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我国船舶工业经过多年快速发展,取得了显著成就,在国民经济发展中的地位变得日益重要。当前,我国已成为世界第二大造船国,正处于造船大国向造船强国转变的关键时期,船舶工业本身具有调整结构、转型升级的需要。2008年全球金融危机的爆发,迫使我国船舶工业加速进行结构性调整。在此背景下,国务院审时度势,及时研究、制定和出台了《船舶工业调整和振兴规划》(以下简称《规划》),其目的是应对金融危机,调整产业结构,推动产业升级。经过半年多的时间,在规划的指导和推动下,我国船舶工业在“保增长、调结构、扩内需”方面初现成效。本文对《规划》进行了再认识,总结了半年来取得的主要成效,提出了产业进一步调整振兴的重点和方向。
一、船舶工业调整振兴是国家的战略选择
为应对全球金融危机,我国政府出台了十大行业调整与振兴规划,其中,专门将船舶工业从装备制造业中单列出来,船舶工业调整振兴成为国家的战略选择,其重要性体现在以下几个方面:
(一)船舶工业是我国国民经济发展的重要带动性产业
2008年,全国规模以上船舶工业企业完成工业总产值4143亿元,船舶工业已经成为我国国民经济发展中影响力较大、带动性极强的重要产业之一。船舶工业本身具有以下几个特点:
一是关联性强。船舶工业属于综合性加工装配工业,需要大量上游企业为其提供原材料和配套产品,与国民经济各产业部门有着广泛而密切的联系。据1992年统计分析,在国民经济116个产业部门中,船舶工业对其中97个产业有直接消耗,关联面达84%。
二是影响力大。据测算,船舶工业对其他产业的影响力居国民经济116个产业部门中第16位,在交通运输设备制造业中超过汽车、铁路、飞机制造业的影响力,处于首位,对机电、钢铁、化工、航运、海洋资源勘采等上、下游产业发展具有很强的带动性。
三是集成性强。船舶工业是综合工业之冠,涉及大量不同的学科、专业和产品,现代高新技术船舶涉及300多个学科专业,集成了核技术、航空航天技术、自动控制技术、超导技术、卫星导航通讯技术、微电子技术等大量高新技术和产品,是充分体现一个国家大型技术装备研发、制造与集成、以及基础工业技术水平的产业。
(二)船舶工业是我国国家安全保障的核心产业
我国是海洋大国,拥有300多万平方公里海洋国土。海洋已成为我国国防安全的战略前沿,海洋安全在我国国家安全中战略地位日益显现。然而,我国的海洋军事安全形势不容乐观,东海问题、南海争端、台海局势等对我国海域安全带来很大的挑战。
海洋也是我国国家经济安全的战略前沿。水运是我国最主要的货物运输方式,有90%以上进出口物资需要通过海运完成。特别是石油等战略物资的安全运输方面,海运通道的战略意义日益凸显。我国海区属于半封闭海,与外部大洋相连主要通过大隅海峡、宫古水道和马六甲海峡三条海上战略通道,易受别国封锁,这种地理特点不利于我国经济安全。
面对海洋领域的安全形势以及经济发展对海洋通道的依赖形势,强大的海军装备和海洋战略物资都需要属于自己的海洋战略物资运输船队,这均需要依托强大的船舶工业才能得以保障。船舶工业已经成为我国国家安全保障的核心产业。
(三)船舶工业是我国海洋开发的基础装备产业
海洋资源丰富,海水的总水量占地球水圈的96.5%;海洋动物资源量是陆地的3.25倍,在不破坏资源情况下,海洋每年可向人类提供30亿吨水产品;海洋油气资源占世界储量1/3,可燃冰储量是世界天然气探明储量的10多倍,镍可供世界使用2万年、钴可使用34万年、锰使用18万年、铜使用1000年;海洋潮汐能储量约10亿千瓦,温差能储量约20亿千瓦,海流能储量50亿千瓦,盐差能储量26亿千瓦 。
20世纪40年代以后,随着海洋油气资源的大规模开发利用,人类逐渐进入海洋开发的世纪。由于海洋特殊的环境条件,海洋开发是科学技术密集型的领域,海洋开发技术属于当代尖端科学技术。海洋开发的关键是解决对海洋的科学认识和技术装备问题,而船舶工业正是为海洋开发提供装备的产业,是我国海洋开发的基础装备产业。
