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[摘 要]飞行训练中，模拟单发失效是危险系数较高且十分重要的科目。充分了解单发失效的飞行原理，通过目视观察、仪表判断和操纵判断三种方法可快速准确的单发失效。飞行教员在对学员进行单发失效训练时，要避免粗猛操纵油门，教会学生把握速度和高度等关键数据，充分做好地面座舱演练及练习器训练，确保空中训练的安全。
[关键词]模拟训练 單发失效 柔和 要点
中图分类号：TM76;TM63 文献标识码：B 文章编号：1009-914X（2016）28-0376-01
西门诺尔飞机是目前多发商用驾驶员执照培训的主用机型。双发飞机在运行中随时可能发生单发失效的风险，练习模拟单发失效科目是培养飞行学员在发动机失效后能够迅速识别、判断、保持飞行控制和安全实施改出的能力。因此在多发训练过程中模拟单发失效训练是非常重要的一项科目，也是多发商用驾驶员考试的必考科目。
一、单发失效的飞行原理
西门诺尔是发动机对称布局的双发飞机，当一发失效后，将会产生不对称拉力，飞机将绕纵轴向失效发方向偏转，偏转发生后，工作发所在机翼的相对气流速度增加，失效发所在的机翼速度降低，导致工作发一侧的产生的升力大于失效发，而产生飞机滚转现象。
出现单发失效后，飞机的发生性能和操纵性能受到直接影响，此时应迅速向工作发抵住舵，制止飞机继续发生偏转，同时向工作发动机压盘形成坡度，抵消工作发产生的不对称升力。根据理论分析及实践证明，向工作发动机方向压坡度3°到5°，并抵舵使侧滑仪小球向工作发偏移1/2位时发动机性能最佳。
二、单发失效的判断方法
（一）目视观察
在能见度好的情况下，飞行员可以根据飞机机头与外界参照物的相对位置来迅速判断飞机状态的变化，当飞机出现偏转或滚转时，在飞行员通过驾驶舱直接向外观察就能做出迅速的判断。
（二）仪表判断
1.侧滑仪。当飞机出现了不对称拉力，侧滑仪是最直接的显示仪表，能够迅速的指示出飞机的滚转和偏转，因此在训练中一定要加强对此仪表的参考。
2.航向仪和坡度指示器。当飞机出现偏转后，飞机的航向也会跟着变化，此时可以综合参考航向指示器和坡度指示器，做出准确判断。
3.发动机仪表。发动机仪表通常变化比较慢，不能够迅速对飞机状态进行最直接的反映，但是可以作为辅助仪表来论证我们判断的失效发。
（三）操纵判断
在发动机失效后会形成不对称拉力，飞机的状态会跟着变化，如果想继续保持住正常的飞行状态，那么在舵上和盘上都必须有操纵力，因此，当控制好飞机状态之后，可以通过操纵力进行判断发动机的工作情况，“died foot died engine”，即没有用舵的脚的方向就是失效发动机的方向。
三、模拟单发失效禁止粗猛操纵
在日常训练中，部分飞行教员可能出现将任意一边发动机的油门突然收到慢车位，以给学员模拟发动机失效的情况，但是在模拟单发失效时应禁止粗猛操纵油门。
（一）粗猛操纵油门损害发动机
在PA44飞机的发动机的曲轴重块里面安装有配重，通过挡片卡环固定，目的是确保转动部件平衡，当发动机功率改变过快，配重的运动频率会发动变化，发生运动失协，就会造成挡片和卡环破损失效，配重飞出像一颗射出的子弹，在发动机内部运动做无规律的运动，有可能击穿机匣或者卡在某个部位，影响发动机正常工作。飞行手册建议：在紧急改出或其他紧急情况以外的情况下，应尽量柔和操纵油门。
（二）粗猛操纵油门不利于飞行教学
