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交通领域的共享包括汽车、飞机和船只等，目前仍以汽车为主。交通本就是一个公共领域，一个已践行共享的领域，公共交通中的共享空间，私家车/私人飞机的共享道路与航路。由于出行的集中性，共享的重要性就更为凸显。
私家车的利用率较低，购置和养护成本高，大城市停车的时间成本和花费也较高。同时，车辆天生适合共乘和租借。首先，汽车的空置率很高，在车主不使用时可以将车辆出租而不影响车主的效用。其二，目前市面上最小的乘用车也可以在司机之外搭乘一人。其三，汽车搭乘和租赁也是比较标准化的、无差异的服务，易于交易。其四，要实现租赁或共乘的信息传递问题已由智能手机和移动互联网（地图、定位、实时通讯等）解决。其五，共乘的信任问题远没有其他领域对共享的影响大，由于涉及的时间较短，且多数共享行为发生在公共场合，在社会治安较好的城市，一次简单的搭乘不需要太多了解双方的背景。种种这些，催生了交通领域的共享经济，让人们不用开车或买车而能够享受用车的便利。
私家车搭乘
在陆上交通的共享中，有私家车搭乘、私家车拼车和私家车租车等几类。在私家车搭乘方面，国外有庞大的Uber，以及更有人情味的Lyft、自愿支付车费的SideCar、面向儿童和老人出行的Shuddle等；国内有强调个性化的易到用车，强调标准化的滴滴专车、一号专车（快的）等。私家车搭乘和拼车模式面向相同的出行需求，其共同的竞争对手包括分散的众多传统出租车公司、个体户及黑车，出租车打车软件Flywheel、Hailo、滴滴、快的等，分散的传统商务用车公司和互联网化的商务用车公司如AA租车、神州专车等。
拼车主要是车主或乘客寻找同一路线的对方，但拼车和搭乘的界限比较模糊，在许多地方更多地是为了绕过监管要求。Uber们的所谓“私家车搭乘”本质上是非出租车的打车。在国内，无论是“专车”还是“拼车”多数是打着“商务租车”和“拼车”名号的私家车载客运营。由于交通领域的顽壑，十八大以来，整体上以改革为导向的政府目前对此的态度不一且暧昧，一方面不希望触碰既得利益，不想突破私家车载客运营的限制、出租车牌照管制和租车公司准入限制；另一方面又希望借助互联网手段缓解甚至能够解决交通拥堵问题。关于“专车”，政府给出了比较明确的合法化路径：租车公司提供车辆，劳务派遣公司提供司机。
私家车搭乘模式的积极作用主要体现在两点：扩大供给和优化匹配。一方面，调动了庞大的闲置私家车和司机资源，间接绕过了出租车牌照管制，极大扩展了市场供给；同时，其基于互联网平台的中心调度和数据挖掘，改进了乘客和车辆的匹配。其面临的问题包括监管、既得利益反对（出租车公司和出租车司机）、安全等。
私家车搭乘是最早出现的共享经济模式之一，已经发展了一段时间，在较成熟的市场如美国洛杉矶已对当地交通、出租车行业带来很大影响。目前，以Uber为代表的车辆共乘平台一方面在积极开拓新的市场，进入更多的国家和城市；一方面在既有市场上通过补贴、降价等措施扩大平台上的车辆与用户，与传统的出租车、商务租车及同一商业模式的互联网用车平台争夺市场；同时不断推出新的产品，并进一步优化后台算法，提供更有竞争力的产品；此外，还在与各地的监管作斗争。
私家车拼车
以保有量庞大的私家车来衡量，拼车市场的潜力似乎很大。以北京为例，全市有约500万辆私家车，而出租车只有不到10万辆，即使加上以“商务租车”和“拼车”名义运营的私家车，数量也无法与私家车相比。从这些私家车出行中有可能挖掘出旺盛的拼车需求，而且政府也对私家车拼车持鼓励态度。
早在各类拼车软件出现之前，就有许多人在大型社区网站召集拼车，有拼车需求的人们还自发建起各种拼车QQ群。此后，以AA拼车、顺风车等为代表的PC端拼车网站兴起。如今，拼车领域已有几十家创业公司，市场竞争日渐白热化，不过还没有规模领先的公司在竞争中脱颖而出。
拼车市场包括上下班通勤拼车、长途拼车等细分市场；有一对多拼车和一对一拼车两种形态；以及私家车（小车）拼车和大巴拼车两个类型。其中，大巴拼车通常与巴士租赁公司合作，除了针对C端通勤需求之外，也面向B端已开通企业班车的公司，将其班车运营社会化，以提高载客率、降低成本。
