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“人这一辈子最难得的是，能够把兴趣爱好变成终生的职业和追求，能够用我们的智慧，用我们的双手，让一架架大飞机从一张张美好蓝图走进车间、走进机库、走上停机坪。我很幸福。”C919大型客机副总设计师傅国华在接受记者采访时这样说。
“忙”是第一个关键字
距离C919大型客机成功首飞已经过去一段时间了，联系傅国华等C919型号副总设计师们接受记者采访，仍然是一件难度系数很高的任务。
“忙”是傅国华对此的解释，事实上，也是自他2008年投身C919型号研制以来，始终伴随他的第一个关键字。
“我们大飞机人的工作状态是‘7·11’，就是一周工作七天，每天工作11小时。”傅国华笑着说，“我们已经很习惯于这种状态了。”
对此，曾有人开玩笑说，总装制造团队的同志们像夜猫子一样，一过半夜一点钟，眼睛就开始放光了。
“我们这个团队还真是这样，很多人到了半夜就精神振奋，开会讨论问题滔滔不绝，思路特别清楚。还真的有很多技术、工艺上的难题，是在半夜、凌晨攻克的。”傅国华笑道，“想想也不奇怪，一直加班，生物钟也适应了。大家也没怎么考虑加班不加班的，或者加多长时间，只是觉得遇到难题了就一定得解决掉。就是这么一种简单、朴素的想法。”
一次，飞机的电子设备舱要做一个工程更改，看似简单，只是把两根线换一下方向，结果傅国华带着一位工人、一位质检员，三个人一起从晚上10点多钟干到了第二天早上6点多钟。
“主要是因为线缆所在的空间狭小，又要尽可能不影响其他线缆和设备。”傅国华回忆说，“三个人在一起想办法，又说又做，也没注意时间过去了多久。除了喝水上厕所，其他时间里我们都在琢磨这个工作到底怎么做才是最好。等全部做完，从车间里出来一看，天都亮了。三个人都很惊讶，怎么这个活儿干了这么久。”
的确，当人们专注于某一件事的时候，时间的流淌就显得越发寂静无声。从2015年10月浦东基地开始投入使用时起，C919大型客机总装车间、部装车间的灯火就在无数个夜晚静悄悄地点亮。
终于啃下这块“硬骨头”
供应商管理是大飞机研制过程中面临的一大难题。姑且不论C919项目的国际供应商都是世界一流的航空制造企业，2008年才成立的中国商飞，要给这些拥有数十年甚至上百年历史的国际航空巨擘出题目、划道道，按中国人的标准和要求交付零部件，光是国内供应商的管理，就让C919的研制团队煞费苦心。
2013年下半年到2014年，将近一年的时间，傅国华和C919项目团队的设计、制造骨干们一起，两三百号人，到国内C919各大机体供应商“家里”蹲点跟产，协调解决各种困难。
于是，江西、陕西、四川、辽宁、黑龙江、江苏……傅国华跟着C919机体各大部段，转战大江南北。这一跟，就是一年。
在傅国华的记忆中，印象最深的是在洪都公司跟产。江西省及洪都公司参与C919项目、服务国家战略的积极性非常高，洪都为此还专门成立了项目实施主体——洪都商用飞机公司，主要承制C919的前机身大部段。但囿于自身条件，洪都在前機身大部段研制中面临很大的挑战。从2013年开始，中国商飞公司开始委派设计、制造等人员到洪都位于南昌航空产业城的工厂跟产，高峰时期有30多人。
从傅国华团队住的宾馆到南昌航空工业城，有40分钟左右车程。每天一大早，傅国华就和同事们一起，随着滚滚车流，到洪都“上班”。和上飞公司浦东基地一样，这个占地25平方公里的航空城，在2008年国家启动大飞机项目前还是一大片荒地。沧海桑田，让人不无感慨。
