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摘要：文章以美国的城市化经验为例，旨在分析经济因素在城市化进程中所起的作用。美国的城市工资溢价在过去的两百年中都相对保持稳定，而租金溢价则相对波动较大。从大城市中工人和公司的分布情况来看，在整个20世纪，美国的家庭和就业都经历了从中央城市到郊区转移的过程。城市是以更有利于开展生产发展的地理位置为基础，而非主动聚集来获得生产上的优势。依托生产型基础设施投资来驱动城市增长将会推高工资和租金水平，而依托消费型基础设施投资来驱动城市增长将会降低工资水平，提高租金价格。
关键词：美国；城市化；演变过程；驱动因素
一、 引言
美国的城市化进程从1800年左右开始起步，到2000年前后基本完成，历时二百余年，经历了第一次和第二次工业革命带来的新技术对生产率的冲击，以及近代计算机技术对生产带来的巨大影响。在此期间企业和各行业的劳动力根据不同地区的交通、公共卫生等条件在不同地区聚集，使得地区人口密度逐渐增大。
Rosen（1978）和Roback（1982）在城市经济方面的研究表明：过去两百年间美国城市工资对农村工资的溢价变动相对稳定，一般在15%～40%之间，而租金溢价则波动较大，1940年前后曾高达70%，且波动频率逐渐频繁。这一变动可以解释城市发展过程中看似矛盾的一系列现象，即19世纪中期的生产技术革新使得城市生产率大为提高，导致城市的工资溢价上升；而在1880年到1940年间（特别是1915年前后），政府对公共卫生方面的基础设施投资的加大，提高了城市生活质量从而吸引更多的劳动者进入城市，使得城市工资溢价出现下降；这一趋势持续到1980年前后，计算机技术革命带来的技术变革，城市工资溢价出现急剧上升。
此外，城市圈的形成是一个长期而缓慢的过程，城市是以更有利于开展生产发展的地理位置为基础，而非主动聚集来获得生产上的优势。近代工业化的发展从“地理基础”转向“城市群经济”（或“收益递增”），生产力越发达的地区人口的密度越高，其内在的驱动因素值得探索。
二、 城市工资和租金价格水平：1800-2010
Leah Platt Boustan（2013）通过构建城市和农村的工资和租金价格水平序列显示①， 在1820年～2010年间工资和租金的溢价都为正——过去近两个世纪中工资的溢价水平在13%～41%之间，租金的溢价在20%～81%之间。这也反映出，虽然在此期间存在波动，城市的生产效率水平始终要高于农村地区。
Devin Bunten（2013）通过Roback模型将美国的城市演变划分为四个阶段。第一个阶段，从19世纪中期开始规模扩张，在此期间城市与农村的工资水平稳步增加，但城市的工资溢价始终为正。在1800年～1880年间，每个部门的工资只增长了越三分之一，而城市的工资溢价从21%增加到41%。伴随着在此期间城市的人口急剧增加，这一趋势说明城市越来越成为经济活动的生产中心和运输、贸易和工业制造活动的中心。
第二个阶段，从19世纪后期到20世纪中期，伴随着工资水平的稳步提高和城市工资溢价的逐步下降。1880年～1940年间，每个部门的工资水平至少提高了三倍，而城市的工资溢价从41%下降到36%。在此期间劳动者持续向城市迁移，城市工资溢价的下降说明在此期间城市的消费便利如公共卫生等方面的投资在加大。具体来说，城市的工资溢价从1880年的41%下降到1915年的19%，而在此期间城市的公共卫生的基础设施在急剧扩张。