尽管有较大潜力，但拼车市场一直不温不火，即使在移动互联网来临、其他“互联网出行方式”爆发后，拼车市场也没有迎来突破性增长。其原因是多方面的。
首先，克服了疑似非法营运的困难后，拼车市场仍面临着安全、定价等问题。安全问题的解决与其他共享经济的方式类似，包括实名认证、双方互评、平台担保/保险等。而对于定价问题，从乘客的角度，拼车与打车的目的类似，费用要比打车便宜才会选择稍微复杂些的拼车服务。对于车主，需要在打车价格这一上限与增加的成本（额外的油费）这一下限之间寻找一个平衡点，以覆盖拼车的匹配、沟通、议价及风险等成本。
其次，由于拼车的匹配较搭乘模式困难，对于非固定路线拼车，匹配的效率不够高，尤其在平台上的用户较少时；对于固定路线的拼车，一旦双方匹配则容易绕过平台。此外，由于其他出行模式的补贴，无论是打车，还是私家车搭乘，费用都已有了较大幅度的下降，这也制约了拼车市场的发展。
未来，拼车服务的发展前景也并不特别光明，其命运多少取决于Uber们所能取得的市场地位。如果私家车搭乘及打车服务随时可获取，且价格较低，私家车的使用将大幅减少，而以私家车出行为基础的拼车也将受到影响。特别是在易获取、低价格的打车服务之下仍坚持开私家车的人通常是对价格不敏感的人，这些人的拼车意愿同样也不高。
私家车租车
私家车租车又称为P2P租车、C2C租车，平台本身并不拥有车辆，而是扮演拥有闲置汽车的私家车主与租车人之间的中介。国外有RelayRides、Getaround和FlightCar等；国内有宝驾租车、友友租车等一批创业公司。他们的竞争对手主要是传统的B2C专业租车公司如Hertz、Avis、神州租车、一嗨租车、瑞卡租车等，以及汽车制造商新设立的租车公司。竞争主要体现在价格、交接车便利性，以及车型多样性等方面。其中，交接车便利性很大程度上取决于租车平台的规模，规模越大，供方和需方越多，交接越无缝。 不过，C2C租车和B2C租车并不是泾渭分明，在国内第一家做P2P租车的新加坡创业公司PP租车在扩展市场时也会选择与传统的B2C租车公司合作，由PP租车提供用户，由B2C租车公司提供车辆。
私家车租车平台上的车辆按租期可分为长租和短租两种模式。私家车租车的规模远没有私家车搭乘的规模大，一方面在于许多用户使用此类车辆共享服务本就是为了摆脱开车的不便；另一方面在于租车涉及到的信任要求比搭乘高的多，还有车辆的安全问题，此外交接车的时间、地点、验车等也比较复杂。因此，私家车租车平台普遍涉及到较重的线下运营。
针对信任和安全问题，除了采用真实身份和行车记录仪之外，国内的从业者尝试不同的解决方式。友友租车更强调“小区化”的概念，即车主和租客居住在临近小区，由此形成的强关系能限制车主和租客的行为。凹凸租车纳入更多社交元素，租车的工具属性弱一些，玩车的社交属性强些。而人人租车则强调以机场为交接点的以车易车。
私家车搭乘模式的普及对私家车租车带来两方面的影响，一方面，闲置私家车将增多，私家车租车的供给也将随之增多；另一方面，由于私家车搭乘让打车更加方便，对租车的需求将有所减少。
B2C共享租车：汽车厂商的应对
未来，随着私家车搭车和租车市场规模的扩大，供给与需求的匹配越来越容易，交接越来越无缝，使用体验与便利性将更加提升。而汽车的使用率将越来越高，对汽车销量的影响也将越来越大。尽管目前尚未造成明显影响，但汽车厂商和传统租车公司已保持高度警惕，一些汽车厂商直接发展租车业务，以应对这一趋势。
宝马和戴姆勒推出的汽车共享服务本质上仍是B2C的租车服务，但与传统租车服务相比做出了一些创新，包括不再按天计费，而是按分钟计费；随处租车还车，而不需要在门店租车还车。这使得其比以日租起步的传统租车灵活得多，也更能够提高汽车的利用率，实现对私家车的替代。
宝马：DriveNow
2011年6月，由宝马集团和汽车租赁公司Sixt各占50%股份合资成立的DriveNow公司在德国慕尼黑推出汽车共享服务。用户通过手机APP来搜索附近的汽车，在使用之后不用把汽车归还至接车的地点，而只需将汽车开到目的地附近的归还点即可。
截至2015年2月，DriveNow在美国和欧洲的8个城市运营2400辆车，共有36万客户。在未来五年内DriveNow会再覆盖欧洲和北美的25个城市。
