建议修订通知（NPA） 2020-03》，包含修订的认证规范、可接受的合规手段和实施欧盟2015年12月发布的法规的指导材料。EASA表示，欧盟的CAT. GEN.MPA.210法规要求在遇险时，为某些类别的大型飞机配备一种可靠而准确的确定飞行终点的方法。ICAO确定遇险飞机位置的程序标准载于附件6第一部分。根据EASA的说法，欧盟的CAT.GEN.MPA.210法规与ICAO的标准有几个不同之处。
ICAO的规定适用于最大起飞重量超过27000千克的飞机；而欧盟则指定重量超过27000千克且载客量为19人或以上的飞机，以及所有最大起飞重量超过45000千克的飞机。除此之外，ICAO定义的ADT适用事件是遇险飞机； 欧盟的CAT.GEN.MPA.210法规的ADT适用事件为飞机严重损伤的事故。ICAO定义遇险跟踪所需的手段将是“自主传输”；欧盟提出的要求是“可靠自动的方法”。
EASA表示，针对ADT相关规定的文件《NPA 2020-03》已于5月29日结束讨论，而公众意见的审查将需要几周到几个月的时间。EASA随后将公布CAT.GEN.MPA.210法规的最终修订版本，该规定适用于欧盟成员国的商业航空运营商运营的在2023年1月1日以后制造的飞机。
针对飞行后定位和飞行数据及时恢复（TRFD）规定的适用范围也已经基本确定，即为最大起飞重量为27000千克并可搭载19名以上乘客并于2021年1月1日或以后提交型号认证申请的新飞机。ARINC-SAE的飞行数据及时恢复工作组将编制针对TRFD的行业指南，该指南将包含在项目文件（Project Paper）681中。工作组表示尽管ICAO决定将ADT要求从2021年推迟到2023年，并不直接影响TRFD交付。项目文件681预计将于2021年初完成，并在2021年5月的ARINC全体大会上验收。由于新飞机模型的开发和认证通常需要五年时间，所以第一架使用TRFD的飞机模型最早可能会在2026年研制完成。（中国航空工业发展研究中心 刘禹彤陈蕾译自AWST）
但去年10月举行的由193个成员国组成的第四十届民航组织大会会议上，ADT议题被正式提出，认为实施全球航空遇险和安全系统（GADSS）的下一步措施是在2021年前飞机满足提供1分钟间隔的自主遇险跟踪（ADT）位置报告能力。随后，国际民用航空组织（ICAO）空中导航委员会通讯办公室通过一系列磋商认为航空业尚未做好准备，各国无法切实履行最初设定的期限。
从目前看来，该目标的实现的确颇具挑战性。因此今年3月，ICAO决定将新制造飞机的ADT安装推迟2年至2023年。ICAO附件6第一部分第6.18.1节规定，最大起飞重量（MTOW）超过27000千克（59525磅）的新造飞机将至少1分钟自动传输一次位置数据，该规定将于2023年1月1日生效。对于重量超过5700千克的飞机，推荐使用ADT标准，但不强制执行。
事实上，GADSS概念的提出是业内经历历次大事故后ICAO开始考虑的，旨在利用空地跟踪技术，对紧急情况做出及时的反应。例如，2014年3月马来西亚航空公司一架波音777-200ER客机在印度洋失踪； 2009年6月，法国航空公司一架空客A330-203客机在大西洋坠毁后，搜寻工作持续了很长时间。因此在马航370航班失联两个月后，ICAO在其蒙特利尔总部召开了一次由业界和政府专家参加的特别会议，并在会议上提出这一概念。
当前，虽然铱星公司和国际海事卫星组织提供的卫星连接以及航空通信网络提供商ARINC公司和SITA公司已经帮助行业实现了GADSS 15分钟正常跟踪标准。Aireon公司的天基广播式自动相关监视 （ADS-B）系统也已于2019年3月投入使用。但是，实施GADSS计划的下一个步骤是以1分钟的间隔实现ADT。显然，这一追踪目标以及其飞行后定位和飞行数据恢复的要求，是一个巨大的挑战。对此，澳大利亚和新西兰、南非共同提交民航组织大会的一份工作文件中要求ICAO对其成员国在2021年前达到ADT标准的准备情况进行调查。
澳大利亚认为，ADT及其飞行后定位和数据恢复要求的全面实施取决于新技术和设备的开发、测试和认证，而这些新技术和设备必须确保成功安装到新飞机和（可选的）现有飞机上。此外，各国和行业对GADSS的认识似乎不一致，民航组织相关技术小组和搜救组织之间缺乏协调和信息共享，这可能会导致误解和歧义。
有业内消息人士称，波音和空客也在游说监管机构延长ADT合规日期，以便有更充裕的时间改造其生产线，以满足新设备的要求。据报道，制造商正在选择供应商，但目前还未公布关于配合ADT实施的进展信息。
ARINC-SAE航空电子工程委员会（AEEC）在2019年8月发布了ADT系统的技术要求、架构选择和推荐接口标准。AEEC审查了涉及ADS-B、卫星通信和紧急定位发射机遇险跟踪（ELT（DT））的系统架構和架构组合。
欧盟航空安全局（EASA）已率先将ICAO的ADT命令转化为对欧盟注册航空公司的监管要求。今年2月，EASA发布了《建议修订通知（NPA） 2020-03》，包含修订的认证规范、可接受的合规手段和实施欧盟2015年12月发布的法规的指导材料。EASA表示，欧盟的CAT. GEN.MPA.210法规要求在遇险时，为某些类别的大型飞机配备一种可靠而准确的确定飞行终点的方法。ICAO确定遇险飞机位置的程序标准载于附件6第一部分。根据EASA的说法，欧盟的CAT.GEN.MPA.210法规与ICAO的标准有几个不同之处。
ICAO的规定适用于最大起飞重量超过27000千克的飞机；而欧盟则指定重量超过27000千克且载客量为19人或以上的飞机，以及所有最大起飞重量超过45000千克的飞机。除此之外，ICAO定义的ADT适用事件是遇险飞机； 欧盟的CAT.GEN.MPA.210法规的ADT适用事件为飞机严重损伤的事故。ICAO定义遇险跟踪所需的手段将是“自主传输”；欧盟提出的要求是“可靠自动的方法”。
EASA表示，针对ADT相关规定的文件《NPA 2020-03》已于5月29日结束讨论，而公众意见的审查将需要几周到几个月的时间。EASA随后将公布CAT.GEN.MPA.210法规的最终修订版本，该规定适用于欧盟成员国的商业航空运营商运营的在2023年1月1日以后制造的飞机。
针对飞行后定位和飞行数据及时恢复（TRFD）规定的适用范围也已经基本确定，即为最大起飞重量为27000千克并可搭载19名以上乘客并于2021年1月1日或以后提交型号认证申请的新飞机。ARINC-SAE的飞行数据及时恢复工作组将编制针对TRFD的行业指南，该指南将包含在项目文件（Project Paper）681中。工作组表示尽管ICAO决定将ADT要求从2021年推迟到2023年，并不直接影响TRFD交付。项目文件681预计将于2021年初完成，并在2021年5月的ARINC全体大会上验收。由于新飞机模型的开发和认证通常需要五年时间，所以第一架使用TRFD的飞机模型最早可能会在2026年研制完成。（中国航空工业发展研究中心 刘禹彤陈蕾译自AWST）