第三阶段，从20世纪中期持续到后期，伴随着工资和租金水平的迅速提高和城市工资和租金溢价的持续下降。在1940年～1980年期间，每个部门的工资水平至少提高了一倍，而城市工资溢价从36%下降到23%。与此同时，部门租金水平提高了50%左右而城市的租金溢价从81%下降到46%。此外，在此期间城市化的水平持续提高。根据Roback模型的解释，这些现象表现出一些大都会地区的城市正在经历生产性便利设施的衰退——州际间高速公路的建设和陆地货运的发展使得中央城市的固定交通设施如火车站或港口的需求大大减少。这一趋势同样也显示出20世纪中期的城市化水平的提高是受到城市住房供给增加的驱动。也可以说，虽然城市的生产率下降，二战使得城市租金价格下降之后，持续数十年的郊区住房数量的增加使得城市居民人口总数上升。
第四阶段，从20世纪后期至今，伴随着城市的工资和租金溢价同时上升。1980年～2010年，城市的工资溢价从23%提高到35%，租金溢价从46%提高到71%。与此同时，城市化率也在逐渐上升。根据Roback模型的解释，这一趋势显示出城市地区在此期间经历着生产率的急剧提高——伴随着个人电脑和互联网的出现。在此之后由于教育水平的不同造成的劳动者技能掌握的差异使得居民之间的收入差距越拉越大。同时计算机技术的推广也从一定程度上拉大了大都会地区与非大都会地区的差距。
上述阶段划分中有一个值得注意的问题是劳动者素质。Roback模型假设所有劳动者能力相同。然而，如果那些能力最强的劳动者都被吸引到城市中来，那么城市的工资溢价就应该归结于劳动者的素质而不是城市生产率的变化。不仅如此，如果最富有能力的农村居民转移到城市，有可能会导致城市的工资溢价上升，因此，降低农村地区的平均工资水平的同时是否提高城市的工资水平取决于这些新移民和现有城市人口数量的对比。②
三、 城市圈的形成与演变
根据美国人口统计局的定义，城市圈地区是一个以单个中心城市为核心，包括周边一个或多个县城的地理单位。这种城市圈地区的数量由1900年的66个增加到2010年的373个③。城市圈地区的增加一方面是由于越来越多的人口流入，另一方面也是由于现有的城市也在不断的扩张。
美国在19世纪第一个十年的城市化比率在10%以下，在此期间人口增长缓慢。1830年～1930年间，城市化进程开始稳步加快：城市地区的人口份额增长了六倍高达60%。在经过了10年的停滞之后，城市地区的份额从1940年开始再次快速增长直到1970年左右，1970年后直到2010年间，城市进程有所放缓，到2010年，城市化比率达到80%④。“城市”及“城市圈地区”是根据该地区的人口数量来划分的。地区规模不断扩大，人口密度也在迅速提高，以中等规模的县级城市人口密度来看，尽管美国在1830年之后经历了快速城市化，但是整个19世纪城市的人口密度增长缓慢。在东北部地区，人口密度的增长直到1890年之后开始提速，而其他地区则直到1940（西部）、1970年（南部）之后才开始迅速增加，造成这一地区间的人口密度差距的原因主要是由于各地区之间城市化比率不同及城市地区密度的不同。 跨时期跨地区的城市发展受到交通技术和工业水平的限制。19世纪中期“城镇”的定位是农业地区的“区域中心”。也就是说，城镇是用来供农民来加工及出售他们农作物、购买消费品及其他服务如金融借贷等的区域中心。Weiman（1988）对亚特兰大市的形成过程给出了一个比较有说服力的解释。
这种“区域中心”的形成受到地理优势，如靠近水路或肥沃农田等因素的强烈影响，但同时也取决于相关配套基础设施的人为投资——Cronon（1992）将其称之为“二次禀赋”。以纽约城市为例，它被一个天然的港口所环绕，提供了一个连接国内和国际市场的通道。哈德孙河和东河连接了纽约和长岛北部的农业地区，肥沃的土地支撑着大量的农村人口，而这些恰恰是城市中提供的各种服务的潜在消费群体。在这些自然的优势之外，纽约城的优势地位还因为伊利运河的开通而得到加强，其联通了纽约城和北美五大湖，从而大大扩张了潜在市场。
历史上曾经促使城市形成的自然优势会随着交通技术的革新而发生变化。以20世纪的圣路易斯城为例，圣路易斯城坐落于密西西比河和密苏里河的交汇点，密西西比河在此变窄，使得从新奥尔良方向来的蒸汽船无法通过，商人们只能将他们的货物通过小船，或者经圣路易斯城由铁路转运向北方市场，而后者可以将转运的距离最小化，很快，水路的运输被铁路运输所取代。圣路易斯取代芝加哥成为中西部地区最大城市（Cronon.1992）。