“与其他传统租车服务所不同，我们鼓励用户的自发性。”DriveNow英国业务的负责人Joseph Seal-Driver在接受Business Insider采访在采访中说道，“我认为DriveNow这种无需提前预订的灵活方式会使我们脱颖而出，并且这将能够适应都市生活的节奏。”
在伦敦的DriveNow服务，需要事先交纳29英镑的注册费用，并按照每分钟的39便士（约合1.5元人民币）的费用计时收费，对于活跃用户的资费则降至每分钟32便士。为了推广DriveNow，用户只需要上传DriveNow旗下的一款车型照片到Facebook上，就可以获得100分钟的免费服务。
“可能我们的父母是人手一车。但现在，年轻的一代更倾向于共享资源，”DriveNow的发言人Michael Fischer在接受《纽约时报》采访时说道。
奔驰：Car2Go
与DriveNow类似，戴姆勒集团早在2008年就成立了以Smart ForTwo作为主要车型的汽车分享公司Car2Go，车型小巧的Smart ForTwo在面对都市街区时显得更加灵活。
Car2Go同样是按分钟计费，租车用户使用智能手机即可打开门锁，进入车内后输入密码获取钥匙，到达目的地后，只需将车停放在指定运营区域内的任意公共停车场即可。
目前Car2Go在欧洲和北美市场的29个城市拥有超过100万名用户和1.25万辆汽车，累计出行共计3200多万人次。Car2Go业务将于2016年底前进入50个新城市，届时中国的大城市将是重点发展的对象。作为进军亚洲市场的第一步，重庆将成为该公司在亚洲的首个试点城市，将于2015年在重庆投放数百台Smart ForTwo汽车。
私人飞机搭乘
除了最为常用的乘车与租车，私人飞机领域也完全具备共享经济发挥作用的条件。私人飞机的使用率较低，每次飞行经常有很多空余座位，而且拥有和运营私人飞机非常昂贵。同时，搭乘航空公司的航班有诸多不便，包括机场安检和等候时间较长、高峰期一票难求等。私人飞机搭乘面向的是既想避免乘坐商用飞机花费较多时间，又不想/不能养得起私人飞机的人群。目前美国市场上有BlackJet、AirPooler、SurfAir等私人飞机搭乘平台。
案例：Uber
Uber是私家车搭乘共享的鼻祖，其平台上的车辆和用户越来越多，威力也越来也大。随着Uber在拼车（UberPool）、无人驾驶等领域的探索，其影响力还将进一步扩大。
服务已覆盖全球200多个城市，估值高达410亿美元
Uber由Travis Kalanick和Garrett Camp于2009年3月在加州旧金山成立，2010年6月正式上线。目前其服务已遍布53个国家的200多座城市，每天处理的打车超过100万次，公司使命是“人人随处可用像自来水一样可靠的交通”。
成立至今，Uber已完成多轮融资，累计达28亿美元，最近一轮融资于去年12月完成，融资规模达12亿美元，公司估值已超过410亿美元。2015年3月，Uber进行了第一次收购，对象为美国地图和搜索创业公司deCarta。
产品策略与核心竞争力
Uber成立以来逐渐丰富其产品系列，从最初的Uber，到高端的Uber Black、Uber SUV、Uber Luxury等，以及低端的Uber X，拼车服务Uber Pool。其他产品还包括叫船服务Uber Boat、打飞机服务Uber Chopper等。 Uber的核心竞争力是后端路由算法，包括需求预测、拥塞预测、供应匹配、智能调度、动态定价等。其调度能力可以大大降低出租车服务存在的冗余，提高资源的利用率，直接表现为司机的空载率大大降低。
Uber的司机基本可以分为4类
Uber于2014年末委托研究机构Benenson Strategy Group对其司机进行了调查，在Uber平台上开车的司机大致分为以下四类：
● 专职司机（The Pros）：占比18%，是高端租车平台UberBLACK上的司机。在工作时长超过6个月的司机中，他们的比例最高。
● 转型司机（Crossovers）：占比18%，由以前开出租车或者黑车的司机组成，在Uber平台上的活跃时间不到6个月。