C919在洪都碰到的最大难题是第三代铝锂合金。第三代铝锂合金是C919项目上的一个亮点，在国际上都处于领先水平。洪都此前没有使用过这种新材料，在加工过程中遇到了很多问题。当时，商飞和洪都两支团队在一起，同吃同住同劳动，花了很大的精力啃下了这块“硬骨头”。
2014年5月15日，C919大型客机前机身大部段在洪都成功下线。这个大部段包括前段客舱、前货舱和再循环风扇舱，是由蒙皮、客舱舷窗、客舱地板和承力部件等构成的筒状结构部段，包含零件1600多项，涉及工装1900多项。这也是C919首个下线的大部段。
14个省市齐上阵
C919总装制造团队遇到的下一个大难题，恐怕事先不少人都没有想到。
C919的主要机体供应商分布在陕西、四川、辽宁、江西、黑龙江等地，大部段需要从水路或者陆路运抵上海。水路也就罢了，陆路可不好走，一条条隧道、一座座桥梁都成为C919大部段运输过程中的拦路虎。
2015年4月21日，为了解决C919大部段运输中存在的困难，第一次国产大飞机大部段运输协调会在北京举行。交通运输部、公安部以及沪、津、渝、苏、冀、川、鄂、辽、浙、皖、赣、鲁、豫、陕等14个省市的相关负责人与会，和中国商飞的团队一起，研究解决运输难题。
在国务院及各省市交通运输部门的大力支持下，总装制造团队把C919大部段公路运输的线路走了个遍。自大部段从供应商的厂房里装车开始，直到运抵位于上海浦东的总装制造中心部装车间为止。从车辆改装、超高超宽问题协调，到道路安全隐患排查，以及与沿途各省市的协调，团队做了大量细致的功课，制定了详细的运输方案，甚至还在一些难点线路上用1：1的模型进行了运输演练。
“车厢里每一个挂钩、铰链、传感器的位置，一路上每一条隧道的高度、宽度，我们都烂熟于心。做这么多工作的目的只有一个，那就是让供应商辛辛苦苦造出来的飞机大部段能够平平安安地运到上海进行总装。”傅国华说，“那可是我们和供应商一起加班加点，克服了多少困难才造出来的‘宝贝’，真不能有半点闪失。” 一些国内供应商为了C919大部段运输也是使出了浑身解数，派出开路车全程护送。其中，西安飞机制造公司和洪都公司甚至专门给C919大部段定制了专车。
西飞公司承担的是C919的中机身中央翼大部段，长5.99米，宽3.96米，由中机身筒段、龙骨梁、中央翼、应急门组成，包含零件8200多个，涉及工装3400多项。这个大部段接近4米的宽度，几乎达到了目前公路运输的极限。西飞公司为此定制了一辆“蝴蝶车”，即车厢两侧壁板能够像蝴蝶翅膀一样打开，方便大部段装卸。
洪都公司生产的前机身大部段则用一辆定制的“下沉式”货车运输。“这个大部段的运输问题主要是超高。”傅国华介绍说，“洪都公司委托中远物流运输。中远投入200多万元改装了这辆C919‘专车’。我个人理解，中远此举也是出于看好C919大型客机的前景。”
打造数字化工厂
2014年9月19日9时19分，C919大型客机首架机开始结构总装，中国商飞发出以完成“机体结构总装”和“详细设计评审”为重点的攻坚令。“百日攻坚”的冲锋号吹响了。
对于总装制造团队来说，加班其实不难，早已是家常便饭。真正的挑战，来自于C919飞机应用的一系列新技术、新材料、新工艺，来自于贯穿整个C919项目设计、制造、试验和客户服务等整个研制周期的数字化应用，来自于高端复杂项目中对供应商特别是国际供应商的有效管控。
