论文部分内容阅读
我作为一个BMW 3系车主，看待凯迪拉克ATS这个来势汹汹的挑战者时，肯定带着有色眼镜，挑剔要多于赞许。在几个月之前，我的同事把标准轴距的ATS和BMW 328Li凑到了一起。在那场并不公平的竞赛中，ATS依靠着它的诸多科技和短轴距的优势战胜了F35时代的328Li。如今，凯迪拉克把ATS的后面也加了一个“L”，这个字母是向市场妥协的号角，还是舒适程度的升华？
其实凯迪拉克ATS-L的目标车型有很多，首当其冲的就是为运动而生的BMW 3系，紧随其后的当属奥迪A4L和未曾谋面的奔驰新C级，英菲尼迪Q50也算一个称得上是对手的车型。面对这些强劲的对手，凯迪拉克ATS-L并不准备进行无差别的攻击，而是明智地选择了它们的长处，来进行逐个击破。
L仅仅是加长吗？
ATS-L众所周知，L最为直观的意思就是加长版。国内消费者对于后排空间的热衷让诸多厂家都不得不为了市场而妥协，在旗下车型名称后面加上了一个L。说到这里，我想起了一个流传于编辑部中很久的笑话，当我第一次见到iPhone 5的时候脱口而出：“这不就是iPhone 4S L吗？”可是对于ATS-L中的L，不仅仅代表着轴距的加长，甚至连发动机的动力都有了很大的提升。
凯迪拉克把加长的85mm全部添加在了B柱与C柱之间，后排乘客分得了79mm来改善他们的腿部空间。千万不要小瞧这85mm带来的变化，ATS-L的侧面线条变得更加修长，比起标准轴距的ATS那过于紧凑的袖珍车门要好太多了。整个车身的重心因为轴距加长而后移，不再像ATS那样前倾，仿佛随时会推头一样。增加79mm的腿部空间大大地减少了后排乘客的吐槽概率，尤其是像ATS这种标榜运动的车型。还记得我一个身高186cm的同事蜷缩在ATS的后排，几个超车并线之后，他已经无法忍受地嚷嚷要下车了。如果换成了ATS-L，我相信他一定会舒服地靠在后排催促着我继续加速。
的确，凯迪拉克ATS-L依靠那85mm的加长把外观变得更加和谐，刀砍斧剁般的外观让国人被BMW、奔驰和奥迪禁锢很久的审美重新解放。比起标准轴距的ATS，ATS-L更为犀利的前保险杠和更宽大的进气格栅有着毫不掩饰的杀气。随着主力购车群体的年轻化，ATS-L仅仅依靠外观就可以夺得一席之地。
动力系统继续升级
凯迪拉克想要把ATS-L推到一个能够标榜运动性的高度，必须为它提供一台能够拿得出手的发动机，既然ATS有不同轴距的版本，也要有不同数据的动力系统。凯迪拉克ATS 28T的那台2.0L涡轮增压发动机安置在ATS-L 25T上，这台发动机的最大扭矩已经超越了BMW 328Li的发动机达到了353Nm。凯迪拉克还不知足，把这台发动机重新调校，最大功率和扭矩分别升到205kW和400Nm之后作为ATS-L 28T的动力核心。虽然ATS-L在加长之后前后桥的重量比依旧是50：50，但整备质量上增加的50kg却不得不让工程师重视，为了保证性能依旧出色，升级动力系统是最好的选择。400Nm的最大扭矩在同级别车型中最为充沛，比起它的竞争对手BMW 328Li高出不少，数据上直逼BMW 335i那台直列6缸3.0L双涡管单涡轮增压发动机。
ATS-L的动力无可挑剔，相比之下变速器就显得有些落伍。较之前的ATS，变速器并没有进行任何变化，还依旧沿用那台6挡手自一体变速器。凯迪拉克的竞争对手们都已经认识到了变速器能够制约发动机的输出，所以 BMW早就全系换装了8AT，奔驰则将7AT玩得炉火纯青，奥迪还在死磕CVT，英菲尼迪Q50直接搭在7AT面世。凯迪拉克此时此刻除了6AT外并没有什么更好的选择，只好提升动力弥补变速器的不足，而事实证明做得还算不错。我在上海延安东路高架上堵车许久，有足够的时间来细细体会这台6AT变速器的工作情况。低速扭矩输出非常平顺，即便是长时间跟车的走走停停也并不难受。轻踩油门提速，升挡时也没有某些6AT般的闯动，大油门加速响应也还算不错，收油之后能够迅速升挡降低转速。
总的来说，这台6AT还是能够肩负起运动的重任，毕竟能够承受400Nm的扭矩输出就有着骄傲的资本。大众DSG双离合变速器换挡的确非常迅速，但除非对它进行强化，否则无法承受这400Nm的扭矩。在不久之后，ATS-L肯定会不满足这台6AT的能力而换装8AT，到那时候即便是25T车型的性能也将变得不可小觑。