● 新加入的司机（New Enthusiasts）：占比12%，是新加入者，使用UberX平台，通过Uber获得稳定的收入，因为其它渠道的收入可能不太稳定。
● 兼职司机（Part-Timers）：占比52%，占到UberX平台上的多数，主要为了寻求更灵活的收入途径。这部分司机中75%在Uber之外还有其它工作。
应对监管与安全问题
出于安全、既得利益及便于监管等多方面原因，多数政府都要求开展出租车业务的车辆和司机持有营业执照，禁止无资质车辆提供出租车服务。Uber在全球多个城市碰到监管问题，在韩国首尔、德国柏林、西班牙马德里等多个城市被禁，并面临出租车司机、出租车公司、出租车协会、国际运输工人联合会等的指责。在一些城市，Uber通过与出租车公司（日本东京）或租车公司（中国）合作，以绕过监管。
面对安全问题，Uber提出了一些措施，包括：对司机背景进行更严格的调查评估；Uber司机作为数据采集员开展城市安全数据采集与评估；设置一键报警按钮；允许乘客把自己的乘车路线信息通知亲朋好友等。
Uber的可能性及影响
进一步降低打车价格。继2012年推出低成本的UberX以来，Uber通过优化算法，提高司机的利用率，在保持司机收入水平的情况下，不断降低价格。而价格的下降带来更多的需求、更好的流动性以及更高的利用率，从而形成良性循环。2014年推出同一行驶路线上搭乘多位乘客的拼车产品UberPool还可以进一步降低价格。
发掘巨大的私家车司机资源。Uber拥有的私家车资源对于广告商和汽车厂商来说是个精准的营销数据库，可以开展汽车保险、汽车贷款、汽车销售/租赁（协助司机购买或租赁汽车）等业务。Uber已在国内与永达汽车服务控股有限公司合作，为Uber平台上的租车公司提供购车、售后服务、融资贷款等方面的服务。
物流服务更具想象力。Uber已推出送餐服务（UberFresh、洛杉矶，UberEats、马德里）和货运服务（UberCargo、香港）。在马德里送餐服务中，车上装载现成的餐品，每份餐价格在10欧元左右，外加2.5欧元的配送费。
无人驾驶取代司机。Uber希望进一步降低打车的费用，其中一个努力方向是减少司机，即无人驾驶。Uber已经在美国匹兹堡建立了研究无人驾驶汽车的机器人实验室，聘请了来自卡内基梅隆大学的工程师和商业专家。Uber还将成为Google无人驾驶汽车项目的参与者。
挖据出行数据。Uber积累了庞大的用户行程数据，包括用户每次搭乘的起始和结束时间、行走距离以及用户上下车地点等，可以得出更有价值的数据分析结果。比如，可以分析出用户最常去的地点，出发时间以及路程花费时间，据此结合日常通勤模式判断该在哪里兴建新道路，该在哪里提供其它的交通方式，以及该优先处理哪些类似道路坑洼这样的问题。
趋势及影响
搭乘出行选择方面，如果Uber们获得政府的认可，相当于放开了打车市场，市场准入门槛将消失，供给将非常充裕，价格也将较低，特别是UberPool等打车拼车产品的普及更将拉低价格。由此带来私家车使用的大幅下降，而私家车拼车和租车也将受到影响。
在受到打车冲击的租车市场上，B2C租车则将面临C2C租车的低价竞争，特别是当由打车供给丰富所造成的私家车使用率减少之后，租车市场上私家车的供给将明显增加。
在B2C租车市场上，“Car2Go”等灵活的B2C共享租车模式在短租市场上将受到青睐。由于开车本来的起终点就是停车场，未来，以停车场为租车还车地点的自助式B2C共享租车将非常方便。其按分钟计费的方式也非常灵活，缺点是目前价格较高。
当大量人不再使用私家车，而转向搭乘或临时租用其他人的车时，将带来很多影响，包括减少酒驾、降低对停车的需求、减少城市拥堵等。同时，大部分车辆的闲置率达95%，如果出行问题得到较好的解决，拥有私家车并不是一个明智的选择，逐渐的人们将减少车辆的购买。整体上看，由于私家车闲置时间下降，利用效率提高，将减少对车辆的需求，这将对汽车制造业带来较大冲击。
当然，上述情况将局限在较大的城市，较大的城市才能够提供足够大的搭车、拼车和租车市场。而中小城市和乡村地区将仍由目前的模式主导，也仍将是汽车厂商的市场。随着城市化进程的深入，人口密集的欧洲、亚洲地区，车辆共乘的影响将颇为深远。例如，在日本的大城市，汽车保有量很高，汽车使用率很低，共享经济模式将可能带来很大的颠覆。