海洋开发领域的争夺已成为当前国际竞争的焦点。《联合国海洋法公约》确定了海洋开发新秩序,约占海洋面积35.8%的海域资源权益划归沿海国,剩下64.2%的公共海洋资源就成为了争夺的重点,特别是近年来各国对南极和北极资源的争夺,已使海洋竞争加剧。我国是一个海洋大国,也是一个资源需求大国,大力发展船舶工业是我国参与海洋竞争的必然要求。
(四)船舶工业是我国具备国际竞争力的产业
我国造船完工量、新接订单量、手持订单量连续6年保持快速增长(参见表2),目前正在由造船大国向造船强国迈进。2008年,全国造船完工量、手持订单量和新接订单量分别为2881万载重吨、5818万载重吨和20460万载重吨,占世界市场份额分别为29.5%、37.7%和35.5%,三大指标已全面超越日本,位居世界第二。
我国已建立起完整的船舶研发、设计和生产体系,具备绝大部分船型的设计、生产和制造能力。在主流船型开发与优化方面,我国已经实现了大型化、系列化、批量化,改变了船舶工业产品结构以中小型散货船为主,结构单一而且批量小的局面;在高技术船舶研制方面,我国已经具备了建造LNG船等高技术船舶的能力,打破了国外在高端产品领域的垄断;在重点船舶配套设备研制方面,我国具备制造系列大缸径低速柴油机的技术能力,完成了中速柴油机国产化研制,有力支持了造船主业的发展。目前我国生产的船舶产品70%以上出口到国外市场,油船、集装箱船和散货船典型船舶配套设备本土化率达到50%左右。
我国造船技术水平不断增强,船舶生产效率大幅提高,与日韩造船效率的差距进一步缩小。目前我国主流船型建造周期已接近世界先进水平,骨干企业造船技术已进入世界先进行列,造船周期不断缩短,有力促进了船舶行业经济效益的提高。超大型原油运输船(VLCC)水下周期达38天,4250箱集装箱船水下周期30天,1800箱集装箱船建造总周期104天,接近或达到了国际先进水平。
根据手持订单推算,预计2009年、2010年和2011年我国造船完工量将分别达到5400万载重吨、7300万载重吨和6000万载重吨,占全球份额分别为34.8%、38.5%、36.7%,与韩国旗鼓相当。
二、船舶工业调整振兴规划将发挥重大作用
《规划》的出台,是继2006年《船舶工业中长期发展规划(2006～2015年)》颁布之后,我国船舶工业的又一件大事。《规划》支持船舶行业积极应对当前金融危机,推进船舶产业结构调整,推动船舶工业优化升级,可以视为船舶工业调整与振兴的三步曲,对提高国际竞争能力,促进船舶工业的健康长远发展以及我国实现造船强国和海洋强国的目标等具有重要的战略意义。
(一)推动行业应对当前危机
金融危机给我国船舶工业带来了严重冲击。由于新接订单急剧减少,企业融资出现困难,造船企业面临船东推迟接船、撤单和弃船的巨大风险。为此,《规划》首先重在加强产业政策扶持,化解当前危机。
《规划》指导思想、基本原则和规划目标中提出要通过采取积极的信贷措施,稳定造船订单,化解经营风险,确保船舶工业平稳较快发展;要积极应对推迟接船和弃船风险,防止出现大量撤单问题,力争船舶企业按期完成订单任务,保持生产平稳较快增长;调整优化运力结构,淘汰落后老旧船舶,扩大市场需求。明确今后三年船舶工业保持平稳较快增长,力争2011年造船产量达到5000万吨,造船完工量占世界造船完工量的35%以上。
《规划》把稳定船舶企业生产和扩大船舶市场需求作为产业调整和振兴的首要任务,明确要采取有效措施,支持大型船舶企业和航运企业按期履行合同,指导船舶企业加强生产管理,合理安排生产计划,确保造船质量和进度,保持生产连续性。要加快老旧船舶报废更新和单壳油船淘汰,积极发展远洋渔船、特种船、工程船、作业船等专用船舶。
为确保船舶工业平稳较快发展。提出的政策措施包括:
1.加大生产经营信贷融资支持。《规划》要求各相关银行对船舶企业在建船舶和有效合同所需的流动资金贷款要按期到位;对船东推迟接船的,要适当给予船舶企业贷款展期支持;对信誉良好的船东和船舶企业要及时开具付款和还款保函;另外,加强银企合作,对在建船舶实行抵押融资,支持符合条件的船舶企业上市和发行债券,并加快建立船舶产业投资基金。
2.增加船舶出口买方信贷投放。《规划》鼓励我国金融机构增加船舶出口买方信贷资金投放,帮助大型船舶企业集团和其他造船企业稳定现有出口船舶订单。
3.鼓励购买弃船。鼓励骨干航运企业购买远洋船舶的弃船,鼓励金融租赁公司购买出口船舶的弃船。
4.努力扩大国内船舶市场需求。提前实施纳入国家规划的政府公务性、公益性船舶建造。
5.要求加快淘汰老旧船舶和单壳油轮。研究鼓励老旧船舶报废更新政策。抓紧出台单壳(包括单壳双底和双壳单底)强制淘汰政策,严禁超龄船舶改造、运营。
以上一系列的政策措施为保证我国船舶工业主要造船企业稳定生产、扩大船舶市场需求,确保船舶工业平稳较快发展提供了有力的支持。
(二)推动船舶工业产业调整
应对危机只是《规划》三步曲中第一步。为了解决产业快速发展中积累的内部矛盾,《规划》强调产业“调整”,通过优化资源配置,完善产业格局,促进船舶工业健康发展。
《规划》在指导思想中指出通过严格控制新增造船产能,推进产业结构调整,提高大型企业综合实力,形成新的竞争优势。在基本原则中提出要实施兼并重组,整合造船、修船、海洋工程装备生产资源,发展大型企业集团,促进船舶制造业和配套业的协调发展。
1.严格控制新增产能。《规划》在政策措施中明确提出,除《船舶工业中长期发展规划(2006～2015年)》内的造船项目外,各级土地、岸线、环保、金融等相关部门不再受理其他新建船坞、船台项目的申请。新建大型海洋工程装备专用基础设施项目需报国家核准。今后三年,暂停审批现有造船企业船坞、船台的扩建项目。
2.大力推进产业结构调整。本着择优扶强,优化结构,完善产业链的原则,《规划》在主要任务中提出支持大型船舶企业集团及其他骨干船舶企业实施兼并重组。推动大型船舶企业与上下游企业组成战略联盟,相互支持,共同发展。引导中小船舶企业调整业务结构,发展中间产品制造、船舶修理、特种船舶制造等业务,开拓非船产品市场。支持有条件的企业并购境外知名船用配套设备企业、研发机构和营销网络。《规划》在政策措施中提出了要完善企业兼并重组政策措施。制定出台鼓励企业兼并重组的政策措施,妥善解决富余人员安置、企业资产划转、债务合并与处置、财税利益分配等问题;采取资本金注入、融资信贷等方式支持大型船舶企业集团实施兼并重组。支持骨干船舶企业兼并重组其他船舶企业,优先核准其技术改造项目,鼓励进行产品结构调整。
3.促进造船业与配套业协调发展。提出要推动船舶配套业技术进步和自主创新,提高主流船型的本土设备装船率和主要船用设备的国内市场满足率,优化船舶配套业组织结构和产品结构,建立全球营销服务体系等方面提出了明确要求,为船舶配套业发展指明了方向。《规划》明确提出,鼓励船用配套设备企业建立境外营销网络和售后服务体系,带动产品出口。本着突出重点的原则,《规划》具体提出了到2011年三大主流船型本土生产设备装船率达到65%以上,船用低速柴油机、中速柴油机、甲板机械等重点配套设备的国内市场满足率达到80%以上,力争2011年船用低速柴油机产量达到1200万马力的目标。
(三)推动船舶工业产业升级
推动船舶工业产业升级是《规划》三步曲中最后一步,是着眼未来的举措,旨在增强船舶工业自主发展能力,抢占船舶工业的制高点,促进船舶工业可持续发展,成为世界造船强国和海洋开发装备大国。
1.增强自主创新能力。《规划》把加快自主创新摆在船舶工业“保增长、调结构、促发展”的重要位置,并且抓住船舶工业的薄弱环节,有针对性地采取措施。在指导思想中提出,要通过加快自主创新,开发高技术高附加值船舶,发展海洋工程装备,培育新的经济增长点,为建设造船强国和实施海洋战略奠定坚实基础。