以数字化制造为例，C919大型客机在国内首次使用了许多先进设备，如前机身大部段制造所使用的蒙皮镜像铣，洪都公司引进时全球仅有两套。这种新设备大大提高了前机身大部段制造的质量、效率和稳定性。同时，得益于全过程的数字化应用，C919采用了大量的数字化标工，大到系统件、成品件，小到线缆甚至铆钉，都可以在飞机级的数字图纸中找到定位坐标，从而极大地提高了装配效率。
“以前我们搞飞机装配，就是‘装装配配’，装和配的工作量差不多。通过数字化应用，我们把C919总装过程需要的‘配’的工作量，几乎压缩到零。”傅国华平实的描述中带着自豪，“比如制孔、埋头，以前可能需要8个工人一起干，现在用了数字化制孔技术，只需要2个工人，工作效率明显提高。”
在容差分配方面，C919大型客机也有了很大创新。“以前的容差分配模式，往往基于一系列复杂的计算，很难做到充分的系统化综合考量。”傅国华告诉记者，“C919导入并大量应用系统工程的理念，容差的分配在飞机级的顶层设计中就有了充分考量，把工程希望实现的容差，通过工艺进行分配。假设总的工程要求是±1mm，层层分解到某个具体零件上，容差要求可能是±0.1mm，由此来实现对整体容差的精确控制。”
除了数字化应用、柔性工装、自动化生产线等创新成果外，总装制造团队还在探索虚拟增强现实技术（VR）在C919总装制造中的应用。
“对于新机型研制批的操作培训，以及工程图纸中产品装配性、维护性、维修性的检查，VR技术具有较大的应用空间。”傅国华认为，“工人戴上VR眼镜，能很直观地看到整架飞机的三维模型，也能很清晰地看到將要操作的具体环境。这对于新员工的上岗培训也有很大帮助。”
“总装制造团队给自己压担子，瞄准国际一流水平，创新观念、创新技术、创新工艺、创新管理，目的只有一个，就是把我们的C919飞机真正打造成为能够广受市场认可的精品。未来，我们将继续深入应用系统工程的工具和方法，持续用数字化手段再造工艺、体系、流程、标准，着力打造数字化装配工厂。”傅国华如是说。
意料之中的完美首飞
2017年5月5日，C919大型客机首架机在上海浦东机场第四跑道成功首飞。同年12月17日，C919飞机第二架机在同一跑道成功首飞。《人民日报》、新华社、央视等诸多国内外主流媒体在盘点2017年十大事件时，无一例外地将C919首飞列入其中。
值得一提的是，美国CNN在评价C919首飞时提到，中国人提高了飞机首飞的透明度标准，现场直播驾驶舱画面史无前例。言外之意是，波音、空客这些“老前辈”在以往任何一款飞机首飞时都不曾这么干，你们中国人胆子挺大、信心挺足。事实上，C919首架机首飞79分钟，第二架机首飞120分钟，两架飞机的驾驶舱没有出现过一个故障报警信号。
傅国华对此丝毫不感意外。
“好飞机靠设计，也靠制造。C919在设计之初就瞄准世界先进水平，许多设计指标比当时的同类客机都要高。”傅国华说，“而且，这两架C919飞机，是我们总装制造团队从头到尾、从零到整造出来的，飞机上的一钉一铆我们心里都很清楚。”
“在C919首架机冲刺首飞的过程中，我们仔细研究了每一份数字图纸，做了大量的预演，和设计团队进行了反复研讨。5月5日，我们看到了完美的首飞，这仅仅是最终的一个结果。”傅国华表示。
在傅国华看来，商用飞机项目，跟其他单纯地搞一个飞机型号项目，最大的区别就是，它最终的目的不是为了造出一架飞机，而是为了追求商业化成功，这也是我们面临的一大难点。