然而，即便自然优势消失，只要周边的“集群经济体”足够强大，由于路径依赖的存在仍然可以使城市向周边扩散影响力——也就是说，一个新公司的进入或者现有公司继续留在该城市对于其他公司来说并无区别。即便是圣路易斯这个历史上曾经地理优势明显的城市，它拥有320 000人的常住居民，但是周边由其辐射出的城市经济圈拥有三百万的人口，在今天的条件下想要重建一个这样的城市几乎是不可能的。
Davis和Weinstein（2002）对过去800年中日本地区人口增长进行了考察，论证了这种空间分配的持续性——即便在二战中很多城市遭遇毁灭性破坏的情况下，战后的重建更多的是在原有基础之上而不是以一种城市群的方式出现；也就是说，城市是以更有利于开展生产发展的地理位置为基础，而非主动聚集来获得生产上的优势。但是，他们同时也发现，近代工业化的发展从“地理基础”转向“城市群经济”（或“收益递增”），生产力越发达的地区人口的密度越高。
Bleakley和Lin（2012）也指出美国城市早期形成于水陆运输的交汇点。旅客在河道变窄时需上岸改走陆路，这就给当地带来了商机。即便这些商机随着运河、铁路、货车的发展而消失，城市仍然依靠着规模优势继续发展。地理上的优势可以给一个城市的发展提供初始的动力，但是长期的发展需要靠城市群的驱动。Ahlfeldt等（2012）发现柏林的发展历史具有相类似的模式：冷战时期靠近东柏林的就业中心的土地价格出现下降，但在德国统一之后就依靠城市集群的力量出现迅速回升。
假设每个劳动者和企业在城市之间的流动是自由的。每个城市的土地固定不变，并且城市间的优劣主要由便利水平来区别，包括消费便利（如文化活动等）和生产便利（如交通运输等）。在每个城市中，劳动者工资在消费和住房之间分配。企业在城市中生产消费品，生产投入的劳动、土地成本为——如果这些因素之间是相关的，那么生产的便利、工资和租金会最终实现均衡。
Sokoloff（1988）通过观察19世纪一种高固定成本的经济活动中地理因素的变化来论证市场规模的重要作用。他发现，在19世纪的上半叶，专利权的获得比率在城市及沿河流地区的比例要高于其他地区。
随着运河和铁路的开通，交通的成本显著下降，生产与消费市场不再必须相邻。反而，由于城市地区大规模劳动力市场的存在而出现了城市集群经济。专业化的分工使得生产率大为提高，这也促使企业向大城市迁移。Costa和Kahn（2000）通过双职工家庭的位置选择来研究密集劳动力市场在产生城市集群经济中的作用。他们发现，受过高等教育的夫妻更倾向于住在大城市，而且这种趋势随着城市工资溢价的增长变得更加明显。
假设每个劳动者和企业在城市之间的流动是自由的。每个城市的土地固定不变，并且城市间的优劣主要由便利水平来区别，包括消费便利（如文化活动等）和生产便利（如交通运输等）。在每个城市中，劳动者工资在消费和住房之间分配。企业在城市中生产消费品，生产投入的劳动、土地成本为——如果这些因素之间是相关的，那么生产的便利、工资和租金会最终实现均衡。
如果消费品无成本运输到其他市场，单个的公司和劳动者不足以影响城市间的选址分布。不论是由于消费便利还是生产便利吸引了劳动者和企业，城市都会因此发展壮大。首先，假设出现新的生产者便利，如兴建新的国际港口，企业被吸引进入城市，并且由于劳动者的单位产出提高，企业愿意支付更高的工资，因此更多的劳动者被吸引进入城市。随着更多的企业及劳动者进入城市，由于土地资源有限，租金价格水平上升抵消了工资水平的上升，使得不同城市间的劳动者效用趋向均衡。尽管在城市中拥有生产优势，但是更高的租金价格和劳动者工资水平使得企业无法赚取更高的利润。因此，可以推断：依托生产型基础设施投资来驱动城市增长将会推高工资和租金水平。
