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继宁波奥克斯汽车公司在2005年正式退出汽车制造业之后，又一家民企汽车公司上海万丰客车制造有限公司也步其后尘，退出汽车制造业。在前赴后继的民营企业造车道路中，巨大的风险已开始凸显。
正如三年前民企进军汽车的热潮一样，眼下汽车民企正经历汹涌的大退潮。
民企生存空间越来越小
一度辉煌的民营汽车企业上海万丰正陷入全部停产的困境。近日，上海万丰有关负责人向记者透露，从去年年底开始，万丰就逐步停止了生产，目前所有的生产车间都已停产。
从浙江一个山区县城新昌起家的万丰奥特集团目前已是亚洲最大的铝轮生产基地。万丰奥特控股集团投资的上海万丰客车制造有限公司，主要生产中高档皮卡及多功能商务车，年产量可以达到6万辆。万丰汽车自进入汽车制造行业以来，发展势头一直不错，2004年，万丰汽车实现销售6200辆，在SUV行业中位居前列。进入2005年之后，万丰汽车受到行业整体低迷的影响，销量下滑到4600辆，但是仍然稳居SUV制造的中游水平。但是从去年下半年开始，万丰汽车的运营出现大滑坡，直到今年完全停产。
“万丰退出汽车市场的迹象从去年下半年就开始显现。总部从去年年中就搬走了。”一位离开万丰的原高层说，“万丰走到今天这个地步，其实不仅仅是市场低迷的原因。出资方万丰奥特集团正在和三四家企业商谈转让公司股权和业务事宜，谈判对象包括国内某大型汽车企业集团。”
如果万丰汽车的转让谈判并不顺利的话，已经销售出去的万丰SUV售后维修和服务所面临的形势将不容乐观。有关业内人士指出，万丰汽车之所以最终走到现在这个局面，原因是多方面的，相信在合资企业不断增资扩产的背景下，民企造车的生存空间日趋狭小。
一半民企将会退出汽车行业
据了解，上海万丰停产是因为油价的不断上涨和消费税调整，使得万丰那样借低端SUV进军整车行业的民企造车者面临着双重压打。据消息人士透露，上海万丰的SUV销量太小，只有1万辆的生产平台，2004年销售了6000多辆，2005年只销售了4000多辆。今年前5个月仅销售了824辆，同比降幅达52.6%，企业处于亏损的状态，因此，停产实在是不得已为之的下策，现在尽管万丰已向外界抛出橄榄枝，但命运难卜。
实际上，目前面临双重压打的并非万丰一家，涉及到众多“半路出家”的民企。一般来说，民企造车都选择低端SUV进军整车行业，所以今年4月1日起，实施大排量SUV消费税税率的提高对民企造车者是一个致命的打击。这次SUV消费税税率最高上涨达15%，但以低价为卖点的SUV厂家都没有宣布涨价。这样，在利润大幅降低的情况下，如果没有规模效应很难赢利。全国乘用车信息联席会统计显示，5月份生产SUV的民营企业除了长城汽车以外，销量同比都出现不同程度的下跌。
对此，业内人士认为，上海万丰体现了前几年借低端SUV进军整车行业的民企造车者的现状，如今面对钢材等原材料涨价，以及经济型轿车、低端SUV“刺刀见红”的价格竞争，“半路造车”的民营企业面临的压力无疑将越来越大，纷纷扬扬的民资造车热情开始受到遏制。
“上海万丰只是开了一个头，估计以后会有大批的万丰出现，至少会有一半的民营企业会退出，尤其是做低档车的民营企业。他们当中很多没准备好，没有实力，上不上规模，虽然制造成本低，但2万辆对于低端SUV的一个坎，现在低端SUV领域中投机资本实在是太多了。”一位业内人士如是表示。
国家对汽车业的调控即将来临，《关于加快汽车工业结构调整若干意见的通知》已获中央批准，最快将于７月出台。这意味着，国内汽车业的格局将在相关调控下出现变化，而其中可以肯定的是，作为调整汽车业结构的结果，部分企业将被淘汰，在我国100多家汽车企业中，年销量不足1万辆的企业达72家，其中年销量在1000辆以下的有46家，据悉，这些汽企将被列入终止车辆产品生产或被取消生产资格的“清单”。不言而喻，受产能调控影响最大的当然是民企。
对于许多进入汽车行业的民营企业来说——新建汽车生产企业的投资项目，项目投资总额不得低于20亿元，其中自有资金不得低于8亿元，同时要建立产品研究开发机构，且投资不得低于5亿元，是个迈不过的门槛。此外，新建乘用车、中型载货车生产企业投资项目应包括为整车配套的发动机生产。而新建车用发动机生产企业的投资项目投资总额不得低于15亿元，其中自有资金不得低于5亿元，更是望尘莫及。
民营企业的生存之道
