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摘 要:飞机的襟翼是飞机起飞和着陆时的重要增升装置,它的工作性能直接影响飞机的飞行安全。现对襟翼缝翼系统做如下分析,以供排故参考和维护中使用,以便快捷有效的排除故障和防止故障的重复发生。
关键词:襟翼;位置指示器;FSEU
中图分类号:V267 文献标识码:A 文章编号:1004-7344(2018)12-0214-01
1 737NG飞机襟翼故障案例
(1)B-XXXX飞机北京进近放襟翼1个单位时,左襟翼卡阻,襟翼无法正常放下。
(2)B-XXXX飞机呼和近进放襟翼1个单位时,反映襟翼位置指示器指针分叉,襟翼无法正常放下。
(3)B-XXXX飞机过站反映襟翼位置指示器指针分叉,5~10°之间时针尖相差1~2mm。
(4)B-XXXX飞机广州航后机组反映放襟翼5°时,指针约指左3个单位、右4个单位,襟翼无法正常放下。
(5)B-XXXX飞机执行汕头-海口航班,进近时襟翼无法放出。
(6)B-XXXX海口进近后缘襟翼无法放到位,卡在接近5个单位位置。
(7)B-XXXX飞机太原落地襟翼放15个单位过程中,襟翼卡在10个单位左右,无法收放。
(8)B-XXXX飞机北京航前滑出后反映襟翼手柄放5个单位时指针指示8°(左右相同),P2板过渡灯亮,P5板指示正常。
从以上案例可以看出,襟翼常见故障一般集中在襟翼位置指示器指针分叉、襟翼无法正常放出、襟翼手柄位置与襟翼位置指示不一致。
2 737NG襟翼系统的指示和保护
2.1 襟翼位置的指示
襟翼的位置指示和保护是由襟翼缝翼电子组件(FSEU)和相应的传感器来控制的。每侧襟翼各有一个位置传感器,它输入给FSEU襟翼位置信号,然后FSEU输出信号到襟翼位置指示器。襟翼位置指示器同步机构接收到来自FSEU的信号后,同步机构转动,带动各自的指针转动相应的角度,从而指示出襟翼的确切位置。
2.2 襟翼的不对称保护
正常情况下,襟翼的收放是由液压力驱动的。在收放襟翼时,FSEU将接收到的左右襟翼位置传感器信号进行对比,如果差值超过9°,则触发襟翼不对称保护。这时,FSEU供电给襟翼旁通活门,活门打开到旁通位,为液压力供油和回油之间提供一条通路,从而使襟翼失去液压驱动力,停止在当前位置。同时,襟翼位置指示器指针也转动到其对应的襟翼位置。
2.3 襟翼的倾斜保护
襟翼除了有位置传感器外还有8个测量装机位置对称的倾斜传感器。FSEU接受每个倾斜传感器的信号,然后将安装位置对称的两个传感器信号进行对比,如果超过其相应的限制值,则触发襟翼倾斜保护。这时,FSEU也同样会向襟翼旁通活门供电,使襟翼运动停止,并且FSEU还会向襟翼位置指示器输入一个信号,使指示器指针发生大约15°的分叉。在这个过程中,FSEU还将每侧的倾斜传感器的信号与同侧的位置传感器信号进行对比,以确定是哪一侧的襟翼发生了倾斜;如果是倾斜传感器大于位置传感器,则襟翼位置指示器上相应的指针向放出的方向转动15°;反之则向收起的方向转动15°。
3 故障的处理和分析
从上面的襟翼的指示和保护的工作过程,结合以上各个案例的排故工作,可以总结出一些规律:
3.1 襟翼位置指示器指针发生分叉
如果指针有跳动,或指针分叉角度较大,或虽然有分叉但液压收放襟翼正常,那么这种分叉基本上是指示问题。或者虽然指针分叉在20°以下,FSEU自检没有传感器的信息,飞机也没有明显的偏转趋势,其他如自动驾驶、失速警告等工作系统也未见异常,那么这种分叉也可以确定为指示问题。比如上文的案例3,仅仅只是指针分叉,其它却一切正常,更换襟翼位置指示器便可排除故障。
3.2 襟翼不能正常收放但是指针未发生分叉
如上文的案例5、6,在案例5中,机组根本无法正常放出襟翼,航后FSEU自检有7号倾斜传感器信息及FSEU失效信息,PC卡译码发现,空中巡航时,襟翼全收上,7号倾斜传感器从-2.8°跳到54.1°,该错误指示导致旁通活门作动,航后更换7号倾斜传感器,并清洁所有倾斜传感器,与其他飞机对串FSEU,故障排除。