其次，如果出现新的消费便利如新建一个剧院或者超市。这种消费便利会吸引更多的劳动者进入该区域，因此租金会上升。租金的上升会使得企业对土地的需求减少，从而使得劳动者的边际生产和工资水平同时下降。更高的租金价格水平和更低的工资价格水平抵消了消费便利水平的提高。因此可以推断：依托消费型基础设施投资来驱动城市增长将会降低工资水平，提高租金价格。
四、 结论
通过梳理美国两百年城市化进程，我们发现：城市是以更有利于开展生产发展的地理位置为基础，而非主动聚集来获得生产上的优势。美国的城市化进程是由于偏向城市的技术进步造成的城市生产率的提高和城市生活质量的改善所引起的，特别是由于在公共卫生方面的投资。依托生产型基础设施投资来驱动城市增长将会推高工资和租金水平，而依托消费型基础设施投资来驱动城市增长将会降低工资水平，提高租金价格。 20世纪居民收入的提高和主要公路的建设引起了移居。但城市和郊区不仅仅是在空间上分离的而且在辖区上也是独立的。当地的政治经济环境，包括在犯罪率和社会安全方面的不同，公共交通投资，区划限制规定等均加剧了这种空间上的再分配。
注释：
①他们利用人口普查数据和从综合宏观公共数据（IPUMS）得到的美国社区调查数据来构建1940-2010时期的数据序列，利用劳动统计局（BLS）的生活成本调查数据和爱荷华国家统计局及工业统计局得到的数据将工资的序列扩展到1820-2010，租金序列扩展到1918-2010（Ruggles.et al.2008）。计算过程包括非务农、非在校的符合劳动年龄的男性人口。工资序列的计算过程严格限定在处于雇佣状态下并且有年度申报收入记录的男性劳动人口（不包括失业或者不具有劳动力的群体）。租金序列的数据来自于租金合同。所有美元数据都利用BLS提供的1913年～2010年及David.Solar（1977）提供的1913之前的城市消费者价格指数调整到2010年的货币价值。在1940年之前的序列使用2500户城市及农村的劳动者进行对比，在1940年之后使用大都会地区与非大都会地区的劳动者进行对比.
②关于这个问题的更深入研究见Glaeser和Mare（2001）.
③根据IPUMS提供的数据及城市圈定义计算而得到。
④根据美国人口统计局（U.S. Census Bureau）提供数据整理而得。
参考文献：
1. Baum-Snow.N.Did highways cause suburbanization？ Quarterly Journal of Economics，2007，122（2）：775-805.
2. Boustan.L.P.and Margo.R.A.Job decentralization and postwar suburbanization： Evidence from state capitals. Brookings-Wharton Papers in Urban Affairs，2009：1-20.
3. Collins.W.J.and Shester.K.L.Slum cl- earance and urban renewal in the United States. American Economic Journal： Applied Economics，2013.
4. Davis.D.R.and Weinstein.D.E.Bones.bombs. and break points： The geography of economic activity. American Economic Review，2002.
5. Ellison.G..Glaeser.E.L.and Kerr.W.R.What causes industry agglomeration？ Evidence from coagglomeration patterns.American Economic Review，2010，（100）：1195-1213.
