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摘 要：原油作为重要的资源产品，在国民经济发展和国家安全中有着举足轻重的地位。随着我国经济的迅速发展，对原油的需求也快速增长，但由于国内产能的限制，原油进口量逐年增加，对外依存度不断提高。据中国海关发布的数据显示，2013年全年中国累计进口原油2.82亿吨，同比攀升4.03%，对外依存度高达60%，其中船运进口量占比达到70%以上。进口原油从装载港装船经过海洋运输，到达国内卸载，难免出现储运、计量等的损耗。因此，有效分析造成船运原油损失的原因，采取合理的措施降低船运原油损失，对企业降低经济损失具有重要意义。
关键词：船运；进口原油；损失；分析
一、采用标准差异造成的损失
目前，世界上的大多数国家在进行原油国际贸易时采用的是ASTM计量标准，采用T-54A或者T-6A进行计算，同一标准下，计算结果的差异不大。但也有少数国家采用其他的计量标准，例如俄罗斯采用的GOST计量标准，在计量结果上就会与ASTM标准出现较大的差异，且与原油温度有较大的关联性，温度越高这种差异就越明显，最高时的差异可达到0.3%以上。
针对因采用标准不同而引起的数量损失，就需要我们在原油购买合同中明确约定结算的标准，已避免由此造成不必要的损失。
二、卸载操作不合理导致的损失
国际原油贸易通常采用大型油轮进行运输，大型油轮具有运输时间相对较长，单个舱容大、船舱深的特点。因此，运输过程中，根据原油的不同品性会发生油泥的沉降、原油析蜡等现象。舱底剩油和舱壁挂油是导致卸载损耗的重要因素之一。
例如产自泰国的班曲马斯低硫石蜡基原油凝点高达30℃，印度尼西亚的韦杜里油倾点为39℃～48℃，这类石蜡基原油在卸载过程中由于温降快，船舱内隔舱、管网、龙骨等因素影响，导致挂壁量大大增加，致使卸载损耗增加。另外，如产自刚果的杰诺、安哥拉的普鲁托尼和伊拉克等的部分原油，其油泥含量有时较多，长时间的运输导致油泥沉积舱底，造成难以卸载干净致使短量。
针对以上因油品性质导致的卸载损失，就需要我们原油进口企业提前做好功课，有针对性的根据油品性质提出运输及卸载要求。针对粘度大、凝点高的原油，在卸载过程中，应敦促船方保证卸油温度始终高于原油倾点至少10℃以上。针对油泥含量多的原油，就需要与船方商定合理可行的卸载计划和原油洗舱方案，并有效监督卸载计划的连续执行。
另外，由于管线存油较难发现并容易被忽视，卸油管线清扫不净，也是导致卸载损失的一个重要原因。有石油公司做过实验，已验证残留在管线中的原油占管线总容积的比率。结果表明，如果严格执行扫线程序，大约占80%管线容量的原油可被卸到岸上；否则，只有大约管线容量的40%被卸到岸上。对于30万吨的超大油轮，管线存油可高达3000多桶，如果不能有效扫线，就会出现明显的卸载短量。
三、计量操作过程中的损耗
原油海运要经过的环节较多，一般要经过：岸罐或者FPSO和驳船——管线——油轮——驳船或管线——岸罐，因为每一种环节的计量都会产生不同的误差，如果累计起来可能造成明显的量值差异。
油轮舱容检定是在无载荷的情况下进行的，根据标准，舱容表的准确度应在+/-0.2%范围内。但油轮舱容表检定后普遍长期使用，船体经长期航行与反复装卸会发生变形，个别油轮甚至改造后也不进行重新检定，使得舱容表误差较大。
由于大型油轮的单个舱容大且是动态计量，易受液面波动、舱容本身误差、液温测量误差、纵横倾修正误差等因素影响。在计量过程中即使1mm的高度差或者1℃的温差也会带来可观的绝对量的差异。