拼车服务的发展前景多少取决于Uber们所能取得的市场地位。
Uber的核心竞争力是后端路由算法，其调度能力可以大大降低出租车服务存在的冗余。
私家车的利用率较低，购置和养护成本高，大城市停车的时间成本和花费也较高。同时，车辆天生适合共乘和租借。首先，汽车的空置率很高，在车主不使用时可以将车辆出租而不影响车主的效用。其二，目前市面上最小的乘用车也可以在司机之外搭乘一人。其三，汽车搭乘和租赁也是比较标准化的、无差异的服务，易于交易。其四，要实现租赁或共乘的信息传递问题已由智能手机和移动互联网（地图、定位、实时通讯等）解决。其五，共乘的信任问题远没有其他领域对共享的影响大，由于涉及的时间较短，且多数共享行为发生在公共场合，在社会治安较好的城市，一次简单的搭乘不需要太多了解双方的背景。种种这些，催生了交通领域的共享经济，让人们不用开车或买车而能够享受用车的便利。
私家车搭乘
在陆上交通的共享中，有私家车搭乘、私家车拼车和私家车租车等几类。在私家车搭乘方面，国外有庞大的Uber，以及更有人情味的Lyft、自愿支付车费的SideCar、面向儿童和老人出行的Shuddle等；国内有强调个性化的易到用车，强调标准化的滴滴专车、一号专车（快的）等。私家车搭乘和拼车模式面向相同的出行需求，其共同的竞争对手包括分散的众多传统出租车公司、个体户及黑车，出租车打车软件Flywheel、Hailo、滴滴、快的等，分散的传统商务用车公司和互联网化的商务用车公司如AA租车、神州专车等。
拼车主要是车主或乘客寻找同一路线的对方，但拼车和搭乘的界限比较模糊，在许多地方更多地是为了绕过监管要求。Uber们的所谓“私家车搭乘”本质上是非出租车的打车。在国内，无论是“专车”还是“拼车”多数是打着“商务租车”和“拼车”名号的私家车载客运营。由于交通领域的顽壑，十八大以来，整体上以改革为导向的政府目前对此的态度不一且暧昧，一方面不希望触碰既得利益，不想突破私家车载客运营的限制、出租车牌照管制和租车公司准入限制；另一方面又希望借助互联网手段缓解甚至能够解决交通拥堵问题。关于“专车”，政府给出了比较明确的合法化路径：租车公司提供车辆，劳务派遣公司提供司机。
私家车搭乘模式的积极作用主要体现在两点：扩大供给和优化匹配。一方面，调动了庞大的闲置私家车和司机资源，间接绕过了出租车牌照管制，极大扩展了市场供给；同时，其基于互联网平台的中心调度和数据挖掘，改进了乘客和车辆的匹配。其面临的问题包括监管、既得利益反对（出租车公司和出租车司机）、安全等。
私家车搭乘是最早出现的共享经济模式之一，已经发展了一段时间，在较成熟的市场如美国洛杉矶已对当地交通、出租车行业带来很大影响。目前，以Uber为代表的车辆共乘平台一方面在积极开拓新的市场，进入更多的国家和城市；一方面在既有市场上通过补贴、降价等措施扩大平台上的车辆与用户，与传统的出租车、商务租车及同一商业模式的互联网用车平台争夺市场；同时不断推出新的产品，并进一步优化后台算法，提供更有竞争力的产品；此外，还在与各地的监管作斗争。
私家车拼车
以保有量庞大的私家车来衡量，拼车市场的潜力似乎很大。以北京为例，全市有约500万辆私家车，而出租车只有不到10万辆，即使加上以“商务租车”和“拼车”名义运营的私家车，数量也无法与私家车相比。从这些私家车出行中有可能挖掘出旺盛的拼车需求，而且政府也对私家车拼车持鼓励态度。
早在各类拼车软件出现之前，就有许多人在大型社区网站召集拼车，有拼车需求的人们还自发建起各种拼车QQ群。此后，以AA拼车、顺风车等为代表的PC端拼车网站兴起。如今，拼车领域已有几十家创业公司，市场竞争日渐白热化，不过还没有规模领先的公司在竞争中脱颖而出。
拼车市场包括上下班通勤拼车、长途拼车等细分市场；有一对多拼车和一对一拼车两种形态；以及私家车（小车）拼车和大巴拼车两个类型。其中，大巴拼车通常与巴士租赁公司合作，除了针对C端通勤需求之外，也面向B端已开通企业班车的公司，将其班车运营社会化，以提高载客率、降低成本。
尽管有较大潜力，但拼车市场一直不温不火，即使在移动互联网来临、其他“互联网出行方式”爆发后，拼车市场也没有迎来突破性增长。其原因是多方面的。