业内人士认为，上海万丰退市一方面体现了低端SUV厂家的众生相，另一方面折射出民企造车者的现状。可以相信，随着中国车业的发展，优胜劣汰必将成为一种常态，通过兼并重组，我国汽车业最后将只留下一些汽车航母及大集团，民企造车业为此将不得不做出痛苦的“生死”抉择——退市或者投靠大集团。
伴随着高速发展，中国轿车市场已历经了“车型时代”和“渠道时代”两个阶段，在2005年则全面进入“品牌竞争时代”。对于汽车民营企业而言，产品规划、渠道建设和品牌打造是他们亟待跨越的三道门槛。
目前，民营企业在这方面正付出不懈的努力，吉利、长城等则更是在产品研发道路上获得了不错的市场效应。但在后续产品上或更多表现在产品改进层面上，没能达到更新换代的水准，从而导致产品在市场上的畅销状况逐级下降，大大削弱了消费者对企业的关注度。
但是，多数民营企业的产品还停留在某一类车型中某一级别的阶段，离汽车企业所需要的全系列化产品标准还相差甚远，在消费者需求对所使用的产品更新或升级时，无法实现消费者对品牌的满意度与忠诚度的延续。
渠道对于汽车行业的意义远远大于其它行业，消费者对汽车企业的满意度和忠诚度的建立，很大程度上依赖于渠道的能力。消费者在长达数年的汽车使用过程中，会与渠道之间有着十分密切的接触，这一密切程度大大超过其它物质性产品在销售完毕后的服务过程，这也正是目前汽车销售渠道的发展仍需由汽车生产企业来主导的重要原因之一。
目前，民营企业的渠道管理模式和运营水平实际上使其销售商被简单地表现为“卖车场所”，这种状况与汽车渠道所应蕴涵的丰富内涵和应承担的相应作用相差甚远。产品的卖出并不等于渠道功能的结束，相反应是渠道功能的开始。消费者对汽车厂商的认知和体验，正是通过渠道所承担的维修、保养、索赔等众多职能来实现的。因此，民营企业的渠道水平在渠道布局、渠道效率、渠道发展和渠道个体能力上，落后于国有企业和合资企业，尚未形成有效的渠道体系。
“品牌时代”的来临，意味着中国汽车行业已经跑步进入产品、渠道、品牌的全方位竞争。遗憾的是，当前大部分中国汽车民营企业还停留在“车型时代”，他们仍把主要精力放在对某款车型的开发上，而渠道的拓展和品牌建设工作尚未真正展开。而事实上，在“品牌时代”，他们已无法通过产品、渠道和品牌的逐级竞争来取得渐进式的累积优势，他们必须利用新开发的升级产品和提升渠道能力尽快展开品牌塑造，才能有效持续在市场上的生存和发展。（范哲）
正如三年前民企进军汽车的热潮一样，眼下汽车民企正经历汹涌的大退潮。
民企生存空间越来越小
一度辉煌的民营汽车企业上海万丰正陷入全部停产的困境。近日，上海万丰有关负责人向记者透露，从去年年底开始，万丰就逐步停止了生产，目前所有的生产车间都已停产。
从浙江一个山区县城新昌起家的万丰奥特集团目前已是亚洲最大的铝轮生产基地。万丰奥特控股集团投资的上海万丰客车制造有限公司，主要生产中高档皮卡及多功能商务车，年产量可以达到6万辆。万丰汽车自进入汽车制造行业以来，发展势头一直不错，2004年，万丰汽车实现销售6200辆，在SUV行业中位居前列。进入2005年之后，万丰汽车受到行业整体低迷的影响，销量下滑到4600辆，但是仍然稳居SUV制造的中游水平。但是从去年下半年开始，万丰汽车的运营出现大滑坡，直到今年完全停产。
“万丰退出汽车市场的迹象从去年下半年就开始显现。总部从去年年中就搬走了。”一位离开万丰的原高层说，“万丰走到今天这个地步，其实不仅仅是市场低迷的原因。出资方万丰奥特集团正在和三四家企业商谈转让公司股权和业务事宜，谈判对象包括国内某大型汽车企业集团。”
如果万丰汽车的转让谈判并不顺利的话，已经销售出去的万丰SUV售后维修和服务所面临的形势将不容乐观。有关业内人士指出，万丰汽车之所以最终走到现在这个局面，原因是多方面的，相信在合资企业不断增资扩产的背景下，民企造车的生存空间日趋狭小。
一半民企将会退出汽车行业
据了解，上海万丰停产是因为油价的不断上涨和消费税调整，使得万丰那样借低端SUV进军整车行业的民企造车者面临着双重压打。据消息人士透露，上海万丰的SUV销量太小，只有1万辆的生产平台，2004年销售了6000多辆，2005年只销售了4000多辆。今年前5个月仅销售了824辆，同比降幅达52.6%，企业处于亏损的状态，因此，停产实在是不得已为之的下策，现在尽管万丰已向外界抛出橄榄枝，但命运难卜。