因此，在计量过程中，需要计量人员严格按照标准进行操作，以减少计量误差的产生。另外，对于船舶计量完成后，应根据船方提供的VEF（体积修正因子）进行体积修正，并与装货港的数据进行比对以核对是否存在明显的数量异常。
四、取样造成的差异
现在有些国家的原油出口时，已经安装了在线自动取样系统，能根据流量在线均匀连续的进行取样。但大部分港口不具备在线取样的条件，只能在装船后及卸船前进行船舱手工取样。这就存在因样品不具有代表性而造成短量损失。有资料指出，取样对检验结果准确性影响的概率为80%，而化验只占20%。
2012年中石化进口的一船俄罗斯乌拉尔原油，在卸船前发现明水5000多桶，原油含水检测为0.08%，使总水量达到1.6%，而国外装港含水量仅为0.95%，原油短量达0.6%以上。
五、原油的蒸发损耗
油轮长时间航行过程中，货油轻组份挥发，也会产生部分货物损失。满载航行中的油轮，由于货油温度和环境温度的变化，货油舱的蒸气压力出现明显的昼夜正负压变化。一般白天气温高时舱内货油蒸发量大，很快就达到或超过 P/V阀的设定压力，导致呼吸阀打开释放船舱压力，通常白天要放1～2次，开启阀门释放压力的同时，油气释放，轻组分挥发损失。
六、恶意装港损耗
随着国际油价的高企，受利益的驱使，有些贸易商利用原油国际贸易损耗免赔规则（一般0.5%以下免赔），实施欺诈性的短缺重量，以在装港实际船检量的基础上加上0.2%-0.3%的量签发提单，造成人为地船运损耗。
七、结束语
以上简单分析了造成造成船运进口原油短量的几点原因及大致的应对策略，但远不能解决进口原油短量的问题。今后，随着我国经济的发展，海运原油进口量也必然长期维持在较高的状态上，如何降低海运原油的损耗必然继续是一个重要课题。
参考文献
[1]李德东.进口原油短量分析及承保风险规避[J].中国保险，2009.13（05）：126-129.
[2]李莹莹.中国石油发展现状，问题与前景分析[J].中国能源，2010.12（10）：89-92.
[3]王宝林.外贸进口原油一程损耗问题探讨[J].对外经贸实务，2012.16（08）：106-108.
[4] 梁昱.浅析进口原油的船运损耗成因及应对措施[J].中国化工贸易，2011.12（04）：156-157.
关键词：船运；进口原油；损失；分析
一、采用标准差异造成的损失
目前，世界上的大多数国家在进行原油国际贸易时采用的是ASTM计量标准，采用T-54A或者T-6A进行计算，同一标准下，计算结果的差异不大。但也有少数国家采用其他的计量标准，例如俄罗斯采用的GOST计量标准，在计量结果上就会与ASTM标准出现较大的差异，且与原油温度有较大的关联性，温度越高这种差异就越明显，最高时的差异可达到0.3%以上。
针对因采用标准不同而引起的数量损失，就需要我们在原油购买合同中明确约定结算的标准，已避免由此造成不必要的损失。
二、卸载操作不合理导致的损失
国际原油贸易通常采用大型油轮进行运输，大型油轮具有运输时间相对较长，单个舱容大、船舱深的特点。因此，运输过程中，根据原油的不同品性会发生油泥的沉降、原油析蜡等现象。舱底剩油和舱壁挂油是导致卸载损耗的重要因素之一。
例如产自泰国的班曲马斯低硫石蜡基原油凝点高达30℃，印度尼西亚的韦杜里油倾点为39℃～48℃，这类石蜡基原油在卸载过程中由于温降快，船舱内隔舱、管网、龙骨等因素影响，导致挂壁量大大增加，致使卸载损耗增加。另外，如产自刚果的杰诺、安哥拉的普鲁托尼和伊拉克等的部分原油，其油泥含量有时较多，长时间的运输导致油泥沉积舱底，造成难以卸载干净致使短量。