“法国和英国一起搞的协和飞机先进吧？世界上第一款超声速客机。可是结果呢？航空公司不愿买，最后还是退出了市场。所以，飞机造得再好，也得让市场满意，让乘客满意。”傅国华说，“中国商飞的愿景，就是把我们的飞机打造成飞行员爱飞、乘客爱坐、航空公司愿买的优质商品。”
“忙”是第一个关键字
距离C919大型客机成功首飞已经过去一段时间了，联系傅国华等C919型号副总设计师们接受记者采访，仍然是一件难度系数很高的任务。
“忙”是傅国华对此的解释，事实上，也是自他2008年投身C919型号研制以来，始终伴随他的第一个关键字。
“我们大飞机人的工作状态是‘7·11’，就是一周工作七天，每天工作11小时。”傅国华笑着说，“我们已经很习惯于这种状态了。”
对此，曾有人开玩笑说，总装制造团队的同志们像夜猫子一样，一过半夜一点钟，眼睛就开始放光了。
“我们这个团队还真是这样，很多人到了半夜就精神振奋，开会讨论问题滔滔不绝，思路特别清楚。还真的有很多技术、工艺上的难题，是在半夜、凌晨攻克的。”傅国华笑道，“想想也不奇怪，一直加班，生物钟也适应了。大家也没怎么考虑加班不加班的，或者加多长时间，只是觉得遇到难题了就一定得解决掉。就是这么一种简单、朴素的想法。”
一次，飞机的电子设备舱要做一个工程更改，看似简单，只是把两根线换一下方向，结果傅国华带着一位工人、一位质检员，三个人一起从晚上10点多钟干到了第二天早上6点多钟。
“主要是因为线缆所在的空间狭小，又要尽可能不影响其他线缆和设备。”傅国华回忆说，“三个人在一起想办法，又说又做，也没注意时间过去了多久。除了喝水上厕所，其他时间里我们都在琢磨这个工作到底怎么做才是最好。等全部做完，从车间里出来一看，天都亮了。三个人都很惊讶，怎么这个活儿干了这么久。”
的确，当人们专注于某一件事的时候，时间的流淌就显得越发寂静无声。从2015年10月浦东基地开始投入使用时起，C919大型客机总装车间、部装车间的灯火就在无数个夜晚静悄悄地点亮。
终于啃下这块“硬骨头”
供应商管理是大飞机研制过程中面临的一大难题。姑且不论C919项目的国际供应商都是世界一流的航空制造企业，2008年才成立的中国商飞，要给这些拥有数十年甚至上百年历史的国际航空巨擘出题目、划道道，按中国人的标准和要求交付零部件，光是国内供应商的管理，就让C919的研制团队煞费苦心。
2013年下半年到2014年，将近一年的时间，傅国华和C919项目团队的设计、制造骨干们一起，两三百号人，到国内C919各大机体供应商“家里”蹲点跟产，协调解决各种困难。
于是，江西、陕西、四川、辽宁、黑龙江、江苏……傅国华跟着C919机体各大部段，转战大江南北。这一跟，就是一年。
在傅国华的记忆中，印象最深的是在洪都公司跟产。江西省及洪都公司参与C919项目、服务国家战略的积极性非常高，洪都为此还专门成立了项目实施主体——洪都商用飞机公司，主要承制C919的前机身大部段。但囿于自身条件，洪都在前機身大部段研制中面临很大的挑战。从2013年开始，中国商飞公司开始委派设计、制造等人员到洪都位于南昌航空产业城的工厂跟产，高峰时期有30多人。
从傅国华团队住的宾馆到南昌航空工业城，有40分钟左右车程。每天一大早，傅国华就和同事们一起，随着滚滚车流，到洪都“上班”。和上飞公司浦东基地一样，这个占地25平方公里的航空城，在2008年国家启动大飞机项目前还是一大片荒地。沧海桑田，让人不无感慨。