6. Greenstone.M.Hornbeck.R.and Moretti. E.Identifying agglomeration spillovers： Evidence from winners and losers of large plant openings. Journal of Political Economy，2010，118（3）.
作者简介：周大鹏，中国人民大学财政金融学院博士生；张洋，中国人民大学财政金融学院博士生。
收稿日期：2014-05-21。
关键词：美国；城市化；演变过程；驱动因素
一、 引言
美国的城市化进程从1800年左右开始起步，到2000年前后基本完成，历时二百余年，经历了第一次和第二次工业革命带来的新技术对生产率的冲击，以及近代计算机技术对生产带来的巨大影响。在此期间企业和各行业的劳动力根据不同地区的交通、公共卫生等条件在不同地区聚集，使得地区人口密度逐渐增大。
Rosen（1978）和Roback（1982）在城市经济方面的研究表明：过去两百年间美国城市工资对农村工资的溢价变动相对稳定，一般在15%～40%之间，而租金溢价则波动较大，1940年前后曾高达70%，且波动频率逐渐频繁。这一变动可以解释城市发展过程中看似矛盾的一系列现象，即19世纪中期的生产技术革新使得城市生产率大为提高，导致城市的工资溢价上升；而在1880年到1940年间（特别是1915年前后），政府对公共卫生方面的基础设施投资的加大，提高了城市生活质量从而吸引更多的劳动者进入城市，使得城市工资溢价出现下降；这一趋势持续到1980年前后，计算机技术革命带来的技术变革，城市工资溢价出现急剧上升。
此外，城市圈的形成是一个长期而缓慢的过程，城市是以更有利于开展生产发展的地理位置为基础，而非主动聚集来获得生产上的优势。近代工业化的发展从“地理基础”转向“城市群经济”（或“收益递增”），生产力越发达的地区人口的密度越高，其内在的驱动因素值得探索。
二、 城市工资和租金价格水平：1800-2010
Leah Platt Boustan（2013）通过构建城市和农村的工资和租金价格水平序列显示①， 在1820年～2010年间工资和租金的溢价都为正——过去近两个世纪中工资的溢价水平在13%～41%之间，租金的溢价在20%～81%之间。这也反映出，虽然在此期间存在波动，城市的生产效率水平始终要高于农村地区。
Devin Bunten（2013）通过Roback模型将美国的城市演变划分为四个阶段。第一个阶段，从19世纪中期开始规模扩张，在此期间城市与农村的工资水平稳步增加，但城市的工资溢价始终为正。在1800年～1880年间，每个部门的工资只增长了越三分之一，而城市的工资溢价从21%增加到41%。伴随着在此期间城市的人口急剧增加，这一趋势说明城市越来越成为经济活动的生产中心和运输、贸易和工业制造活动的中心。
第二个阶段，从19世纪后期到20世纪中期，伴随着工资水平的稳步提高和城市工资溢价的逐步下降。1880年～1940年间，每个部门的工资水平至少提高了三倍，而城市的工资溢价从41%下降到36%。在此期间劳动者持续向城市迁移，城市工资溢价的下降说明在此期间城市的消费便利如公共卫生等方面的投资在加大。具体来说，城市的工资溢价从1880年的41%下降到1915年的19%，而在此期间城市的公共卫生的基础设施在急剧扩张。
第三阶段，从20世纪中期持续到后期，伴随着工资和租金水平的迅速提高和城市工资和租金溢价的持续下降。在1940年～1980年期间，每个部门的工资水平至少提高了一倍，而城市工资溢价从36%下降到23%。与此同时，部门租金水平提高了50%左右而城市的租金溢价从81%下降到46%。此外，在此期间城市化的水平持续提高。根据Roback模型的解释，这些现象表现出一些大都会地区的城市正在经历生产性便利设施的衰退——州际间高速公路的建设和陆地货运的发展使得中央城市的固定交通设施如火车站或港口的需求大大减少。这一趋势同样也显示出20世纪中期的城市化水平的提高是受到城市住房供给增加的驱动。也可以说，虽然城市的生产率下降，二战使得城市租金价格下降之后，持续数十年的郊区住房数量的增加使得城市居民人口总数上升。