《规划》确定了2011年高技术高附加值船舶市场占有率达到20%的发展目标。提出要制定《船舶工业科研开发重点项目目录》,支持优化升级三大主流船型,开发适应新规范、新标准和节能环保要求的船舶,提高大型液化天然气船、大型液化石油气船、大型汽车运输船、科学考察船等高技术高附加值船舶的设计开发能力,加快新型船用柴油机及其关键零部件、甲板机械、舱室设备、通信导航自动化设备的自主研发,加快现代造船技术、船舶和海洋工程装备基础共性技术研究。
2.支持发展海洋工程装备。《规划》在基本原则中明确指出,加大技术改造力度,加强关键技术和新产品研究开发,提高船用配套设备水平,发展海洋工程装备,提高国际竞争力;在目标中提出,2011年将海洋工程装备国际市场份额从目前的约5%提高到10%;在主要任务中提出要支持造船企业研究开发新型自升式钻井平台、深水半潜式钻井平台和生产平台、浮式生产储卸装置、海洋工程作业船及大型模块、综合性一体化组块等海洋工程装备,鼓励研究开发海洋工程动力及传动系统、单点系泊系统、动力定位系统、深潜水装备、甲板机械、油污水处理及海水淡化等海洋工程关键系统和配套设备;制定并完善相关措施,巩固我国船舶工业在三大主流船型国际市场的竞争优势,扩大高技术高附加值船舶、海洋工程装备的国际市场份额。
为了保障产业升级目标的实现,《规划》在政策措施中提出加大科研开发和技术改造投入。支持高技术新型船舶、海洋工程装备及重点配套设备研发,支持关键共性技术和先进制造技术研究,加快船舶工业标准体系建设。支持开展船用配套设备、海洋工程装备以及特种船舶制造专业化设施设备等方面的技术改造,支持大型船舶企业兼并重组后进行信息化建设和流程再造,支持中小型造船企业符合相关产业政策要求的调整转型。支持船舶企业和科研机构研发条件建设。
综上所述,《规划》本质上是一个当前与长远相结合、调整与振兴相促进、加快我国向世界造船强国和海洋强国跨越的规划,对我国船舶工业应对金融危机,推进船舶产业结构调整和优化升级,提高国际竞争力等方面将发挥重要作用。
三、船舶工业调整振兴规划有序推进
《规划》出台后,相关工作有序推进,在指导船舶工业应对危机,促进产业调整等方面开始发挥重要作用。
(一)提振了行业信心
后危机时代,国际贸易形势恶化,航运市场低迷,新造船市场深陷保单难、交船难和融资难等困境,《规划》从生产经营信贷、出口买方信贷、扩大需求、控制供给、优化结构、产业链整合和科技研发等方面提出了综合性应对方案,在很大程度上提振了船舶行业应对危机信心,给危机中的船舶工业带来了生机和希望。近日,交通运输部发布《关于国内航运企业购买弃船投入国内营运准入管理的公告》,鼓励国内航运企业购买弃船,更是给船舶工业一种“心中有底”的感觉。
船舶工业调整和振兴规划颁布以来,其促进船舶工业平稳应对危机、保增长的目标收效明显。2009年1～9月,全国造船完工量2778万载重吨,新承接船舶订单1692万载重吨,截至9月底,手持订单19240万载重吨。其中,规划出台以来的6～9月份,全国造船完工量1562万载重吨,占前9个月造船完工量的56.23%;新接订单1574万载重吨,占前9个月新接订单量的93.03%。
(二)改善了融资环境
金融机构积极落实《规划》,全方位支持船舶工业做大做强。除继续对国有船舶集团给予资金上的支持外,还加大了对地方重点船舶企业的支持力度,与其签订了各类船舶融资协议,包括战略合作、保函授信、流动资金贷款、国内贸易融资、出口信用证、买方信贷等。船舶企业还利用股权置换等资本运作手段获取部分订单。新型船舶融资品种也逐渐增多,如中船产业投资基金作为我国唯一进行船舶产业投资及相关领域股权投资的基金,开创了船舶制造或船运融资的新方式,建立起一个以基金为一方主体的船舶运营模式,用股权基金的方式投资于造船、航运产业链,极大地推动了船舶融资方式。