粗猛操纵油门后，两个油门杆的位置会形成一个较大的行程差别，学员会很自然的通过观察这个特征去获取失效发的信息，这样非常不利于培养学员掌握正确认识和判断单发失效的方法。同时，粗猛操纵油门之后，发动机的动力发生很大变化，不对称拉力会突然增加，也会让学生建立一个不正确的单发失效概念，形成只有功率发生很大变化才是发动机失效的唯一标准的错误观念。事实上，单发失效在大多数情况下，发动机的功率都不会瞬间消失，而是慢慢减小，这种慢慢减小的过程才是模拟训练的重点，是训练学员掌握正确判断单发失效的方法及其处置能力的关键。
（三）粗猛操纵油门易失去方向控制
在进入模拟单发科目前，如果油门操纵太过粗猛，将会产生很大的不对称拉力，如果学员处置不及时或者判断失误而进行反操纵，将会很快导致飞机失去方向控制，不能及时改出是非常危险的。因此，教员在训练科目时候要注意油门使用尽量柔和，同时注意放手量，手脚放在盘舵上，随时做好改出科目的准备。
四、模拟单发失效的训练要点
（一）把握關键数据
1.速度
在实施模拟单发训练时候，一定要按照飞行手册规定的速度进行训练，特别是关系到安全的速度不能有半点马虎。
（1）Vmca56kt。一发不工作时候的最小可操纵速度，低于此速度出现单发或者单发到这个速度，将无法控制方向。此速度在空速表中用红线来指示。
（2）Vsse82kt。模拟一台发动机失效的安全速度。也叫做有意单发速度，是训练中可以做单发的最小速度，该速度留了一定的安全余度，可以避免一些意外的发生。
（3）Vxse82kt。一台发动机失效的最佳爬升角速度。可以让飞机在单发失效的情况下飞行最短的距离上升最多的高度。
（4）Vyse88kt。一台发动机失效的最佳爬升率速度。可以让飞机在单发失效的情况下飞行最短的时间上升最多的高度，也是我们在单发失效后最先保持的速度。
2.高度
单发失效可以出现在飞行的任何阶段，所以模拟单发的训练也就涵盖了很多科目，也包含了每个飞行阶段。因此，在训练中一定要针对每个科目的特点把握好安全高度。
（1）真高500ft。这个高度是针对起飞后发动机失效进行训练的高度。实践考试标准中要求是在真高500英尺后开始实施。根据跑道和净空的实际情况而选择实施高度。但不得低于此高度。
（2）真高1000ft。此高度是模拟单发失效后进近和着陆时候的最低高度，为保证足够的安全余度，尽量不要低于此高度实施。
（3）真高4000ft。这个高度是完成Vmca最小可操纵速度演示的最低高度，同时应该考虑空域下面的实际地形情况。
（二）重视地面座舱及练习器训练
根据整体航线运输驾驶员大纲，练习器上对于模拟假单发的练习都是在真机之前，符合训练逻辑。地面座舱演练和练习器训练让学员熟悉程序和操纵环境，如果学员在没有任何地面准备或者准备不充分的情况下直接开始空中科目，不仅达不到效果，学员还会因为准备不充分不自信，导致过度紧张，使飞机进入不安全的状态。
另外，在实际训练中，因为跑道长度，机场周边障碍物以及科目实施限制等因素的影响，部分科目并不适合在真机上完成，如：一边起飞直线迫降。在这种情况下，就应该充分发挥练习器的功能，这样对于训练科目的完整性和安全性都有了保障。
飞行训练本身就需要有高度的安全意识、责任心和扎实的专业技能。现实表明，在飞行训练中意外失速引起的飞机进入螺旋状态，比由紧急情况引起的螺旋事故概率更大。因此，飞行教员必须紧密结合有效训练和飞行安全，在实施科目时，提前做好所有场景预想和准备，以防突发情况的发生，尤其是学员的判断错误后的反操纵或模拟单反失效变成真单发。
参考文献
[1] 白宏秋.飞机飞行指南[M].成都：西南交通大学出版，2015：186-188.