首先，克服了疑似非法营运的困难后，拼车市场仍面临着安全、定价等问题。安全问题的解决与其他共享经济的方式类似，包括实名认证、双方互评、平台担保/保险等。而对于定价问题，从乘客的角度，拼车与打车的目的类似，费用要比打车便宜才会选择稍微复杂些的拼车服务。对于车主，需要在打车价格这一上限与增加的成本（额外的油费）这一下限之间寻找一个平衡点，以覆盖拼车的匹配、沟通、议价及风险等成本。
其次，由于拼车的匹配较搭乘模式困难，对于非固定路线拼车，匹配的效率不够高，尤其在平台上的用户较少时；对于固定路线的拼车，一旦双方匹配则容易绕过平台。此外，由于其他出行模式的补贴，无论是打车，还是私家车搭乘，费用都已有了较大幅度的下降，这也制约了拼车市场的发展。
未来，拼车服务的发展前景也并不特别光明，其命运多少取决于Uber们所能取得的市场地位。如果私家车搭乘及打车服务随时可获取，且价格较低，私家车的使用将大幅减少，而以私家车出行为基础的拼车也将受到影响。特别是在易获取、低价格的打车服务之下仍坚持开私家车的人通常是对价格不敏感的人，这些人的拼车意愿同样也不高。
私家车租车
私家车租车又称为P2P租车、C2C租车，平台本身并不拥有车辆，而是扮演拥有闲置汽车的私家车主与租车人之间的中介。国外有RelayRides、Getaround和FlightCar等；国内有宝驾租车、友友租车等一批创业公司。他们的竞争对手主要是传统的B2C专业租车公司如Hertz、Avis、神州租车、一嗨租车、瑞卡租车等，以及汽车制造商新设立的租车公司。竞争主要体现在价格、交接车便利性，以及车型多样性等方面。其中，交接车便利性很大程度上取决于租车平台的规模，规模越大，供方和需方越多，交接越无缝。 不过，C2C租车和B2C租车并不是泾渭分明，在国内第一家做P2P租车的新加坡创业公司PP租车在扩展市场时也会选择与传统的B2C租车公司合作，由PP租车提供用户，由B2C租车公司提供车辆。
私家车租车平台上的车辆按租期可分为长租和短租两种模式。私家车租车的规模远没有私家车搭乘的规模大，一方面在于许多用户使用此类车辆共享服务本就是为了摆脱开车的不便；另一方面在于租车涉及到的信任要求比搭乘高的多，还有车辆的安全问题，此外交接车的时间、地点、验车等也比较复杂。因此，私家车租车平台普遍涉及到较重的线下运营。
针对信任和安全问题，除了采用真实身份和行车记录仪之外，国内的从业者尝试不同的解决方式。友友租车更强调“小区化”的概念，即车主和租客居住在临近小区，由此形成的强关系能限制车主和租客的行为。凹凸租车纳入更多社交元素，租车的工具属性弱一些，玩车的社交属性强些。而人人租车则强调以机场为交接点的以车易车。
私家车搭乘模式的普及对私家车租车带来两方面的影响，一方面，闲置私家车将增多，私家车租车的供给也将随之增多；另一方面，由于私家车搭乘让打车更加方便，对租车的需求将有所减少。
B2C共享租车：汽车厂商的应对
未来，随着私家车搭车和租车市场规模的扩大，供给与需求的匹配越来越容易，交接越来越无缝，使用体验与便利性将更加提升。而汽车的使用率将越来越高，对汽车销量的影响也将越来越大。尽管目前尚未造成明显影响，但汽车厂商和传统租车公司已保持高度警惕，一些汽车厂商直接发展租车业务，以应对这一趋势。
宝马和戴姆勒推出的汽车共享服务本质上仍是B2C的租车服务，但与传统租车服务相比做出了一些创新，包括不再按天计费，而是按分钟计费；随处租车还车，而不需要在门店租车还车。这使得其比以日租起步的传统租车灵活得多，也更能够提高汽车的利用率，实现对私家车的替代。
宝马：DriveNow
2011年6月，由宝马集团和汽车租赁公司Sixt各占50%股份合资成立的DriveNow公司在德国慕尼黑推出汽车共享服务。用户通过手机APP来搜索附近的汽车，在使用之后不用把汽车归还至接车的地点，而只需将汽车开到目的地附近的归还点即可。
截至2015年2月，DriveNow在美国和欧洲的8个城市运营2400辆车，共有36万客户。在未来五年内DriveNow会再覆盖欧洲和北美的25个城市。
“与其他传统租车服务所不同，我们鼓励用户的自发性。”DriveNow英国业务的负责人Joseph Seal-Driver在接受Business Insider采访在采访中说道，“我认为DriveNow这种无需提前预订的灵活方式会使我们脱颖而出，并且这将能够适应都市生活的节奏。”