再如案例6中,机组手柄放15单位,然而襟翼到5单位却停止运动,由于指针未分叉,机组按照检查单——“襟翼指示与手柄位置不一致”操作,使用备用方式放襟翼15单位落地;航后PC卡译码发现襟翼在放5单位过程中,左右襟翼放出的速度不一致,最大时相差2个单位,襟翼到4.8单位时停止;由于襟翼可以使用备用方式放到位,所以可以排除襟翼驱动系统机械卡阻的可能;航后FSEU自检出了右侧襟翼位置传感器信息,更换后故障排除。
3.3 能正常收放并且指针发生分叉
这是外场最为常见的故障,这种情况下,基本都是真正发生了襟翼不对称保护或襟翼倾斜保护。比如以上的案例1、2、4、7,共同的特点都是襟翼位置指示器指针分叉,襟翼无法正常收放。根据其航后排故情况,可以看出,造成这些故障的原因多数是传感器故障,要么是位置传感器故障,要么是倾斜传感器故障,提供给FSEU错误的信号,导致触发不对称或是倾斜条件,FSEU指令襟翼旁通活门旁通。一般更换相应的传感器后故障都能排除。
3.4 襟翼手柄位置与襟翼位置指示不一致
比如案例8中,襟翼手柄放15单位,襟翼位置指示器指针显示8个单位,指针没有出现分叉,襟翼可以正常收放。在FSEU上自检,没有故障信息。更换襟翼位置指示器,故障依旧,与其它飞机对串FSEU,无效。做两侧襟翼位置传感器校装后故障排除。而后分析原因认为,两侧位置传感器并没有故障,但是此时传感器输出的信号与实际襟翼位置不相对应,而且传感器信号之间的差值未达到触发襟翼不对称保护的门限值,所以襟翼旁通活门还在正常位,襟翼始终能正常收放。
4 结 语
当发生这些常见故障时,首先要仔细询问机组故障发生时的各种现象,如手柄的位置、指针的位置、襟翼的操作情况、飞机飞行姿态情况等,快速确定是否是指示问题。对于襟翼无法正常操作的,落地后可以复位旁通活门,做正常收放,检查出现机械卡阻的可能性;而后可以進一步作FSEU自检,察看是否确有故障信息记录;必要时再做PC卡译码分析,以确定故障发生时襟翼的实际位置。可以重点检查传感器,是否有明显的插头、接线松动,如果更换过传感器,一定要严格按照手册做传感器的校装工作,并且在完成更换工作做襟翼收放测试时,必须将襟翼手柄依次放进每个卡槽,并仔细观察和对比与位置指示器指针的对应情况,从而彻底地排除故障。
收稿日期:2018-3-25
关键词:襟翼;位置指示器;FSEU
中图分类号:V267 文献标识码:A 文章编号:1004-7344(2018)12-0214-01
1 737NG飞机襟翼故障案例
(1)B-XXXX飞机北京进近放襟翼1个单位时,左襟翼卡阻,襟翼无法正常放下。
(2)B-XXXX飞机呼和近进放襟翼1个单位时,反映襟翼位置指示器指针分叉,襟翼无法正常放下。
(3)B-XXXX飞机过站反映襟翼位置指示器指针分叉,5~10°之间时针尖相差1~2mm。
(4)B-XXXX飞机广州航后机组反映放襟翼5°时,指针约指左3个单位、右4个单位,襟翼无法正常放下。
(5)B-XXXX飞机执行汕头-海口航班,进近时襟翼无法放出。
(6)B-XXXX海口进近后缘襟翼无法放到位,卡在接近5个单位位置。
(7)B-XXXX飞机太原落地襟翼放15个单位过程中,襟翼卡在10个单位左右,无法收放。
(8)B-XXXX飞机北京航前滑出后反映襟翼手柄放5个单位时指针指示8°(左右相同),P2板过渡灯亮,P5板指示正常。
从以上案例可以看出,襟翼常见故障一般集中在襟翼位置指示器指针分叉、襟翼无法正常放出、襟翼手柄位置与襟翼位置指示不一致。
2 737NG襟翼系统的指示和保护
2.1 襟翼位置的指示
襟翼的位置指示和保护是由襟翼缝翼电子组件(FSEU)和相应的传感器来控制的。每侧襟翼各有一个位置传感器,它输入给FSEU襟翼位置信号,然后FSEU输出信号到襟翼位置指示器。襟翼位置指示器同步机构接收到来自FSEU的信号后,同步机构转动,带动各自的指针转动相应的角度,从而指示出襟翼的确切位置。
2.2 襟翼的不对称保护
正常情况下,襟翼的收放是由液压力驱动的。在收放襟翼时,FSEU将接收到的左右襟翼位置传感器信号进行对比,如果差值超过9°,则触发襟翼不对称保护。这时,FSEU供电给襟翼旁通活门,活门打开到旁通位,为液压力供油和回油之间提供一条通路,从而使襟翼失去液压驱动力,停止在当前位置。同时,襟翼位置指示器指针也转动到其对应的襟翼位置。
