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作者简介：徐佳囡，沈阳师范大学国际商学院法学（国际经济法）专业学生。
海运是高风险的运输方式，也是国际货运中必不可少的运输方式。为了更好地保护货主，提单出现并在很长一段时间里发挥着巨大的作用，提单的广泛应用使得海运货物控制成为可能。但是随着科技的进步和时代的发展，一系列新的问题产生了：一是海运单并不能完全体现提单所有的物权凭证功能，它的控制力不够；二是电子商务的出现，没有书面的运输单据，就需要有相应的约定或者条文来规范货物的控制权。
在《鹿特丹规则》签署前，曾经有过三大国际海运公约，但受客观条件和时代条件制约，均未对货物控制权有明确的规定。本文将从《鹿特丹规则》为视角来分析国际海运货物控制权，希望能够给我国的相关立法有所启示。
一、国际海运货物控制权的基本理论
（一）货物控制权的概念
尽管《鹿特丹规则》对货物控制权有所约定，但事实上，各国对于货物控制权至今尚未有明确的立法说明。参照《鹿特丹规则》及相关的学术成果，本文认为货物控制权是指货物的实际控制方在货物运输过程中，有权对承运人做出关于货物处理、交付的指示，包括终止运输、返还货物、变更收货人、变更目的地等指示。货物控制权直接来源于贸易和运输中的实践过程，而非普通法或者衡平法，不是法律体系内部发展的逻辑需求。
（二）货物控制权的性质
一般来说，国际海运货物运输中，货物的控制权往往是一种综合性的权利。因此，笔者认为货物控制权有着明确的债权属性，但属于具备一定物权性质的债权属性。从产生看，它产生于承运人和委托人的合同；从行使来看，它无法直接针对货物行使，只能依赖承运人来完成，这符合债权的性质，从存在期间看，它存在于承运人的责任期间，符合债权关于期限的要求。但是，在实际应用中，它也具备一定的物权属性，原因很简单，它在运输过程中发挥了支配权的作用，这正是物权属性的要求所在。
从货物控制权的行使来看，它属于形成权还是请求权在学术界是有争论的。本文认为，可以从立法价值和内涵两方面进行分析：从立法价值来看，货物控制权的根本目的在于减少卖方的交易风险，这反映出单方面权利的性质，《鹿特丹规则》也体现了这点，也表明了它的形成权性质；从内涵来看，首先这种控制权产生于法定的规则而非双方的意愿；其次控制方可以对承运人做出变更合同表现了充分的单方性；再次它的行使需要一定的条件，也就需要承担相应的法律后果，这也不违反形成权的特征。
结合上述两点可以得出，货物控制权是一种具备一定物权性质的债权与形成权的法定权利。
二、《鹿特丹规则》货物控制权的制度构造
（一）货物控制权的引入
在国家海运领域，曾经有《海牙规则》、《维斯比规则》和《汉堡规则》三大公约，但是许多规则随着时代的进步已经不适应社会经济的发展。2008年底，《鹿特丹规则》正式获得通过。《鹿特丹规则》关于货物控制权的规定是目前为止，国际海运领域对控制权立法最为详尽和最接近时代发展的。
（二）货物控制权的权利义务主体
1、权利主体
《鹿特丹规则》是国际海运立法中首次对明确了货物控制权的权利主体，即控制方。货物控制权的提出，有利于保护货方的利益，明确了运输过程中谁有权对货物进行指示。根据《鹿特丹规则》的规定，对控制方的识别，有四种情况：一是签发不可转让运输单证且必须交单提货的情形，托运人为控制方；二是签发可转让运输单证的情形，运输单证的持有人是控制方；三是签发可转让电子运输记录的情形，电子运输记录的持有者即为控制方；四是签发了无须交单提货的不可转让运输单证、不可转让电子运输记录以及没有签发任何运输单证或电子运输记录的情形下，托运人为控制方。
2、义务主体
货物运输权的义务主体根据《鹿特丹规则》的规定是承运人，承运人必须执行控制方的合理指示。
（三）货物控制权的行使
货物控制权的行使需要满足以下条件：一是主体条件是要先成为控制权人，这样才有权行使控制权；二是控制方的指示要是合理的，是承运人能够执行的，是不能妨碍承运人正常运营的。