针对以上因油品性质导致的卸载损失，就需要我们原油进口企业提前做好功课，有针对性的根据油品性质提出运输及卸载要求。针对粘度大、凝点高的原油，在卸载过程中，应敦促船方保证卸油温度始终高于原油倾点至少10℃以上。针对油泥含量多的原油，就需要与船方商定合理可行的卸载计划和原油洗舱方案，并有效监督卸载计划的连续执行。
另外，由于管线存油较难发现并容易被忽视，卸油管线清扫不净，也是导致卸载损失的一个重要原因。有石油公司做过实验，已验证残留在管线中的原油占管线总容积的比率。结果表明，如果严格执行扫线程序，大约占80%管线容量的原油可被卸到岸上；否则，只有大约管线容量的40%被卸到岸上。对于30万吨的超大油轮，管线存油可高达3000多桶，如果不能有效扫线，就会出现明显的卸载短量。
三、计量操作过程中的损耗
原油海运要经过的环节较多，一般要经过：岸罐或者FPSO和驳船——管线——油轮——驳船或管线——岸罐，因为每一种环节的计量都会产生不同的误差，如果累计起来可能造成明显的量值差异。
油轮舱容检定是在无载荷的情况下进行的，根据标准，舱容表的准确度应在+/-0.2%范围内。但油轮舱容表检定后普遍长期使用，船体经长期航行与反复装卸会发生变形，个别油轮甚至改造后也不进行重新检定，使得舱容表误差较大。
由于大型油轮的单个舱容大且是动态计量，易受液面波动、舱容本身误差、液温测量误差、纵横倾修正误差等因素影响。在计量过程中即使1mm的高度差或者1℃的温差也会带来可观的绝对量的差异。
因此，在计量过程中，需要计量人员严格按照标准进行操作，以减少计量误差的产生。另外，对于船舶计量完成后，应根据船方提供的VEF（体积修正因子）进行体积修正，并与装货港的数据进行比对以核对是否存在明显的数量异常。
四、取样造成的差异
现在有些国家的原油出口时，已经安装了在线自动取样系统，能根据流量在线均匀连续的进行取样。但大部分港口不具备在线取样的条件，只能在装船后及卸船前进行船舱手工取样。这就存在因样品不具有代表性而造成短量损失。有资料指出，取样对检验结果准确性影响的概率为80%，而化验只占20%。
2012年中石化进口的一船俄罗斯乌拉尔原油，在卸船前发现明水5000多桶，原油含水检测为0.08%，使总水量达到1.6%，而国外装港含水量仅为0.95%，原油短量达0.6%以上。
五、原油的蒸发损耗
油轮长时间航行过程中，货油轻组份挥发，也会产生部分货物损失。满载航行中的油轮，由于货油温度和环境温度的变化，货油舱的蒸气压力出现明显的昼夜正负压变化。一般白天气温高时舱内货油蒸发量大，很快就达到或超过 P/V阀的设定压力，导致呼吸阀打开释放船舱压力，通常白天要放1～2次，开启阀门释放压力的同时，油气释放，轻组分挥发损失。
六、恶意装港损耗
随着国际油价的高企，受利益的驱使，有些贸易商利用原油国际贸易损耗免赔规则（一般0.5%以下免赔），实施欺诈性的短缺重量，以在装港实际船检量的基础上加上0.2%-0.3%的量签发提单，造成人为地船运损耗。
七、结束语
以上简单分析了造成造成船运进口原油短量的几点原因及大致的应对策略，但远不能解决进口原油短量的问题。今后，随着我国经济的发展，海运原油进口量也必然长期维持在较高的状态上，如何降低海运原油的损耗必然继续是一个重要课题。
参考文献
[1]李德东.进口原油短量分析及承保风险规避[J].中国保险，2009.13（05）：126-129.
[2]李莹莹.中国石油发展现状，问题与前景分析[J].中国能源，2010.12（10）：89-92.
[3]王宝林.外贸进口原油一程损耗问题探讨[J].对外经贸实务，2012.16（08）：106-108.
[4] 梁昱.浅析进口原油的船运损耗成因及应对措施[J].中国化工贸易，2011.12（04）：156-157.