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飞驰的高铁上边挂着一根导线，就是它让列车拥有动力奔跑，它的状态制约着高铁能否顺畅运行，这个“空中”高科技被誉为“皇冠上的明珠”。
高铁的核心技术，就是处理好高速列车与钢轨线路之间的“轮轨关系”、与牵引供电接触网之间的“弓网关系”、与空气之间的“流固耦合关系”。架设在铁路上方的这条接触网导线，必须在复杂苛刻的的环境条件下，保持相对于受电弓的精确空间定位、平顺稳定的物理性能和良好的电气性能，满足动车组的大功率电流输送需求。因此，“弓网关系”状态，是高速铁路顺畅运行的关键性制约因素；而接触网导线，则被誉为镶嵌在高速铁路“皇冠上的明珠”。
挂在“空中”的高科技
高速列车有赖于强大、持续、稳定的动力源。这个动力源就是电力牵引供电系统，它负责向高速列车提供电能，是高速铁路整个技术体系的关键构成部分，是保证高速列车安全可靠运行的核心系统之一。高速动车组向上方升起受电弓，与牵引供电系统中的接触网导线保持密贴顺滑接触，持续获取满足高速动车组轮周功率17000KW至19200kW的27.5KV高压大功率电流。
高铁的核心技术之一，就是处理好高速列车与与牵引供电接触网之间的“弓网关系”，“弓网关系”状态，是高速铁路顺畅运行的关键性制约因素；而接触网导线，则被誉为镶嵌在高速铁路“皇冠上的明珠”。
高速铁路牵引供电系统的一切工作，都围绕着这根不同寻常的“接触导线”延展， 从而实现良好的“弓网关系”服务。
“弓网关系”并非高速铁路独有的核心技术，从130年前电气化铁路诞生以来，持续改善“弓网关系”的研究就从来没有停顿过；就像185年前有了铁路，“轮轨关系”的持续改进就如影相随一样。
到了高铁时代，当风驰电掣的动车组托举着受电弓，以每秒100米的速度滑过上方的接触导线时，特别是大编组的动车同时升起双弓运行时，前弓向上抬升并快速摩擦接触导线，引起接触网扰动共振，这种振波沿接触导线传导到后弓，使后弓运行条件更加复杂。弓网之间的动态耦合关系，成为高速铁路诸多制约因素中最为关键的因素。
从“厘米级”到“毫米级”飞跃
根据国内外多年高速铁路研究及实践表明，高速铁路的最高速度受“弓网关系”的限制。
在高速运行状态下，动车组受电弓与接触网导线必须始终保持顺滑密贴接触，一旦弓网瞬间分离，列车就会失去动力，同时在弓网之间出现闪弧，强大的火花会在局部产生高温，损伤导线和受电弓，严重时会烧断接触网导线，影响行车安全。这就要求接触网施工必须像组装飞机一样严谨精细。以接触导线的平直度标准为例，要求“每米导线展放后的平直度，用专业水平仪器测量，只允许有0.1毫米的缝隙误差”。
所有接触网施工人员在导线架设和调整作业中，都像怀抱婴儿的父母一样小心翼翼呵护这个“高速铁路皇冠上的明珠”。
精心施工确保了工程精度的提高，在京津、武广、沪宁、沪杭、京沪先导段等高铁数千公里导线架设过程中，导线平直度实测均达到了0.03-0.05毫米等级，像一根发丝那么细，这个数据创造了中国乃至世界第一。
中铁电气化局集团通过京津、武广、沪宁、沪杭、京沪等高铁工程实践，形成了具有自主知识产权的高铁技术体系，包括：高铁牵引供电系统技术标准；牵引供电系统计算机设计仿真技术；设备系统集成技术产品认证和采购标准；设备零部件器材装备制造国产化；以腕臂、吊弦精测计算预配和恒张力放线工艺为主的施工技术；接触网静态动态检测技术和可靠性及安全评估等，形成了完全国产化的整套技术体系平台，为下一步中国完善高铁网络打下坚实基础。
世界高铁版图烙上 “中国印”
从1958年承建中国第一条电气化铁路——宝成铁路宝凤段起，中铁电气化局52年来持续研究。特别是受铁道部之命担当中国高铁牵引供电系统引进技术的受让方以来，在承建京津城际、武广、沪宁、沪杭高铁，以及在建京沪、哈大等高铁和客专牵引供电系统集成工程的过程中，对高速铁路“弓网关系”更有了独到的研究和创新。
从京津城际铁路到武广高铁，在引进消化吸收国外先进成熟可靠技术的基础上，完成中国高速铁路技术的成熟过程，全面掌握高速铁路技术并形成系统集成能力，实现中国特色高速铁路技术的再创新。中铁电气化局以“四电”系统集成总承包牵头方和牵引供电、电力系统技术主导方的身份参建武广高铁。2009年12月9日，武广高铁创造了动车组重联双弓试验时速394.2公里的世界纪录。世界高铁的版图上从此烙上了鲜明的“中国印”。
中国高铁牵引供电系统技术发展三个阶段的第三步，即运用系统集成建设理念和技术实现中国高铁的完全自主创新和技术装备产品国产化，目前正在京沪高速铁路建设中有序推进。今年，沪宁高铁和沪杭高铁建成开通以来的安全稳定运营表明，站后“四电”系统各项技术指标全面达到了设计标准。京沪高铁先导段再次创造时速486.1公里的世界纪录，标志着具有完全自主知识产权的中国高铁技术已经走在世界前列。