第四阶段，从20世纪后期至今，伴随着城市的工资和租金溢价同时上升。1980年～2010年，城市的工资溢价从23%提高到35%，租金溢价从46%提高到71%。与此同时，城市化率也在逐渐上升。根据Roback模型的解释，这一趋势显示出城市地区在此期间经历着生产率的急剧提高——伴随着个人电脑和互联网的出现。在此之后由于教育水平的不同造成的劳动者技能掌握的差异使得居民之间的收入差距越拉越大。同时计算机技术的推广也从一定程度上拉大了大都会地区与非大都会地区的差距。
上述阶段划分中有一个值得注意的问题是劳动者素质。Roback模型假设所有劳动者能力相同。然而，如果那些能力最强的劳动者都被吸引到城市中来，那么城市的工资溢价就应该归结于劳动者的素质而不是城市生产率的变化。不仅如此，如果最富有能力的农村居民转移到城市，有可能会导致城市的工资溢价上升，因此，降低农村地区的平均工资水平的同时是否提高城市的工资水平取决于这些新移民和现有城市人口数量的对比。②
三、 城市圈的形成与演变
根据美国人口统计局的定义，城市圈地区是一个以单个中心城市为核心，包括周边一个或多个县城的地理单位。这种城市圈地区的数量由1900年的66个增加到2010年的373个③。城市圈地区的增加一方面是由于越来越多的人口流入，另一方面也是由于现有的城市也在不断的扩张。
美国在19世纪第一个十年的城市化比率在10%以下，在此期间人口增长缓慢。1830年～1930年间，城市化进程开始稳步加快：城市地区的人口份额增长了六倍高达60%。在经过了10年的停滞之后，城市地区的份额从1940年开始再次快速增长直到1970年左右，1970年后直到2010年间，城市进程有所放缓，到2010年，城市化比率达到80%④。“城市”及“城市圈地区”是根据该地区的人口数量来划分的。地区规模不断扩大，人口密度也在迅速提高，以中等规模的县级城市人口密度来看，尽管美国在1830年之后经历了快速城市化，但是整个19世纪城市的人口密度增长缓慢。在东北部地区，人口密度的增长直到1890年之后开始提速，而其他地区则直到1940（西部）、1970年（南部）之后才开始迅速增加，造成这一地区间的人口密度差距的原因主要是由于各地区之间城市化比率不同及城市地区密度的不同。 跨时期跨地区的城市发展受到交通技术和工业水平的限制。19世纪中期“城镇”的定位是农业地区的“区域中心”。也就是说，城镇是用来供农民来加工及出售他们农作物、购买消费品及其他服务如金融借贷等的区域中心。Weiman（1988）对亚特兰大市的形成过程给出了一个比较有说服力的解释。
这种“区域中心”的形成受到地理优势，如靠近水路或肥沃农田等因素的强烈影响，但同时也取决于相关配套基础设施的人为投资——Cronon（1992）将其称之为“二次禀赋”。以纽约城市为例，它被一个天然的港口所环绕，提供了一个连接国内和国际市场的通道。哈德孙河和东河连接了纽约和长岛北部的农业地区，肥沃的土地支撑着大量的农村人口，而这些恰恰是城市中提供的各种服务的潜在消费群体。在这些自然的优势之外，纽约城的优势地位还因为伊利运河的开通而得到加强，其联通了纽约城和北美五大湖，从而大大扩张了潜在市场。
历史上曾经促使城市形成的自然优势会随着交通技术的革新而发生变化。以20世纪的圣路易斯城为例，圣路易斯城坐落于密西西比河和密苏里河的交汇点，密西西比河在此变窄，使得从新奥尔良方向来的蒸汽船无法通过，商人们只能将他们的货物通过小船，或者经圣路易斯城由铁路转运向北方市场，而后者可以将转运的距离最小化，很快，水路的运输被铁路运输所取代。圣路易斯取代芝加哥成为中西部地区最大城市（Cronon.1992）。