实际上，目前面临双重压打的并非万丰一家，涉及到众多“半路出家”的民企。一般来说，民企造车都选择低端SUV进军整车行业，所以今年4月1日起，实施大排量SUV消费税税率的提高对民企造车者是一个致命的打击。这次SUV消费税税率最高上涨达15%，但以低价为卖点的SUV厂家都没有宣布涨价。这样，在利润大幅降低的情况下，如果没有规模效应很难赢利。全国乘用车信息联席会统计显示，5月份生产SUV的民营企业除了长城汽车以外，销量同比都出现不同程度的下跌。
对此，业内人士认为，上海万丰体现了前几年借低端SUV进军整车行业的民企造车者的现状，如今面对钢材等原材料涨价，以及经济型轿车、低端SUV“刺刀见红”的价格竞争，“半路造车”的民营企业面临的压力无疑将越来越大，纷纷扬扬的民资造车热情开始受到遏制。
“上海万丰只是开了一个头，估计以后会有大批的万丰出现，至少会有一半的民营企业会退出，尤其是做低档车的民营企业。他们当中很多没准备好，没有实力，上不上规模，虽然制造成本低，但2万辆对于低端SUV的一个坎，现在低端SUV领域中投机资本实在是太多了。”一位业内人士如是表示。
国家对汽车业的调控即将来临，《关于加快汽车工业结构调整若干意见的通知》已获中央批准，最快将于７月出台。这意味着，国内汽车业的格局将在相关调控下出现变化，而其中可以肯定的是，作为调整汽车业结构的结果，部分企业将被淘汰，在我国100多家汽车企业中，年销量不足1万辆的企业达72家，其中年销量在1000辆以下的有46家，据悉，这些汽企将被列入终止车辆产品生产或被取消生产资格的“清单”。不言而喻，受产能调控影响最大的当然是民企。
对于许多进入汽车行业的民营企业来说——新建汽车生产企业的投资项目，项目投资总额不得低于20亿元，其中自有资金不得低于8亿元，同时要建立产品研究开发机构，且投资不得低于5亿元，是个迈不过的门槛。此外，新建乘用车、中型载货车生产企业投资项目应包括为整车配套的发动机生产。而新建车用发动机生产企业的投资项目投资总额不得低于15亿元，其中自有资金不得低于5亿元，更是望尘莫及。
民营企业的生存之道
业内人士认为，上海万丰退市一方面体现了低端SUV厂家的众生相，另一方面折射出民企造车者的现状。可以相信，随着中国车业的发展，优胜劣汰必将成为一种常态，通过兼并重组，我国汽车业最后将只留下一些汽车航母及大集团，民企造车业为此将不得不做出痛苦的“生死”抉择——退市或者投靠大集团。
伴随着高速发展，中国轿车市场已历经了“车型时代”和“渠道时代”两个阶段，在2005年则全面进入“品牌竞争时代”。对于汽车民营企业而言，产品规划、渠道建设和品牌打造是他们亟待跨越的三道门槛。
目前，民营企业在这方面正付出不懈的努力，吉利、长城等则更是在产品研发道路上获得了不错的市场效应。但在后续产品上或更多表现在产品改进层面上，没能达到更新换代的水准，从而导致产品在市场上的畅销状况逐级下降，大大削弱了消费者对企业的关注度。
但是，多数民营企业的产品还停留在某一类车型中某一级别的阶段，离汽车企业所需要的全系列化产品标准还相差甚远，在消费者需求对所使用的产品更新或升级时，无法实现消费者对品牌的满意度与忠诚度的延续。
渠道对于汽车行业的意义远远大于其它行业，消费者对汽车企业的满意度和忠诚度的建立，很大程度上依赖于渠道的能力。消费者在长达数年的汽车使用过程中，会与渠道之间有着十分密切的接触，这一密切程度大大超过其它物质性产品在销售完毕后的服务过程，这也正是目前汽车销售渠道的发展仍需由汽车生产企业来主导的重要原因之一。
目前，民营企业的渠道管理模式和运营水平实际上使其销售商被简单地表现为“卖车场所”，这种状况与汽车渠道所应蕴涵的丰富内涵和应承担的相应作用相差甚远。产品的卖出并不等于渠道功能的结束，相反应是渠道功能的开始。消费者对汽车厂商的认知和体验，正是通过渠道所承担的维修、保养、索赔等众多职能来实现的。因此，民营企业的渠道水平在渠道布局、渠道效率、渠道发展和渠道个体能力上，落后于国有企业和合资企业，尚未形成有效的渠道体系。
“品牌时代”的来临，意味着中国汽车行业已经跑步进入产品、渠道、品牌的全方位竞争。遗憾的是，当前大部分中国汽车民营企业还停留在“车型时代”，他们仍把主要精力放在对某款车型的开发上，而渠道的拓展和品牌建设工作尚未真正展开。而事实上，在“品牌时代”，他们已无法通过产品、渠道和品牌的逐级竞争来取得渐进式的累积优势，他们必须利用新开发的升级产品和提升渠道能力尽快展开品牌塑造，才能有效持续在市场上的生存和发展。（范哲）