民生金融租赁股份有限公司与武昌船舶重工签署了战略合作协议,在船舶制造、海洋工程、重型装备、成套设备、能源装备、桥梁等多个工程领域开展全方位的金融租赁业务合作。
国家开发银行推进信贷资源逐步向船舶产业倾斜,其所属的金融租赁公司目前已经开始向船舶产业拓展,并为船企量身定做融资方案。具体措施包括:加大船企经营信贷、出口买方信贷的投放力度,确保船企正常运营,支持船企稳定订单和按期交船;在新接订单方面,在购船合同谈判阶段帮助船东解决融资问题;积极配合国家产业政策,充分利用其中长期信贷优势,对高附加值船舶、海洋工程装备、船用关键设备的研发和制造,给予重点支持;发挥“融资+租赁”的优势,利用融资租赁、经营性租赁、售后回租等手段帮助企业盘活固定资产,优化负债结构;积极发展船舶退款保函业务,为企业提供综合性金融服务支持有实力的船企实现资源整合,做大做强;加强与船级社、金融保险机构和船舶产业各类企业的紧密合作,克服国际金融危机的不利影响,推动船舶产业健康快速发展。
(三)促进了产业调整
在《规划》的指导下,很多船舶企业按规划调整目标取消和缓建了一批基础建设项目;一些企业开始调整业务结构,有的已考虑兼并重组等问题。在《规划》的科学引导和有效推动下,不少船企开始深入开展科技创新推进工程,加强技术中心和工程实验室建设,不断提升核心竞争力。同时,有实力的船企还加强了船舶和海洋工程装备开发,重点开发满足国际新标准、新规范的经济型、环保型、节能型船舶,加快突破海洋工程装备关键技术,加强支撑船型开发的基础共性技术和绿色、安全技术研究,加快开拓海洋油气勘探开发装备等新领域,以推动船舶工业的调整与振兴。
(四)扩大了市场需求
《规划》在扩大市场需求方面也发挥了重要作用。一是交通运输部发布了《关于征求提前淘汰国内航行单壳油轮实施方案(草案)修改意见的通知》,政策一旦正式实施,将直接增加国内船舶更新需求;二是在国家一揽子经济刺激计划特别是船舶工业调整振兴规划的支持下,国内船舶市场保持了一定的活力;三是国家船舶融资支持增强了我国造船企业承接国际新船订单的竞争力。
(五)布局了竞争前沿
《规划》提出自主创新、技术储备与研发、现代造船模式、现代企业制度等发展方向和任务,推进了新标准和新规范的应对工作,努力推动我国由国际公约和规范的被动适应向积极主导转变,布局了竞争前沿。
在《规划》的引导和推动下,我国充分发挥现有应对机制作用,组织专门机构对国际公约和规范进行了宣传和贯彻,强化了认知;借鉴国际成功经验,依托现有资源,通过激励政策,推动了对国际公约和规范的应对研究和技术研发储备工作;增加了针对国际公约规范的科研投入,增设了船舶节能减排技术重点研发项目,加大了对骨干企业的支持力度;采取了资本注入、优惠融资等方式支持骨干企业进行技术改造和升级,推动船舶配套与造船产业的同步协调发展。
(六)出台了部分配套政策
1.《海洋工程装备科研项目指南》是落实《船舶工业调整和振兴规划》,加快海洋工程装备研发,推动我国船舶工业在海洋工程装备制造领域做大做强的综合指导方案。
《海洋工程装备科研项目指南》依据《规划》的原则和思路,将科研项目定位于海洋移动钻井平台(船舶)、浮式生产系统、海洋工程作业船和辅助船等装备及其关键配套设备和系统。重点鼓励瞄准国际先进水平,打造自主品牌产品的研发项目;重点鼓励有工程依托,已形成自主研发设计和建造能力的研发项目;重点鼓励有一定基础、价值高、市场需求量大的关键配套设备的研发项目;重点鼓励“产、学、研、用”共同参与,以及开展技术合作并拥有知识产权的研发项目。通过重点鼓励四类项目,可以推动我国船舶工业以海洋工程装备为切入点,以市场需求为导向,以自主创新为动力,向高技术、高附加值方向升级,进而增强国际竞争力,从而实现可持续发展。
2.《船型开发科研项目指南》是落实《船舶工业调整和振兴规划》,加快新船型研发,推动我国船舶制造转型升级的综合方案。