然而，即便自然优势消失，只要周边的“集群经济体”足够强大，由于路径依赖的存在仍然可以使城市向周边扩散影响力——也就是说，一个新公司的进入或者现有公司继续留在该城市对于其他公司来说并无区别。即便是圣路易斯这个历史上曾经地理优势明显的城市，它拥有320 000人的常住居民，但是周边由其辐射出的城市经济圈拥有三百万的人口，在今天的条件下想要重建一个这样的城市几乎是不可能的。
Davis和Weinstein（2002）对过去800年中日本地区人口增长进行了考察，论证了这种空间分配的持续性——即便在二战中很多城市遭遇毁灭性破坏的情况下，战后的重建更多的是在原有基础之上而不是以一种城市群的方式出现；也就是说，城市是以更有利于开展生产发展的地理位置为基础，而非主动聚集来获得生产上的优势。但是，他们同时也发现，近代工业化的发展从“地理基础”转向“城市群经济”（或“收益递增”），生产力越发达的地区人口的密度越高。
Bleakley和Lin（2012）也指出美国城市早期形成于水陆运输的交汇点。旅客在河道变窄时需上岸改走陆路，这就给当地带来了商机。即便这些商机随着运河、铁路、货车的发展而消失，城市仍然依靠着规模优势继续发展。地理上的优势可以给一个城市的发展提供初始的动力，但是长期的发展需要靠城市群的驱动。Ahlfeldt等（2012）发现柏林的发展历史具有相类似的模式：冷战时期靠近东柏林的就业中心的土地价格出现下降，但在德国统一之后就依靠城市集群的力量出现迅速回升。
假设每个劳动者和企业在城市之间的流动是自由的。每个城市的土地固定不变，并且城市间的优劣主要由便利水平来区别，包括消费便利（如文化活动等）和生产便利（如交通运输等）。在每个城市中，劳动者工资在消费和住房之间分配。企业在城市中生产消费品，生产投入的劳动、土地成本为——如果这些因素之间是相关的，那么生产的便利、工资和租金会最终实现均衡。
Sokoloff（1988）通过观察19世纪一种高固定成本的经济活动中地理因素的变化来论证市场规模的重要作用。他发现，在19世纪的上半叶，专利权的获得比率在城市及沿河流地区的比例要高于其他地区。
随着运河和铁路的开通，交通的成本显著下降，生产与消费市场不再必须相邻。反而，由于城市地区大规模劳动力市场的存在而出现了城市集群经济。专业化的分工使得生产率大为提高，这也促使企业向大城市迁移。Costa和Kahn（2000）通过双职工家庭的位置选择来研究密集劳动力市场在产生城市集群经济中的作用。他们发现，受过高等教育的夫妻更倾向于住在大城市，而且这种趋势随着城市工资溢价的增长变得更加明显。
假设每个劳动者和企业在城市之间的流动是自由的。每个城市的土地固定不变，并且城市间的优劣主要由便利水平来区别，包括消费便利（如文化活动等）和生产便利（如交通运输等）。在每个城市中，劳动者工资在消费和住房之间分配。企业在城市中生产消费品，生产投入的劳动、土地成本为——如果这些因素之间是相关的，那么生产的便利、工资和租金会最终实现均衡。
如果消费品无成本运输到其他市场，单个的公司和劳动者不足以影响城市间的选址分布。不论是由于消费便利还是生产便利吸引了劳动者和企业，城市都会因此发展壮大。首先，假设出现新的生产者便利，如兴建新的国际港口，企业被吸引进入城市，并且由于劳动者的单位产出提高，企业愿意支付更高的工资，因此更多的劳动者被吸引进入城市。随着更多的企业及劳动者进入城市，由于土地资源有限，租金价格水平上升抵消了工资水平的上升，使得不同城市间的劳动者效用趋向均衡。尽管在城市中拥有生产优势，但是更高的租金价格和劳动者工资水平使得企业无法赚取更高的利润。因此，可以推断：依托生产型基础设施投资来驱动城市增长将会推高工资和租金水平。
其次，如果出现新的消费便利如新建一个剧院或者超市。这种消费便利会吸引更多的劳动者进入该区域，因此租金会上升。租金的上升会使得企业对土地的需求减少，从而使得劳动者的边际生产和工资水平同时下降。更高的租金价格水平和更低的工资价格水平抵消了消费便利水平的提高。因此可以推断：依托消费型基础设施投资来驱动城市增长将会降低工资水平，提高租金价格。
四、 结论
