最近，在恶劣的天气条件下，北京和中、东部地区很多城市都经历了严重的空气污染。数个空气质量监测点都出现PM2.5爆表的情况。这种前所未有的严重污染引发了国内外媒体的广泛关注和报道，很多市民也纷纷通过微博表达了对恶劣空气质量的不满。值得注意的是，这种严重的空气污染状况在中国时有发生。即使在正常天气条件下，一些主要城市如北京的空气污染程度也仍高的令人无法接受。除非中国的政策制定者能迅速采取行动遏制污染排放，像这样被西方媒体称为“糟糕透顶（Crazy bad）”的空气质量危机就会一而再、再而三的上演。
　　机动车排放是造成此类恶劣环境的重要污染源
　　由于人们在近距离内直接暴露于机动车排放污染下，因而机动车排放在人口相对密集的城区成为最大的直接影响人类健康的污染源。随着北京和其他中国城市机动车数量的迅猛增长，机动车带来的污染在总体空气污染中占的比重也越来越大。严格控制机动车排放的重要性应不亚于对待其他污染源如工厂和电厂。
　　中国需要全国性的、严格的机动车污染防治政策。由于车辆（尤其是重型货车和长途客运车辆）的流动性，只有在全国范围内实施同等严格的标准政策才能确保机动车污染得到切实治理而非转移。近年来，北京市采取了一系列针对其辖区范围内强有力的车辆污染防治措施（如实施了全国范围内最严格的新机动车排放标准，及最严格的油品标准，并淘汰了50多万辆高污染车辆等）。然而，从空气质量改善上北京仍然举步维艰。这主要是由于空气污染的流动性和区域性，大部分北京的污染（约37%?70%）来自于周边地区的固定和移动污染源。
　　中国机动车减排的短期举措
　　在短期内，两项举措可以大幅改善北京乃至全国的空气质量。
　　首先，即刻出台新的油品质量标准和配套财税激励以保证硫含量低于10ppm的柴油在全国范围内供应和使用。因为高硫燃油会令车辆尾气后处理装置“中毒”而无法正常发挥减排作用，改善油品质量尤其是硫含量是实施更严格机动车尾气排放标准的先决条件。2011年，在《国务院关于加强环境保护重点工作的意见》中提出要运用经济激励来加快高品质燃油的供应。但迄今为止，具体的激励政策措施还未出台。新的油品质量标准卡在了征求意见阶段，目前全国范围的柴油硫含量仍停留在350ppm或以上。燃油硫含量标准的滞后严重阻碍了严格车辆尾气标准的实施，成为了车辆尾气减排的绊脚石。
　　其次，确保国IV重型车排放标准能今年按时实施。中国下一阶段重型车排放标准国IV标准（相当于欧IV）将分别减少30%和80%重型柴油车PM和NOx排放。但因必需的低硫柴油在全国范围内得不到供应，环保部不得不两次推迟了实施这一标准的时间表。目前这一标准推迟到2013年7月1日实施。有关部门需要同时推进严格的油品标准和车辆排放标准。
　　机动车减排的中长期举措
　　以上提到的短期举措还不足以根治中国长期的机动车排放问题。去年12月，中国在《重点区域大气污染防治“十二五”规划》中提出了一系列强有力的区域空气质量改善措施。虽然规划列出的多项措施较过去有了长足的进步，但并未提出中国中长期机动车减排的关键一步，即建立一个明确的引入全球最先进车辆尾气排放标准的全国性时间表 。只有实施这些标准，污染最严重的道路车辆包括重型柴油货车和客车才能安装上至少能减排99%颗粒物排放的颗粒物过滤装置。应该是让车辆安装过滤器，而不是让人们带上口罩！
　　数据监控和发布：
　　是一个不小的进步，但只是第一步
　　2011年秋，在媒体和公众对北京严重污染事件一波又一波的舆论压力下，中国当局终于进行了回应，并切实采取了行动。在2012年2月，中国环境保护部发出两个主要的新规定：将PM2.5纳入环境空气质量标准的修订，和重新定义中国的空气质量指数。到去年年底，中国在74个城市已建立起并开始运行实时PM2.5监测网络。政府的这些提高空气质量数据透明度的举措值得赞扬。
　　然而空气质量数据的公布仅仅是第一步。现在关键问题是如何快速实现机动车减排、提高空气质量。上述短、中长期三步举措，即及时实施严格的油品标准、今年内实施国4重型车排放标准、和建立明确的国6时间表将大大推进北京和全国的机动车尾气减排。2011年秋的公众关注推动了空气质量数据的公开化，目前的空气质量危机应成为推进机动车减排根本性措施的契机。
　　（本文作者系国际清洁交通委员会原董事会主席、2010年外国专家友谊奖获得者）