《船型开发科研项目指南》提出三大主流船舶精品船型开发、“满足内需”型船舶开发、高技术和高附加值船舶开发以及基础共性技术研究等四大类重点研发项目。在科学分析我国船型研发能力差距基础上,明确了未来船型开发的总体思路:打造精品,保持优势,开展主流船型优化升级关键共性技术研究,实施精品船型战略,以安全、环保、高效、节能为目标,着眼于技术先进性、成本经济性和建造敏捷性,加快主流船型升级换代步伐,巩固和扩大国际市场;满足内需,扩展领域,加强当前国内亟需船舶的研发设计,加大高技术、高附加值船舶的技术储备力度,拓展产品范围,填补国内空白;强化基础,提升能力,在加强产品开发设计的同时,注重基础共性技术研究,提高船舶工业的可持续发展能力。
四、我国船舶工业进一步调整的重点和方向
船舶工业调整与振兴是一项系统工程,需要全方位、多层次的努力,应以《规划》为基础,深入明确进一步调整的重点和方向。
(一)继续加紧出台并落实调整振兴规划实施细则
《规划》得以真正贯彻落实还需要相关具体实施细则的支撑。因此,相关部门应继续加紧出台并落实《规划》的配套政策和措施,特别应尽快出台推进船舶配套业和海洋工程装备产业发展的相关政策和措施。
从世界船舶工业发展和转移规律来看,船舶配套产业的转移往往滞后于造船产业。造船产业向我国转移的趋势已经十分明显,然而,在上一轮船舶工业繁荣时期,我国船舶配套及其海洋工程产业的相对滞后已经制约了整个船舶工业的发展。“加大技术改造力度,加强关键技术和新产品研究开发,提高船用配套设备水平,发展海洋工程装备,提高国际竞争力”就是《规划》指导原则之一。
我国出台《规划》为船舶配套及海洋工程产业的发展提供了有利的契机。目前,工业和信息化部已先后出台了《海洋工程装备科研项目指南》(第一批)和《船型开发科研项目指南》(第一批)。相关部门应积极落实已出台的相关配套政策和措施,使科技资源向重点领域和方向倾斜,提高我国船舶工业的整体科技水平,促进我国船舶工业结构调整升级,这将成为我国船舶工业进一步调整的重点之一。
(二)加快淘汰落后造船能力和促进企业重组
《规划》指出,要“加强政策引导,扩大船舶需求”,调整优化运力结构,淘汰落后老旧船舶,扩大船舶市场需求。同时,“推进结构调整,整合造船资源”,实施“兼并重组”,整合生产资源,发展大型企业集团,促进船舶制造业和配套业协调发展。
我国船舶工业发展至今,已经出现了低水平重复建设、结构性产能过剩、产业集中度下降等问题,低水平恶性竞争苗头已经显现,产业高端竞争力不强。在金融危机爆发之后,这些问题已经严重影响我国船舶工业的持续健康发展。
例如,就产业集中度而言,2002～2008年,我国船舶制造产业集中度整体上呈现下降趋势,且远低于日本和韩国。其中,比较重要的造船完工量CR4指标(即前4家造船企业造船完工量占所有企业的比重)从2002年的47.5%下降到2008年的37.2%(2008年韩国和日本分别为68%和43%),下降幅度非常大;同期CR8指标从70.8%下降到51.7%(2008年韩国和日本分别为92%和66%)。
前一轮兴旺的船舶市场吸引了大量资金涌向造船业,其中不乏资质较差、规模较小的造船企业,而很多小企业没有较好的规范,导致市场混乱。加快调整落后造船能力,淘汰不符合海事新标准、落后老旧船舶,进一步扩大内需,同时进一步做好船舶出口工作,是改变或缓解国内造船能力结构性过剩的重要措施。同时,利用金融危机的契机,促进企业重组,尤其强化产业链的整合,壮大优势企业的规模,提高产业集中度,鼓励海外并购或投资,是我国船舶工业应对金融危机,提高国际竞争力的努力方向。
(三)进一步加强海事新标准规范应对工作
近年来,一系列海事新标准和规范文件已经出台,主要包括:目标型新船建造标准(GBS)、涂层性能标准(PSPC)、船舶温室气体减排(参考MARPOL附则IV中的GHG)、防止船舶造成大气污染规则(参考MARPOL附则IV)、共同结构规范、压载水管理公约、国际安全与无害环境拆船公约。