C919在洪都碰到的最大难题是第三代铝锂合金。第三代铝锂合金是C919项目上的一个亮点，在国际上都处于领先水平。洪都此前没有使用过这种新材料，在加工过程中遇到了很多问题。当时，商飞和洪都两支团队在一起，同吃同住同劳动，花了很大的精力啃下了这块“硬骨头”。
2014年5月15日，C919大型客机前机身大部段在洪都成功下线。这个大部段包括前段客舱、前货舱和再循环风扇舱，是由蒙皮、客舱舷窗、客舱地板和承力部件等构成的筒状结构部段，包含零件1600多项，涉及工装1900多项。这也是C919首个下线的大部段。
14个省市齐上阵
C919总装制造团队遇到的下一个大难题，恐怕事先不少人都没有想到。
C919的主要机体供应商分布在陕西、四川、辽宁、江西、黑龙江等地，大部段需要从水路或者陆路运抵上海。水路也就罢了，陆路可不好走，一条条隧道、一座座桥梁都成为C919大部段运输过程中的拦路虎。
2015年4月21日，为了解决C919大部段运输中存在的困难，第一次国产大飞机大部段运输协调会在北京举行。交通运输部、公安部以及沪、津、渝、苏、冀、川、鄂、辽、浙、皖、赣、鲁、豫、陕等14个省市的相关负责人与会，和中国商飞的团队一起，研究解决运输难题。
在国务院及各省市交通运输部门的大力支持下，总装制造团队把C919大部段公路运输的线路走了个遍。自大部段从供应商的厂房里装车开始，直到运抵位于上海浦东的总装制造中心部装车间为止。从车辆改装、超高超宽问题协调，到道路安全隐患排查，以及与沿途各省市的协调，团队做了大量细致的功课，制定了详细的运输方案，甚至还在一些难点线路上用1：1的模型进行了运输演练。
“车厢里每一个挂钩、铰链、传感器的位置，一路上每一条隧道的高度、宽度，我们都烂熟于心。做这么多工作的目的只有一个，那就是让供应商辛辛苦苦造出来的飞机大部段能够平平安安地运到上海进行总装。”傅国华说，“那可是我们和供应商一起加班加点，克服了多少困难才造出来的‘宝贝’，真不能有半点闪失。” 一些国内供应商为了C919大部段运输也是使出了浑身解数，派出开路车全程护送。其中，西安飞机制造公司和洪都公司甚至专门给C919大部段定制了专车。
西飞公司承担的是C919的中机身中央翼大部段，长5.99米，宽3.96米，由中机身筒段、龙骨梁、中央翼、应急门组成，包含零件8200多个，涉及工装3400多项。这个大部段接近4米的宽度，几乎达到了目前公路运输的极限。西飞公司为此定制了一辆“蝴蝶车”，即车厢两侧壁板能够像蝴蝶翅膀一样打开，方便大部段装卸。
洪都公司生产的前机身大部段则用一辆定制的“下沉式”货车运输。“这个大部段的运输问题主要是超高。”傅国华介绍说，“洪都公司委托中远物流运输。中远投入200多万元改装了这辆C919‘专车’。我个人理解，中远此举也是出于看好C919大型客机的前景。”
打造数字化工厂
2014年9月19日9时19分，C919大型客机首架机开始结构总装，中国商飞发出以完成“机体结构总装”和“详细设计评审”为重点的攻坚令。“百日攻坚”的冲锋号吹响了。
对于总装制造团队来说，加班其实不难，早已是家常便饭。真正的挑战，来自于C919飞机应用的一系列新技术、新材料、新工艺，来自于贯穿整个C919项目设计、制造、试验和客户服务等整个研制周期的数字化应用，来自于高端复杂项目中对供应商特别是国际供应商的有效管控。
以数字化制造为例，C919大型客机在国内首次使用了许多先进设备，如前机身大部段制造所使用的蒙皮镜像铣，洪都公司引进时全球仅有两套。这种新设备大大提高了前机身大部段制造的质量、效率和稳定性。同时，得益于全过程的数字化应用，C919采用了大量的数字化标工，大到系统件、成品件，小到线缆甚至铆钉，都可以在飞机级的数字图纸中找到定位坐标，从而极大地提高了装配效率。