[2] 杨斐.西门诺尔PA44飞机单发飞行特点及处置方法[J].中国民航飞行学院学报，2002（03）：2.
[关键词]模拟训练 單发失效 柔和 要点
中图分类号：TM76;TM63 文献标识码：B 文章编号：1009-914X（2016）28-0376-01
西门诺尔飞机是目前多发商用驾驶员执照培训的主用机型。双发飞机在运行中随时可能发生单发失效的风险，练习模拟单发失效科目是培养飞行学员在发动机失效后能够迅速识别、判断、保持飞行控制和安全实施改出的能力。因此在多发训练过程中模拟单发失效训练是非常重要的一项科目，也是多发商用驾驶员考试的必考科目。
一、单发失效的飞行原理
西门诺尔是发动机对称布局的双发飞机，当一发失效后，将会产生不对称拉力，飞机将绕纵轴向失效发方向偏转，偏转发生后，工作发所在机翼的相对气流速度增加，失效发所在的机翼速度降低，导致工作发一侧的产生的升力大于失效发，而产生飞机滚转现象。
出现单发失效后，飞机的发生性能和操纵性能受到直接影响，此时应迅速向工作发抵住舵，制止飞机继续发生偏转，同时向工作发动机压盘形成坡度，抵消工作发产生的不对称升力。根据理论分析及实践证明，向工作发动机方向压坡度3°到5°，并抵舵使侧滑仪小球向工作发偏移1/2位时发动机性能最佳。
二、单发失效的判断方法
（一）目视观察
在能见度好的情况下，飞行员可以根据飞机机头与外界参照物的相对位置来迅速判断飞机状态的变化，当飞机出现偏转或滚转时，在飞行员通过驾驶舱直接向外观察就能做出迅速的判断。
（二）仪表判断
1.侧滑仪。当飞机出现了不对称拉力，侧滑仪是最直接的显示仪表，能够迅速的指示出飞机的滚转和偏转，因此在训练中一定要加强对此仪表的参考。
2.航向仪和坡度指示器。当飞机出现偏转后，飞机的航向也会跟着变化，此时可以综合参考航向指示器和坡度指示器，做出准确判断。
3.发动机仪表。发动机仪表通常变化比较慢，不能够迅速对飞机状态进行最直接的反映，但是可以作为辅助仪表来论证我们判断的失效发。
（三）操纵判断
在发动机失效后会形成不对称拉力，飞机的状态会跟着变化，如果想继续保持住正常的飞行状态，那么在舵上和盘上都必须有操纵力，因此，当控制好飞机状态之后，可以通过操纵力进行判断发动机的工作情况，“died foot died engine”，即没有用舵的脚的方向就是失效发动机的方向。
三、模拟单发失效禁止粗猛操纵
在日常训练中，部分飞行教员可能出现将任意一边发动机的油门突然收到慢车位，以给学员模拟发动机失效的情况，但是在模拟单发失效时应禁止粗猛操纵油门。
（一）粗猛操纵油门损害发动机
在PA44飞机的发动机的曲轴重块里面安装有配重，通过挡片卡环固定，目的是确保转动部件平衡，当发动机功率改变过快，配重的运动频率会发动变化，发生运动失协，就会造成挡片和卡环破损失效，配重飞出像一颗射出的子弹，在发动机内部运动做无规律的运动，有可能击穿机匣或者卡在某个部位，影响发动机正常工作。飞行手册建议：在紧急改出或其他紧急情况以外的情况下，应尽量柔和操纵油门。
（二）粗猛操纵油门不利于飞行教学
粗猛操纵油门后，两个油门杆的位置会形成一个较大的行程差别，学员会很自然的通过观察这个特征去获取失效发的信息，这样非常不利于培养学员掌握正确认识和判断单发失效的方法。同时，粗猛操纵油门之后，发动机的动力发生很大变化，不对称拉力会突然增加，也会让学生建立一个不正确的单发失效概念，形成只有功率发生很大变化才是发动机失效的唯一标准的错误观念。事实上，单发失效在大多数情况下，发动机的功率都不会瞬间消失，而是慢慢减小，这种慢慢减小的过程才是模拟训练的重点，是训练学员掌握正确判断单发失效的方法及其处置能力的关键。