在伦敦的DriveNow服务，需要事先交纳29英镑的注册费用，并按照每分钟的39便士（约合1.5元人民币）的费用计时收费，对于活跃用户的资费则降至每分钟32便士。为了推广DriveNow，用户只需要上传DriveNow旗下的一款车型照片到Facebook上，就可以获得100分钟的免费服务。
“可能我们的父母是人手一车。但现在，年轻的一代更倾向于共享资源，”DriveNow的发言人Michael Fischer在接受《纽约时报》采访时说道。
奔驰：Car2Go
与DriveNow类似，戴姆勒集团早在2008年就成立了以Smart ForTwo作为主要车型的汽车分享公司Car2Go，车型小巧的Smart ForTwo在面对都市街区时显得更加灵活。
Car2Go同样是按分钟计费，租车用户使用智能手机即可打开门锁，进入车内后输入密码获取钥匙，到达目的地后，只需将车停放在指定运营区域内的任意公共停车场即可。
目前Car2Go在欧洲和北美市场的29个城市拥有超过100万名用户和1.25万辆汽车，累计出行共计3200多万人次。Car2Go业务将于2016年底前进入50个新城市，届时中国的大城市将是重点发展的对象。作为进军亚洲市场的第一步，重庆将成为该公司在亚洲的首个试点城市，将于2015年在重庆投放数百台Smart ForTwo汽车。
私人飞机搭乘
除了最为常用的乘车与租车，私人飞机领域也完全具备共享经济发挥作用的条件。私人飞机的使用率较低，每次飞行经常有很多空余座位，而且拥有和运营私人飞机非常昂贵。同时，搭乘航空公司的航班有诸多不便，包括机场安检和等候时间较长、高峰期一票难求等。私人飞机搭乘面向的是既想避免乘坐商用飞机花费较多时间，又不想/不能养得起私人飞机的人群。目前美国市场上有BlackJet、AirPooler、SurfAir等私人飞机搭乘平台。
案例：Uber
Uber是私家车搭乘共享的鼻祖，其平台上的车辆和用户越来越多，威力也越来也大。随着Uber在拼车（UberPool）、无人驾驶等领域的探索，其影响力还将进一步扩大。
服务已覆盖全球200多个城市，估值高达410亿美元
Uber由Travis Kalanick和Garrett Camp于2009年3月在加州旧金山成立，2010年6月正式上线。目前其服务已遍布53个国家的200多座城市，每天处理的打车超过100万次，公司使命是“人人随处可用像自来水一样可靠的交通”。
成立至今，Uber已完成多轮融资，累计达28亿美元，最近一轮融资于去年12月完成，融资规模达12亿美元，公司估值已超过410亿美元。2015年3月，Uber进行了第一次收购，对象为美国地图和搜索创业公司deCarta。
产品策略与核心竞争力
Uber成立以来逐渐丰富其产品系列，从最初的Uber，到高端的Uber Black、Uber SUV、Uber Luxury等，以及低端的Uber X，拼车服务Uber Pool。其他产品还包括叫船服务Uber Boat、打飞机服务Uber Chopper等。 Uber的核心竞争力是后端路由算法，包括需求预测、拥塞预测、供应匹配、智能调度、动态定价等。其调度能力可以大大降低出租车服务存在的冗余，提高资源的利用率，直接表现为司机的空载率大大降低。
Uber的司机基本可以分为4类
Uber于2014年末委托研究机构Benenson Strategy Group对其司机进行了调查，在Uber平台上开车的司机大致分为以下四类：
● 专职司机（The Pros）：占比18%，是高端租车平台UberBLACK上的司机。在工作时长超过6个月的司机中，他们的比例最高。
● 转型司机（Crossovers）：占比18%，由以前开出租车或者黑车的司机组成，在Uber平台上的活跃时间不到6个月。
● 新加入的司机（New Enthusiasts）：占比12%，是新加入者，使用UberX平台，通过Uber获得稳定的收入，因为其它渠道的收入可能不太稳定。