用科技和配置超越对手
凯迪拉克最出色的底盘部件是什么？是Brembo对置四活塞的刹车系统吗？并不是，我认为最出色的底盘部件是MRC主动电磁减振器，每秒1000次的阻尼变化能够随时改变悬架的软硬，获得足够的支撑。即便我是BMW 3系车主，我也不会主观地把ATS-L的优点抹除。在绕桩和跑山的过程中，ATS-L的侧向支撑力的确要强于BMW 3系，车身摆动幅度更小，转向系统也更灵活。
城市道路中ATS-L的潜力不能全部爆发，法律和道德也不允许我这么做，看来ATS-L的潜力只能爆发在封闭的试驾场中了。因为电子稳定系统全部打开，400Nm的扭矩并没有让255mm宽的后轮打滑，没有浪费扭矩。MRC电磁减振系统瞬间介入工作也保持着车身的稳定，没有过于明显的抬头现象。直线加速后必须刹车入弯，Brembo的刹车果然非常出色，制动力强大且均衡。因为车身摆动幅度不大，入弯时并没有推头现象。既定线路是一个半径10m左右的圆环绕两圈，稳住方向之后保持转速。理论上ATS-L的走线会和我的目标走线重合，但是由于轴距的加长造成了车尾的拖沓，不能很好地紧跟车头，所以路线出现了些许偏差。此时6AT变速器也不能很好地换挡保持动力输出，我不止一次地听见发动机高转速的轰鸣。出弯之后，是紧急变线和绕桩，这两个项目对于ATS-L的MRC减振系统和Brembo刹车根本算不上挑战。
纵观同级车型，也只有凯迪拉克ATS-L配备了科技含量更高，性能更出色的刹车和减振系统。底盘如此，车内更是如此。Bose音响系统的10个扬声器和NVH静音科技在同级别中也实属领先，凯迪拉克做豪华车的水平依旧让对手们难以追赶。有关驾驶时的安全配置，比如车道保持和主动刹车的应用也让ATS-L更具吸引力。
凯迪拉克为ATS车型的确倾注了很多心血，从ATS到ATS-L的变化并不仅仅是加长的那85mm，而是一种进化。外观更协调，侧面线条更加匀称和谐，动力系统也得到了提升，后排空间从被消费者拒绝的理由变成了青睐的理由。即使它还有一些这样那样的问题，可是不要忘了，我可是怀着极端挑剔的眼光来评判这辆ATS-L的。从这一刻起，我开始喜欢上这辆车了。
其实凯迪拉克ATS-L的目标车型有很多，首当其冲的就是为运动而生的BMW 3系，紧随其后的当属奥迪A4L和未曾谋面的奔驰新C级，英菲尼迪Q50也算一个称得上是对手的车型。面对这些强劲的对手，凯迪拉克ATS-L并不准备进行无差别的攻击，而是明智地选择了它们的长处，来进行逐个击破。
L仅仅是加长吗？
ATS-L众所周知，L最为直观的意思就是加长版。国内消费者对于后排空间的热衷让诸多厂家都不得不为了市场而妥协，在旗下车型名称后面加上了一个L。说到这里，我想起了一个流传于编辑部中很久的笑话，当我第一次见到iPhone 5的时候脱口而出：“这不就是iPhone 4S L吗？”可是对于ATS-L中的L，不仅仅代表着轴距的加长，甚至连发动机的动力都有了很大的提升。
凯迪拉克把加长的85mm全部添加在了B柱与C柱之间，后排乘客分得了79mm来改善他们的腿部空间。千万不要小瞧这85mm带来的变化，ATS-L的侧面线条变得更加修长，比起标准轴距的ATS那过于紧凑的袖珍车门要好太多了。整个车身的重心因为轴距加长而后移，不再像ATS那样前倾，仿佛随时会推头一样。增加79mm的腿部空间大大地减少了后排乘客的吐槽概率，尤其是像ATS这种标榜运动的车型。还记得我一个身高186cm的同事蜷缩在ATS的后排，几个超车并线之后，他已经无法忍受地嚷嚷要下车了。如果换成了ATS-L，我相信他一定会舒服地靠在后排催促着我继续加速。
的确，凯迪拉克ATS-L依靠那85mm的加长把外观变得更加和谐，刀砍斧剁般的外观让国人被BMW、奔驰和奥迪禁锢很久的审美重新解放。比起标准轴距的ATS，ATS-L更为犀利的前保险杠和更宽大的进气格栅有着毫不掩饰的杀气。随着主力购车群体的年轻化，ATS-L仅仅依靠外观就可以夺得一席之地。
动力系统继续升级