关于货物控制权的行使范围，《鹿特丹规则》有着严格的限制，即必须满足以下三个条件：一是允许控制方发出指示或者修改指示，但这不能成为构成对运输合同的变更的条件；二是货物的交货地点，控制方是有权决定的，这是为了保护卖方的利益，防止出现收货人丧失支付能力的情况下阻止货物到达；三是控制方有权指定收货人，甚至是代收，这也是为了保护卖方遇到收货人丧失支付能力等情况下可以将货物转给其他人，以维护自己的利益。实际操作中，这三个条件中如果有任何一项的条件不符，承运人都可以拒绝执行控制方的指示。
三、《鹿特丹规则》货物控制权给我国立法的启示
目前我国的国内法中并没有关于控制权的概念和立法，结合国际海运实践和我国的实际情况，本文认为我国有必要引入货物控制权概念，并作出相关立法和尝试。具体建议如下：
（一）《鹿特丹规则》已经被联合国大会通过并正式实施，我国在国际海运过程中必然会涉及到相关事宜，而且很有可能加入该公约，即便不加入也将遇到被动适用公约的情况，因此关于货物控制权的立法必须进行而且应该加快进程。
（二）根据我国现行法律体系的实际情况，本文建议可以在修订《海商法》的同时，将货物控制权的概念正式引入。
（三）关于界定货物控制权相关概念和内容的问题，建议不要直接引入，可以结合我国现行法律中的相关内容，并考虑到未来发展以及与国际接轨的问题，慎重界定。
总的来说，我国可以借鉴《鹿特丹规则》关于货物控制权的有关规定，但要根据我国的实际情况进行本土化调整，适时地将货物控制权引入我国立法。（作者单位：沈阳师范大学国际商学院）
参考文献：
[1]司玉琢，韩立新主编.《鹿特丹规则》研究[M].大连海事大学出版社，2009年12月第1版.
[2]蒋正雄.《鹿特丹规则》：海商法发展史上的重要里程碑[J].华东政法大学学报，2010年第6期.
[3]应亦然.国际海运货物控制权的研究[C].华东政法大学硕士学位论文，2012年4月.
[4]国际海事委员会网站：http：//www.comitemaritime.org
海运是高风险的运输方式，也是国际货运中必不可少的运输方式。为了更好地保护货主，提单出现并在很长一段时间里发挥着巨大的作用，提单的广泛应用使得海运货物控制成为可能。但是随着科技的进步和时代的发展，一系列新的问题产生了：一是海运单并不能完全体现提单所有的物权凭证功能，它的控制力不够；二是电子商务的出现，没有书面的运输单据，就需要有相应的约定或者条文来规范货物的控制权。
在《鹿特丹规则》签署前，曾经有过三大国际海运公约，但受客观条件和时代条件制约，均未对货物控制权有明确的规定。本文将从《鹿特丹规则》为视角来分析国际海运货物控制权，希望能够给我国的相关立法有所启示。
一、国际海运货物控制权的基本理论
（一）货物控制权的概念
尽管《鹿特丹规则》对货物控制权有所约定，但事实上，各国对于货物控制权至今尚未有明确的立法说明。参照《鹿特丹规则》及相关的学术成果，本文认为货物控制权是指货物的实际控制方在货物运输过程中，有权对承运人做出关于货物处理、交付的指示，包括终止运输、返还货物、变更收货人、变更目的地等指示。货物控制权直接来源于贸易和运输中的实践过程，而非普通法或者衡平法，不是法律体系内部发展的逻辑需求。
（二）货物控制权的性质
一般来说，国际海运货物运输中，货物的控制权往往是一种综合性的权利。因此，笔者认为货物控制权有着明确的债权属性，但属于具备一定物权性质的债权属性。从产生看，它产生于承运人和委托人的合同；从行使来看，它无法直接针对货物行使，只能依赖承运人来完成，这符合债权的性质，从存在期间看，它存在于承运人的责任期间，符合债权关于期限的要求。但是，在实际应用中，它也具备一定的物权属性，原因很简单，它在运输过程中发挥了支配权的作用，这正是物权属性的要求所在。