● 兼职司机（Part-Timers）：占比52%，占到UberX平台上的多数，主要为了寻求更灵活的收入途径。这部分司机中75%在Uber之外还有其它工作。
应对监管与安全问题
出于安全、既得利益及便于监管等多方面原因，多数政府都要求开展出租车业务的车辆和司机持有营业执照，禁止无资质车辆提供出租车服务。Uber在全球多个城市碰到监管问题，在韩国首尔、德国柏林、西班牙马德里等多个城市被禁，并面临出租车司机、出租车公司、出租车协会、国际运输工人联合会等的指责。在一些城市，Uber通过与出租车公司（日本东京）或租车公司（中国）合作，以绕过监管。
面对安全问题，Uber提出了一些措施，包括：对司机背景进行更严格的调查评估；Uber司机作为数据采集员开展城市安全数据采集与评估；设置一键报警按钮；允许乘客把自己的乘车路线信息通知亲朋好友等。
Uber的可能性及影响
进一步降低打车价格。继2012年推出低成本的UberX以来，Uber通过优化算法，提高司机的利用率，在保持司机收入水平的情况下，不断降低价格。而价格的下降带来更多的需求、更好的流动性以及更高的利用率，从而形成良性循环。2014年推出同一行驶路线上搭乘多位乘客的拼车产品UberPool还可以进一步降低价格。
发掘巨大的私家车司机资源。Uber拥有的私家车资源对于广告商和汽车厂商来说是个精准的营销数据库，可以开展汽车保险、汽车贷款、汽车销售/租赁（协助司机购买或租赁汽车）等业务。Uber已在国内与永达汽车服务控股有限公司合作，为Uber平台上的租车公司提供购车、售后服务、融资贷款等方面的服务。
物流服务更具想象力。Uber已推出送餐服务（UberFresh、洛杉矶，UberEats、马德里）和货运服务（UberCargo、香港）。在马德里送餐服务中，车上装载现成的餐品，每份餐价格在10欧元左右，外加2.5欧元的配送费。
无人驾驶取代司机。Uber希望进一步降低打车的费用，其中一个努力方向是减少司机，即无人驾驶。Uber已经在美国匹兹堡建立了研究无人驾驶汽车的机器人实验室，聘请了来自卡内基梅隆大学的工程师和商业专家。Uber还将成为Google无人驾驶汽车项目的参与者。
挖据出行数据。Uber积累了庞大的用户行程数据，包括用户每次搭乘的起始和结束时间、行走距离以及用户上下车地点等，可以得出更有价值的数据分析结果。比如，可以分析出用户最常去的地点，出发时间以及路程花费时间，据此结合日常通勤模式判断该在哪里兴建新道路，该在哪里提供其它的交通方式，以及该优先处理哪些类似道路坑洼这样的问题。
趋势及影响
搭乘出行选择方面，如果Uber们获得政府的认可，相当于放开了打车市场，市场准入门槛将消失，供给将非常充裕，价格也将较低，特别是UberPool等打车拼车产品的普及更将拉低价格。由此带来私家车使用的大幅下降，而私家车拼车和租车也将受到影响。
在受到打车冲击的租车市场上，B2C租车则将面临C2C租车的低价竞争，特别是当由打车供给丰富所造成的私家车使用率减少之后，租车市场上私家车的供给将明显增加。
在B2C租车市场上，“Car2Go”等灵活的B2C共享租车模式在短租市场上将受到青睐。由于开车本来的起终点就是停车场，未来，以停车场为租车还车地点的自助式B2C共享租车将非常方便。其按分钟计费的方式也非常灵活，缺点是目前价格较高。
当大量人不再使用私家车，而转向搭乘或临时租用其他人的车时，将带来很多影响，包括减少酒驾、降低对停车的需求、减少城市拥堵等。同时，大部分车辆的闲置率达95%，如果出行问题得到较好的解决，拥有私家车并不是一个明智的选择，逐渐的人们将减少车辆的购买。整体上看，由于私家车闲置时间下降，利用效率提高，将减少对车辆的需求，这将对汽车制造业带来较大冲击。
当然，上述情况将局限在较大的城市，较大的城市才能够提供足够大的搭车、拼车和租车市场。而中小城市和乡村地区将仍由目前的模式主导，也仍将是汽车厂商的市场。随着城市化进程的深入，人口密集的欧洲、亚洲地区，车辆共乘的影响将颇为深远。例如，在日本的大城市，汽车保有量很高，汽车使用率很低，共享经济模式将可能带来很大的颠覆。
拼车服务的发展前景多少取决于Uber们所能取得的市场地位。
Uber的核心竞争力是后端路由算法，其调度能力可以大大降低出租车服务存在的冗余。