高铁的核心技术，就是处理好高速列车与钢轨线路之间的“轮轨关系”、与牵引供电接触网之间的“弓网关系”、与空气之间的“流固耦合关系”。架设在铁路上方的这条接触网导线，必须在复杂苛刻的的环境条件下，保持相对于受电弓的精确空间定位、平顺稳定的物理性能和良好的电气性能，满足动车组的大功率电流输送需求。因此，“弓网关系”状态，是高速铁路顺畅运行的关键性制约因素；而接触网导线，则被誉为镶嵌在高速铁路“皇冠上的明珠”。
挂在“空中”的高科技
高速列车有赖于强大、持续、稳定的动力源。这个动力源就是电力牵引供电系统，它负责向高速列车提供电能，是高速铁路整个技术体系的关键构成部分，是保证高速列车安全可靠运行的核心系统之一。高速动车组向上方升起受电弓，与牵引供电系统中的接触网导线保持密贴顺滑接触，持续获取满足高速动车组轮周功率17000KW至19200kW的27.5KV高压大功率电流。
高铁的核心技术之一，就是处理好高速列车与与牵引供电接触网之间的“弓网关系”，“弓网关系”状态，是高速铁路顺畅运行的关键性制约因素；而接触网导线，则被誉为镶嵌在高速铁路“皇冠上的明珠”。
高速铁路牵引供电系统的一切工作，都围绕着这根不同寻常的“接触导线”延展， 从而实现良好的“弓网关系”服务。
“弓网关系”并非高速铁路独有的核心技术，从130年前电气化铁路诞生以来，持续改善“弓网关系”的研究就从来没有停顿过；就像185年前有了铁路，“轮轨关系”的持续改进就如影相随一样。
到了高铁时代，当风驰电掣的动车组托举着受电弓，以每秒100米的速度滑过上方的接触导线时，特别是大编组的动车同时升起双弓运行时，前弓向上抬升并快速摩擦接触导线，引起接触网扰动共振，这种振波沿接触导线传导到后弓，使后弓运行条件更加复杂。弓网之间的动态耦合关系，成为高速铁路诸多制约因素中最为关键的因素。
从“厘米级”到“毫米级”飞跃
根据国内外多年高速铁路研究及实践表明，高速铁路的最高速度受“弓网关系”的限制。
在高速运行状态下，动车组受电弓与接触网导线必须始终保持顺滑密贴接触，一旦弓网瞬间分离，列车就会失去动力，同时在弓网之间出现闪弧，强大的火花会在局部产生高温，损伤导线和受电弓，严重时会烧断接触网导线，影响行车安全。这就要求接触网施工必须像组装飞机一样严谨精细。以接触导线的平直度标准为例，要求“每米导线展放后的平直度，用专业水平仪器测量，只允许有0.1毫米的缝隙误差”。
所有接触网施工人员在导线架设和调整作业中，都像怀抱婴儿的父母一样小心翼翼呵护这个“高速铁路皇冠上的明珠”。
精心施工确保了工程精度的提高，在京津、武广、沪宁、沪杭、京沪先导段等高铁数千公里导线架设过程中，导线平直度实测均达到了0.03-0.05毫米等级，像一根发丝那么细，这个数据创造了中国乃至世界第一。
中铁电气化局集团通过京津、武广、沪宁、沪杭、京沪等高铁工程实践，形成了具有自主知识产权的高铁技术体系，包括：高铁牵引供电系统技术标准；牵引供电系统计算机设计仿真技术；设备系统集成技术产品认证和采购标准；设备零部件器材装备制造国产化；以腕臂、吊弦精测计算预配和恒张力放线工艺为主的施工技术；接触网静态动态检测技术和可靠性及安全评估等，形成了完全国产化的整套技术体系平台，为下一步中国完善高铁网络打下坚实基础。
世界高铁版图烙上 “中国印”
从1958年承建中国第一条电气化铁路——宝成铁路宝凤段起，中铁电气化局52年来持续研究。特别是受铁道部之命担当中国高铁牵引供电系统引进技术的受让方以来，在承建京津城际、武广、沪宁、沪杭高铁，以及在建京沪、哈大等高铁和客专牵引供电系统集成工程的过程中，对高速铁路“弓网关系”更有了独到的研究和创新。
从京津城际铁路到武广高铁，在引进消化吸收国外先进成熟可靠技术的基础上，完成中国高速铁路技术的成熟过程，全面掌握高速铁路技术并形成系统集成能力，实现中国特色高速铁路技术的再创新。中铁电气化局以“四电”系统集成总承包牵头方和牵引供电、电力系统技术主导方的身份参建武广高铁。2009年12月9日，武广高铁创造了动车组重联双弓试验时速394.2公里的世界纪录。世界高铁的版图上从此烙上了鲜明的“中国印”。
中国高铁牵引供电系统技术发展三个阶段的第三步，即运用系统集成建设理念和技术实现中国高铁的完全自主创新和技术装备产品国产化，目前正在京沪高速铁路建设中有序推进。今年，沪宁高铁和沪杭高铁建成开通以来的安全稳定运营表明，站后“四电”系统各项技术指标全面达到了设计标准。京沪高铁先导段再次创造时速486.1公里的世界纪录，标志着具有完全自主知识产权的中国高铁技术已经走在世界前列。