【摘 要】
：
当列车运行速度提高,弓网受流质量变差,甚至产生离线.为进一步提高刚性接触网的弓网受流质量,提出一种在汇流排和接触线之间加装金属橡胶元件的刚性悬挂接触网,并使用有限元软件分析其接触力特性.从仿真结果可以看出,通过装设金属橡胶元件,弓网接触力特性得到改善,在80～120 km/h速度下,接触力变化的幅度小于刚性接触网,提高了受流质量.在160 km/h速度下仍可满足列车正常取流,能够应对一定频率和振幅的轮轨激扰.在列车高速运行状况下,具有金属橡胶元件的刚性接触网提高了弓网受流质量,可以保障隧道内车辆的高速运行
【机 构】
：
北京交通大学电气工程学院,北京 100044;北京交通大学电气工程学院,北京 100044;中车青岛四方机车车辆股份有限公司,青岛 266000;北京交通大学电气工程学院,北京 100044;国网浙江
论文部分内容阅读
当列车运行速度提高,弓网受流质量变差,甚至产生离线.为进一步提高刚性接触网的弓网受流质量,提出一种在汇流排和接触线之间加装金属橡胶元件的刚性悬挂接触网,并使用有限元软件分析其接触力特性.从仿真结果可以看出,通过装设金属橡胶元件,弓网接触力特性得到改善,在80～120 km/h速度下,接触力变化的幅度小于刚性接触网,提高了受流质量.在160 km/h速度下仍可满足列车正常取流,能够应对一定频率和振幅的轮轨激扰.在列车高速运行状况下,具有金属橡胶元件的刚性接触网提高了弓网受流质量,可以保障隧道内车辆的高速运行.
其他文献
为探明我国自主研发整体硫化压缩型减振扣件在无锡地铁应用后的环境振动特性,在采用车轨动力耦合模型解算轮轨力的基础上,建立轨道-隧道-地层耦合系统的2.5维数值模型,对无锡地铁新型整体硫化压缩型减振扣件段运行列车诱发轨道、隧道及大地的振动响应及传播规律进行专门研究.研究结果表明:(1)地铁轨道采用新型整体硫化压缩型减振扣件时,运行列车诱发地表的振动加速度响应峰值出现在30～50 Hz内;(2)采用新型整体硫化压缩型减振扣件时,运行列车诱发振动在从钢轨传递至道床的过程中,各频段振动均有较大衰减,相应分频振级传递
针对杭绍城际铁路工程设计实践,结合盾构区间内径宽5.9m特点,确定区间内置式泵房轨道设计尺寸和型式,建立内置式泵房预制板式轨道有限元模型,计算不同静力荷载组合下的轨道板弯矩变化规律,研究列车动力作用下内置式泵房预制板式轨道垂向位移、垂向加速度及纵横向应力与相关行车性能指标.计算结果表明:轨道板边缘与轨下位置弯矩值较大,可配置适量钢筋增加结构强度;钢轨、轨道板、自密实层与基底的位移、加速度及应力值等动力性能指标均满足规范限值;车体垂向(横向)加速度、轮轨垂向(横向)力、脱轨系数及轮重减载率等行车性能指标均在
随着我国高速铁路网络的建设与完善,发展智能高铁运维系统是高速铁路安全运营的重要保证.针对这一需求,提出一种基于BIM和移动增强现实技术相结合的铁路工务智能维修方法.该方法依托BIM模型高度还原高速铁路工务维修现场环境,以高铁18号道岔为研究目标,选取Vuforia SDK作为移动增强现实的工具,在Unity平台开发移动应用程序.实际应用表明:开发的高速铁路工务智能维修系统可有效地实现作业模拟、自由拆装、信息服务等功能,具有定位精度高、交互性强、稳定性好的特点.该方法的提出对于构建移动端的工务维修辅助平台,
怀来官厅水库特大桥主桥采用720 m单跨悬索桥,官厅水库为北京市一级水源保护区,桥位邻近既有铁路,施工条件复杂.两岸锚碇采用沉井基础,为黏性土地区大型陆地沉井,下沉难度大.沉井平面为倒圆角矩形,沉井高度为32、33 m,沉井基础设计施工的关键点是将沉井顺利下沉就位.悬索桥锚碇沉井可结合建设条件,适当增加沉井自重,降低施工难度,本桥沉井重率69.5 kPa.通过增加沉井重率,设置空气幕助沉措施,解决黏性土地区大型沉井的下沉难题.全高采用钢筋混凝土沉井,刃脚外包钢板,底节采用土模法施工,满足下沉要求的同时,提