“以前我们搞飞机装配，就是‘装装配配’，装和配的工作量差不多。通过数字化应用，我们把C919总装过程需要的‘配’的工作量，几乎压缩到零。”傅国华平实的描述中带着自豪，“比如制孔、埋头，以前可能需要8个工人一起干，现在用了数字化制孔技术，只需要2个工人，工作效率明显提高。”
在容差分配方面，C919大型客机也有了很大创新。“以前的容差分配模式，往往基于一系列复杂的计算，很难做到充分的系统化综合考量。”傅国华告诉记者，“C919导入并大量应用系统工程的理念，容差的分配在飞机级的顶层设计中就有了充分考量，把工程希望实现的容差，通过工艺进行分配。假设总的工程要求是±1mm，层层分解到某个具体零件上，容差要求可能是±0.1mm，由此来实现对整体容差的精确控制。”
除了数字化应用、柔性工装、自动化生产线等创新成果外，总装制造团队还在探索虚拟增强现实技术（VR）在C919总装制造中的应用。
“对于新机型研制批的操作培训，以及工程图纸中产品装配性、维护性、维修性的检查，VR技术具有较大的应用空间。”傅国华认为，“工人戴上VR眼镜，能很直观地看到整架飞机的三维模型，也能很清晰地看到將要操作的具体环境。这对于新员工的上岗培训也有很大帮助。”
“总装制造团队给自己压担子，瞄准国际一流水平，创新观念、创新技术、创新工艺、创新管理，目的只有一个，就是把我们的C919飞机真正打造成为能够广受市场认可的精品。未来，我们将继续深入应用系统工程的工具和方法，持续用数字化手段再造工艺、体系、流程、标准，着力打造数字化装配工厂。”傅国华如是说。
意料之中的完美首飞
2017年5月5日，C919大型客机首架机在上海浦东机场第四跑道成功首飞。同年12月17日，C919飞机第二架机在同一跑道成功首飞。《人民日报》、新华社、央视等诸多国内外主流媒体在盘点2017年十大事件时，无一例外地将C919首飞列入其中。
值得一提的是，美国CNN在评价C919首飞时提到，中国人提高了飞机首飞的透明度标准，现场直播驾驶舱画面史无前例。言外之意是，波音、空客这些“老前辈”在以往任何一款飞机首飞时都不曾这么干，你们中国人胆子挺大、信心挺足。事实上，C919首架机首飞79分钟，第二架机首飞120分钟，两架飞机的驾驶舱没有出现过一个故障报警信号。
傅国华对此丝毫不感意外。
“好飞机靠设计，也靠制造。C919在设计之初就瞄准世界先进水平，许多设计指标比当时的同类客机都要高。”傅国华说，“而且，这两架C919飞机，是我们总装制造团队从头到尾、从零到整造出来的，飞机上的一钉一铆我们心里都很清楚。”
“在C919首架机冲刺首飞的过程中，我们仔细研究了每一份数字图纸，做了大量的预演，和设计团队进行了反复研讨。5月5日，我们看到了完美的首飞，这仅仅是最终的一个结果。”傅国华表示。
在傅国华看来，商用飞机项目，跟其他单纯地搞一个飞机型号项目，最大的区别就是，它最终的目的不是为了造出一架飞机，而是为了追求商业化成功，这也是我们面临的一大难点。
“法国和英国一起搞的协和飞机先进吧？世界上第一款超声速客机。可是结果呢？航空公司不愿买，最后还是退出了市场。所以，飞机造得再好，也得让市场满意，让乘客满意。”傅国华说，“中国商飞的愿景，就是把我们的飞机打造成飞行员爱飞、乘客爱坐、航空公司愿买的优质商品。”