凯迪拉克想要把ATS-L推到一个能够标榜运动性的高度，必须为它提供一台能够拿得出手的发动机，既然ATS有不同轴距的版本，也要有不同数据的动力系统。凯迪拉克ATS 28T的那台2.0L涡轮增压发动机安置在ATS-L 25T上，这台发动机的最大扭矩已经超越了BMW 328Li的发动机达到了353Nm。凯迪拉克还不知足，把这台发动机重新调校，最大功率和扭矩分别升到205kW和400Nm之后作为ATS-L 28T的动力核心。虽然ATS-L在加长之后前后桥的重量比依旧是50：50，但整备质量上增加的50kg却不得不让工程师重视，为了保证性能依旧出色，升级动力系统是最好的选择。400Nm的最大扭矩在同级别车型中最为充沛，比起它的竞争对手BMW 328Li高出不少，数据上直逼BMW 335i那台直列6缸3.0L双涡管单涡轮增压发动机。
ATS-L的动力无可挑剔，相比之下变速器就显得有些落伍。较之前的ATS，变速器并没有进行任何变化，还依旧沿用那台6挡手自一体变速器。凯迪拉克的竞争对手们都已经认识到了变速器能够制约发动机的输出，所以 BMW早就全系换装了8AT，奔驰则将7AT玩得炉火纯青，奥迪还在死磕CVT，英菲尼迪Q50直接搭在7AT面世。凯迪拉克此时此刻除了6AT外并没有什么更好的选择，只好提升动力弥补变速器的不足，而事实证明做得还算不错。我在上海延安东路高架上堵车许久，有足够的时间来细细体会这台6AT变速器的工作情况。低速扭矩输出非常平顺，即便是长时间跟车的走走停停也并不难受。轻踩油门提速，升挡时也没有某些6AT般的闯动，大油门加速响应也还算不错，收油之后能够迅速升挡降低转速。
总的来说，这台6AT还是能够肩负起运动的重任，毕竟能够承受400Nm的扭矩输出就有着骄傲的资本。大众DSG双离合变速器换挡的确非常迅速，但除非对它进行强化，否则无法承受这400Nm的扭矩。在不久之后，ATS-L肯定会不满足这台6AT的能力而换装8AT，到那时候即便是25T车型的性能也将变得不可小觑。
用科技和配置超越对手
凯迪拉克最出色的底盘部件是什么？是Brembo对置四活塞的刹车系统吗？并不是，我认为最出色的底盘部件是MRC主动电磁减振器，每秒1000次的阻尼变化能够随时改变悬架的软硬，获得足够的支撑。即便我是BMW 3系车主，我也不会主观地把ATS-L的优点抹除。在绕桩和跑山的过程中，ATS-L的侧向支撑力的确要强于BMW 3系，车身摆动幅度更小，转向系统也更灵活。
城市道路中ATS-L的潜力不能全部爆发，法律和道德也不允许我这么做，看来ATS-L的潜力只能爆发在封闭的试驾场中了。因为电子稳定系统全部打开，400Nm的扭矩并没有让255mm宽的后轮打滑，没有浪费扭矩。MRC电磁减振系统瞬间介入工作也保持着车身的稳定，没有过于明显的抬头现象。直线加速后必须刹车入弯，Brembo的刹车果然非常出色，制动力强大且均衡。因为车身摆动幅度不大，入弯时并没有推头现象。既定线路是一个半径10m左右的圆环绕两圈，稳住方向之后保持转速。理论上ATS-L的走线会和我的目标走线重合，但是由于轴距的加长造成了车尾的拖沓，不能很好地紧跟车头，所以路线出现了些许偏差。此时6AT变速器也不能很好地换挡保持动力输出，我不止一次地听见发动机高转速的轰鸣。出弯之后，是紧急变线和绕桩，这两个项目对于ATS-L的MRC减振系统和Brembo刹车根本算不上挑战。
纵观同级车型，也只有凯迪拉克ATS-L配备了科技含量更高，性能更出色的刹车和减振系统。底盘如此，车内更是如此。Bose音响系统的10个扬声器和NVH静音科技在同级别中也实属领先，凯迪拉克做豪华车的水平依旧让对手们难以追赶。有关驾驶时的安全配置，比如车道保持和主动刹车的应用也让ATS-L更具吸引力。
凯迪拉克为ATS车型的确倾注了很多心血，从ATS到ATS-L的变化并不仅仅是加长的那85mm，而是一种进化。外观更协调，侧面线条更加匀称和谐，动力系统也得到了提升，后排空间从被消费者拒绝的理由变成了青睐的理由。即使它还有一些这样那样的问题，可是不要忘了，我可是怀着极端挑剔的眼光来评判这辆ATS-L的。从这一刻起，我开始喜欢上这辆车了。