针对混凝土结构压力传递的监测需求,提出使用薄膜压力传感器进行压力监测的方法.介绍嵌入薄膜压力传感器的混凝土柱制作流程,并对其进行循环加载和破坏加载试验;通过有限元仿真分析薄膜压力传感器在标准棱柱体中的受力情况.分析结果表明:将薄膜压力传感器嵌入到150 mm×150 mm×300 mm标准棱柱体中,在450kN循环荷载下,试验机实际施加的压力值与混凝土压力计算值相关系数大于96％;破坏加载时,混凝土在荷载值为680 kN时进入塑性阶段,此时混凝土压力计算值曲线变缓,传递到传感器的压力小于实际荷载;仿真分析
近年来,BIM技术在铁路工程中的应用研究得到快速发展,其应用范围逐步由单点工程向全线、由部分专业向全专业应用、由最初的翻模应用向正向设计转变.新建西安至十堰高速铁路为首个全线全专业推进BIM正向设计的铁路项目,在标准规范完善、全专业正向设计、多专业协同设计、综合审查展示平台等方面进行研究探索,同时在基础BIM平台上进行大量二次开发.通过西安至十堰高速铁路BIM正向设计应用实践,得到如下结论:推进BIM正向设计需进一步完善标准,尤其是需要设计软件的支撑;以数据为核心的BIM设计路线是现阶段实现正向设计较为合
为满足高速铁路调度集中系统对基础服务在功能性、可扩展性等方面的复杂需求,同时又必须遵从分散自律设计原则,以调度集中基础服务平台的需求分析作为起始点,研究多智能体与面向对象相结合的设计方法,提出完整的基础服务平台解决方案:在宏观层面上,对节点软件进行智能体建模设计,以多智能体系统构建基础服务平台的总体架构;在微观层面上,综合运用软件设计模式、多线程等技术实现节点智能体的功能模块.方案已应用于高速信号综合仿真测试系统,结果表明,平台能够稳定的提供基础服务,具备良好的扩展性,提升了系统开发效率,为智能调度系统的
针对铁路四电工程施工阶段存在的施工周期缩短,设计图纸深度不够,专业交叉复杂,施工质量问题频发等难题,引入BIM辅助施工生产管理,可以提前发现并解决问题,避免返工与材料浪费,整体提升工程质量与经济效益.通过研究BIM及其相关技术特点,分析当前BIM应用现状,提出在铁路四电施工阶段系统性应用BIM技术的解决方案,包括BIM应用组织建立、软硬件集成部署、BIM应用标准建设.实现了基于BIM的接触网参数化建模、腕臂预配计算、错漏碰缺检查优化、工程物料统计、四电专业线缆排布优化等专业应用,以及基于BIM的一杆一档信
为研究两类结构构造形式不同的铁路斜拉桥主梁钢混结合段的受力性能,基于仿真分析对两类结合段的应力分布规律和传力特性进行对比分析,结果表明:长、短结合段在最不利工况下整体均处于受压状态,应力纵向分布除承压板处之外均较为平顺;应力横向分布均存在显著的不均匀性,表明结合段存在明显的剪力滞现象;两类结合段剪力连接件受力均呈马鞍形分布,结合段远离钢梁段的剪力连接件受力最大;长结合段的后承压板及短结合段的承压板处均存在集中传力,短结合段由于剪力连接件更少而承压板传力占比更高.两类结合段的传力性能虽有一定差异,但均能满足
新建拉林铁路沿线穿越多个地震带,地震活动十分发育,大厚度、细颗粒饱和风积沙不可避免地存在着地震液化的问题.为掌握研究区高水位风积沙液化规律,基于FLAC3D软件对其液化特征以及其影响因素进行数值计算.研究结果表明:毗邻土层对可液化沙土层的液化具有一定的抑制作用,且抑制效果随加速度的增大而减弱;除毗邻层以外,各层沙土的液化时间具有异步性,上部土层首先液化,之后才是中、下部土层;地震动加速度与频率对研究区饱和沙土的液化特性影响显著,加速度越大或频率越小,同一土层达到液化所需的时间越短;随着加速度或频率的增大,