通过梳理美国两百年城市化进程，我们发现：城市是以更有利于开展生产发展的地理位置为基础，而非主动聚集来获得生产上的优势。美国的城市化进程是由于偏向城市的技术进步造成的城市生产率的提高和城市生活质量的改善所引起的，特别是由于在公共卫生方面的投资。依托生产型基础设施投资来驱动城市增长将会推高工资和租金水平，而依托消费型基础设施投资来驱动城市增长将会降低工资水平，提高租金价格。 20世纪居民收入的提高和主要公路的建设引起了移居。但城市和郊区不仅仅是在空间上分离的而且在辖区上也是独立的。当地的政治经济环境，包括在犯罪率和社会安全方面的不同，公共交通投资，区划限制规定等均加剧了这种空间上的再分配。
注释：
①他们利用人口普查数据和从综合宏观公共数据（IPUMS）得到的美国社区调查数据来构建1940-2010时期的数据序列，利用劳动统计局（BLS）的生活成本调查数据和爱荷华国家统计局及工业统计局得到的数据将工资的序列扩展到1820-2010，租金序列扩展到1918-2010（Ruggles.et al.2008）。计算过程包括非务农、非在校的符合劳动年龄的男性人口。工资序列的计算过程严格限定在处于雇佣状态下并且有年度申报收入记录的男性劳动人口（不包括失业或者不具有劳动力的群体）。租金序列的数据来自于租金合同。所有美元数据都利用BLS提供的1913年～2010年及David.Solar（1977）提供的1913之前的城市消费者价格指数调整到2010年的货币价值。在1940年之前的序列使用2500户城市及农村的劳动者进行对比，在1940年之后使用大都会地区与非大都会地区的劳动者进行对比.
②关于这个问题的更深入研究见Glaeser和Mare（2001）.
③根据IPUMS提供的数据及城市圈定义计算而得到。
④根据美国人口统计局（U.S. Census Bureau）提供数据整理而得。
参考文献：
1. Baum-Snow.N.Did highways cause suburbanization？ Quarterly Journal of Economics，2007，122（2）：775-805.
2. Boustan.L.P.and Margo.R.A.Job decentralization and postwar suburbanization： Evidence from state capitals. Brookings-Wharton Papers in Urban Affairs，2009：1-20.
3. Collins.W.J.and Shester.K.L.Slum cl- earance and urban renewal in the United States. American Economic Journal： Applied Economics，2013.
4. Davis.D.R.and Weinstein.D.E.Bones.bombs. and break points： The geography of economic activity. American Economic Review，2002.
5. Ellison.G..Glaeser.E.L.and Kerr.W.R.What causes industry agglomeration？ Evidence from coagglomeration patterns.American Economic Review，2010，（100）：1195-1213.
6. Greenstone.M.Hornbeck.R.and Moretti. E.Identifying agglomeration spillovers： Evidence from winners and losers of large plant openings. Journal of Political Economy，2010，118（3）.
作者简介：周大鹏，中国人民大学财政金融学院博士生；张洋，中国人民大学财政金融学院博士生。
收稿日期：2014-05-21。