从货物控制权的行使来看，它属于形成权还是请求权在学术界是有争论的。本文认为，可以从立法价值和内涵两方面进行分析：从立法价值来看，货物控制权的根本目的在于减少卖方的交易风险，这反映出单方面权利的性质，《鹿特丹规则》也体现了这点，也表明了它的形成权性质；从内涵来看，首先这种控制权产生于法定的规则而非双方的意愿；其次控制方可以对承运人做出变更合同表现了充分的单方性；再次它的行使需要一定的条件，也就需要承担相应的法律后果，这也不违反形成权的特征。
结合上述两点可以得出，货物控制权是一种具备一定物权性质的债权与形成权的法定权利。
二、《鹿特丹规则》货物控制权的制度构造
（一）货物控制权的引入
在国家海运领域，曾经有《海牙规则》、《维斯比规则》和《汉堡规则》三大公约，但是许多规则随着时代的进步已经不适应社会经济的发展。2008年底，《鹿特丹规则》正式获得通过。《鹿特丹规则》关于货物控制权的规定是目前为止，国际海运领域对控制权立法最为详尽和最接近时代发展的。
（二）货物控制权的权利义务主体
1、权利主体
《鹿特丹规则》是国际海运立法中首次对明确了货物控制权的权利主体，即控制方。货物控制权的提出，有利于保护货方的利益，明确了运输过程中谁有权对货物进行指示。根据《鹿特丹规则》的规定，对控制方的识别，有四种情况：一是签发不可转让运输单证且必须交单提货的情形，托运人为控制方；二是签发可转让运输单证的情形，运输单证的持有人是控制方；三是签发可转让电子运输记录的情形，电子运输记录的持有者即为控制方；四是签发了无须交单提货的不可转让运输单证、不可转让电子运输记录以及没有签发任何运输单证或电子运输记录的情形下，托运人为控制方。
2、义务主体
货物运输权的义务主体根据《鹿特丹规则》的规定是承运人，承运人必须执行控制方的合理指示。
（三）货物控制权的行使
货物控制权的行使需要满足以下条件：一是主体条件是要先成为控制权人，这样才有权行使控制权；二是控制方的指示要是合理的，是承运人能够执行的，是不能妨碍承运人正常运营的。
关于货物控制权的行使范围，《鹿特丹规则》有着严格的限制，即必须满足以下三个条件：一是允许控制方发出指示或者修改指示，但这不能成为构成对运输合同的变更的条件；二是货物的交货地点，控制方是有权决定的，这是为了保护卖方的利益，防止出现收货人丧失支付能力的情况下阻止货物到达；三是控制方有权指定收货人，甚至是代收，这也是为了保护卖方遇到收货人丧失支付能力等情况下可以将货物转给其他人，以维护自己的利益。实际操作中，这三个条件中如果有任何一项的条件不符，承运人都可以拒绝执行控制方的指示。
三、《鹿特丹规则》货物控制权给我国立法的启示
目前我国的国内法中并没有关于控制权的概念和立法，结合国际海运实践和我国的实际情况，本文认为我国有必要引入货物控制权概念，并作出相关立法和尝试。具体建议如下：
（一）《鹿特丹规则》已经被联合国大会通过并正式实施，我国在国际海运过程中必然会涉及到相关事宜，而且很有可能加入该公约，即便不加入也将遇到被动适用公约的情况，因此关于货物控制权的立法必须进行而且应该加快进程。
（二）根据我国现行法律体系的实际情况，本文建议可以在修订《海商法》的同时，将货物控制权的概念正式引入。
（三）关于界定货物控制权相关概念和内容的问题，建议不要直接引入，可以结合我国现行法律中的相关内容，并考虑到未来发展以及与国际接轨的问题，慎重界定。
总的来说，我国可以借鉴《鹿特丹规则》关于货物控制权的有关规定，但要根据我国的实际情况进行本土化调整，适时地将货物控制权引入我国立法。（作者单位：沈阳师范大学国际商学院）
参考文献：
[1]司玉琢，韩立新主编.《鹿特丹规则》研究[M].大连海事大学出版社，2009年12月第1版.
[2]蒋正雄.《鹿特丹规则》：海商法发展史上的重要里程碑[J].华东政法大学学报，2010年第6期.
[3]应亦然.国际海运货物控制权的研究[C].华东政法大学硕士学位论文，2012年4月.
[4]国际海事委员会网站：http：//www.comitemaritime.org