2.3 襟翼的倾斜保护
襟翼除了有位置传感器外还有8个测量装机位置对称的倾斜传感器。FSEU接受每个倾斜传感器的信号,然后将安装位置对称的两个传感器信号进行对比,如果超过其相应的限制值,则触发襟翼倾斜保护。这时,FSEU也同样会向襟翼旁通活门供电,使襟翼运动停止,并且FSEU还会向襟翼位置指示器输入一个信号,使指示器指针发生大约15°的分叉。在这个过程中,FSEU还将每侧的倾斜传感器的信号与同侧的位置传感器信号进行对比,以确定是哪一侧的襟翼发生了倾斜;如果是倾斜传感器大于位置传感器,则襟翼位置指示器上相应的指针向放出的方向转动15°;反之则向收起的方向转动15°。
3 故障的处理和分析
从上面的襟翼的指示和保护的工作过程,结合以上各个案例的排故工作,可以总结出一些规律:
3.1 襟翼位置指示器指针发生分叉
如果指针有跳动,或指针分叉角度较大,或虽然有分叉但液压收放襟翼正常,那么这种分叉基本上是指示问题。或者虽然指针分叉在20°以下,FSEU自检没有传感器的信息,飞机也没有明显的偏转趋势,其他如自动驾驶、失速警告等工作系统也未见异常,那么这种分叉也可以确定为指示问题。比如上文的案例3,仅仅只是指针分叉,其它却一切正常,更换襟翼位置指示器便可排除故障。
3.2 襟翼不能正常收放但是指针未发生分叉
如上文的案例5、6,在案例5中,机组根本无法正常放出襟翼,航后FSEU自检有7号倾斜传感器信息及FSEU失效信息,PC卡译码发现,空中巡航时,襟翼全收上,7号倾斜传感器从-2.8°跳到54.1°,该错误指示导致旁通活门作动,航后更换7号倾斜传感器,并清洁所有倾斜传感器,与其他飞机对串FSEU,故障排除。
再如案例6中,机组手柄放15单位,然而襟翼到5单位却停止运动,由于指针未分叉,机组按照检查单——“襟翼指示与手柄位置不一致”操作,使用备用方式放襟翼15单位落地;航后PC卡译码发现襟翼在放5单位过程中,左右襟翼放出的速度不一致,最大时相差2个单位,襟翼到4.8单位时停止;由于襟翼可以使用备用方式放到位,所以可以排除襟翼驱动系统机械卡阻的可能;航后FSEU自检出了右侧襟翼位置传感器信息,更换后故障排除。
3.3 能正常收放并且指针发生分叉
这是外场最为常见的故障,这种情况下,基本都是真正发生了襟翼不对称保护或襟翼倾斜保护。比如以上的案例1、2、4、7,共同的特点都是襟翼位置指示器指针分叉,襟翼无法正常收放。根据其航后排故情况,可以看出,造成这些故障的原因多数是传感器故障,要么是位置传感器故障,要么是倾斜传感器故障,提供给FSEU错误的信号,导致触发不对称或是倾斜条件,FSEU指令襟翼旁通活门旁通。一般更换相应的传感器后故障都能排除。
3.4 襟翼手柄位置与襟翼位置指示不一致
比如案例8中,襟翼手柄放15单位,襟翼位置指示器指针显示8个单位,指针没有出现分叉,襟翼可以正常收放。在FSEU上自检,没有故障信息。更换襟翼位置指示器,故障依旧,与其它飞机对串FSEU,无效。做两侧襟翼位置传感器校装后故障排除。而后分析原因认为,两侧位置传感器并没有故障,但是此时传感器输出的信号与实际襟翼位置不相对应,而且传感器信号之间的差值未达到触发襟翼不对称保护的门限值,所以襟翼旁通活门还在正常位,襟翼始终能正常收放。
4 结 语
当发生这些常见故障时,首先要仔细询问机组故障发生时的各种现象,如手柄的位置、指针的位置、襟翼的操作情况、飞机飞行姿态情况等,快速确定是否是指示问题。对于襟翼无法正常操作的,落地后可以复位旁通活门,做正常收放,检查出现机械卡阻的可能性;而后可以進一步作FSEU自检,察看是否确有故障信息记录;必要时再做PC卡译码分析,以确定故障发生时襟翼的实际位置。可以重点检查传感器,是否有明显的插头、接线松动,如果更换过传感器,一定要严格按照手册做传感器的校装工作,并且在完成更换工作做襟翼收放测试时,必须将襟翼手柄依次放进每个卡槽,并仔细观察和对比与位置指示器指针的对应情况,从而彻底地排除故障。
收稿日期:2018-3-25