（三）粗猛操纵油门易失去方向控制
在进入模拟单发科目前，如果油门操纵太过粗猛，将会产生很大的不对称拉力，如果学员处置不及时或者判断失误而进行反操纵，将会很快导致飞机失去方向控制，不能及时改出是非常危险的。因此，教员在训练科目时候要注意油门使用尽量柔和，同时注意放手量，手脚放在盘舵上，随时做好改出科目的准备。
四、模拟单发失效的训练要点
（一）把握關键数据
1.速度
在实施模拟单发训练时候，一定要按照飞行手册规定的速度进行训练，特别是关系到安全的速度不能有半点马虎。
（1）Vmca56kt。一发不工作时候的最小可操纵速度，低于此速度出现单发或者单发到这个速度，将无法控制方向。此速度在空速表中用红线来指示。
（2）Vsse82kt。模拟一台发动机失效的安全速度。也叫做有意单发速度，是训练中可以做单发的最小速度，该速度留了一定的安全余度，可以避免一些意外的发生。
（3）Vxse82kt。一台发动机失效的最佳爬升角速度。可以让飞机在单发失效的情况下飞行最短的距离上升最多的高度。
（4）Vyse88kt。一台发动机失效的最佳爬升率速度。可以让飞机在单发失效的情况下飞行最短的时间上升最多的高度，也是我们在单发失效后最先保持的速度。
2.高度
单发失效可以出现在飞行的任何阶段，所以模拟单发的训练也就涵盖了很多科目，也包含了每个飞行阶段。因此，在训练中一定要针对每个科目的特点把握好安全高度。
（1）真高500ft。这个高度是针对起飞后发动机失效进行训练的高度。实践考试标准中要求是在真高500英尺后开始实施。根据跑道和净空的实际情况而选择实施高度。但不得低于此高度。
（2）真高1000ft。此高度是模拟单发失效后进近和着陆时候的最低高度，为保证足够的安全余度，尽量不要低于此高度实施。
（3）真高4000ft。这个高度是完成Vmca最小可操纵速度演示的最低高度，同时应该考虑空域下面的实际地形情况。
（二）重视地面座舱及练习器训练
根据整体航线运输驾驶员大纲，练习器上对于模拟假单发的练习都是在真机之前，符合训练逻辑。地面座舱演练和练习器训练让学员熟悉程序和操纵环境，如果学员在没有任何地面准备或者准备不充分的情况下直接开始空中科目，不仅达不到效果，学员还会因为准备不充分不自信，导致过度紧张，使飞机进入不安全的状态。
另外，在实际训练中，因为跑道长度，机场周边障碍物以及科目实施限制等因素的影响，部分科目并不适合在真机上完成，如：一边起飞直线迫降。在这种情况下，就应该充分发挥练习器的功能，这样对于训练科目的完整性和安全性都有了保障。
飞行训练本身就需要有高度的安全意识、责任心和扎实的专业技能。现实表明，在飞行训练中意外失速引起的飞机进入螺旋状态，比由紧急情况引起的螺旋事故概率更大。因此，飞行教员必须紧密结合有效训练和飞行安全，在实施科目时，提前做好所有场景预想和准备，以防突发情况的发生，尤其是学员的判断错误后的反操纵或模拟单反失效变成真单发。
参考文献
[1] 白宏秋.飞机飞行指南[M].成都：西南交通大学出版，2015：186-188.
[2] 杨斐.西门诺尔PA44飞机单发飞行特点及处置方法[J].中国民航飞行学院学报，2002（03）：2.