国际公约和规范的密集出台,对我国船舶工业今后的发展提出全新挑战。相对而言,欧盟、日本、韩国在这方面应对的基础和能力都比我们强。如果我们应对得力,将推动船舶工业技术管理水平再上一个新台阶;应对不力,将使我国船舶工业错失由“量变”到“质变”的良好机遇。为满足国际海事新标准的要求,及时调整我国船舶设计和建造规范,应是当前船舶工业进一步调整的重要方向和紧迫任务之一。
我国应积极谨慎应对新规范、新公约,按照“精心组织、主动作为、科研先行、提高能力”的方式,主要采取以下几个方面的应对措施:
1.积极参与公约和规范的制定工作,为船舶工业争取最大利益。充分发挥现有应对机制作用,组织专门机构对国际公约和规范进行宣传,使企业和科研机构及时了解新公约、新规范;组织包括谈判专家、技术专家、战略专家等在内的强有力的规范应对小组,提前开展研究工作,紧密结合国内船舶产业发展现状,制定具体的应对及谈判策略,积极参与新公约和新规范制定与谈判全过程,为船舶工业适应规范提供充分的准备时间,最大限度维护我国船舶工业整体利益。
2.制定鼓励政策,引导企业重视公约和规范应对工作。借鉴日韩成功经验,引导企业和科研机构重视国际公约和规范的应对、研究、技术开发工作,鼓励企业加强关键技术的研究开发、现有产品的升级改造、相关技术的前期储备及生产流程、工艺方法、服务方式的优化等,提高企业和科研机构开展应对工作的主动性和积极性。
3.不断增强技术储备。依托现有行业机构平台,根据我国船舶工业发展需要统筹考虑技术发展需求,建立长效科研投入机制,集中行业力量有计划、有步骤地开展技术研发,进行成果共享,支持行业基础数据和船舶工业标准体系的建设,增强我国船舶基础技术、配套技术的技术储备。在高技术民船专项中增加针对国际公约规范的科研经费投入,重点支持科研机构和企业开展有关规范实施过程中遇到的共性关键技术、制造工艺、配套装备等的攻关。
4.加大船舶节能减排技术的研发力度。按照国际公约和规范中对于节能减排方面的新要求,结合我国船舶工业技术水平,在科研立项中增设船舶节能减排技术项目进行重点研发,推动我国船舶设计、建造及配套环节中节能减排技术的研发和应用,快速抢占新型船舶市场。
(四)积极推进船舶企业提高生产管理水平
目前我国正由造船大国向造船强国转变。由“大”到“强”的转变不是量的转变,而是质的转变。相比欧洲、日本和韩国而言,我国船舶工业具备劳动力资源便宜的比较优势,然而,我国船舶企业的管理水平总体上还存在一定差距,导致我国无法有效地将船舶工业的比较优势转变为竞争优势。目前,我国船舶企业在生产管理方面存在以下问题:
1.造船效率总体不高。2006年,韩国的造船效率为15～20小时/修正总吨,日本为10～15小时/修正总吨,而同期我国造船企业的平均造船效率为40～50小时/修正总吨。日本船舶行业的人均劳动生产率约为55万美元,韩国为48万美元。根据2007年中国船舶工业统计年鉴,我国船舶工业全行业劳动生产率为20.1万元/人年,即不到3万美元/人年。
我国造船效率低下说明造船技术和管理水平与先进国家有较大差距,在很大程度上抵消了我国劳动力资源价格相对较低的比较优势。当前,我国造船企业正在积极建立现代造船模式,力争到2015年将造船效率提高至15小时/修正总吨,劳动生产率达到200万元/人年。
2.原材料利用率较低。钢材是船舶产业消耗的主要原材料之一,其利用率反映了造船企业在设计和生产等领域的科技水平。我国造船厂的钢材利用率约为85%～88%,而韩国和日本的钢材利用率约为92%～95%。我国造船企业在钢材利用率方面还有一定改进空间。
3.同型主流船船体设计空船重量。对于同一型号或载重吨的船而言,船体设计的空船重量越轻,则建造耗材就越少。目前,我国同型主流船船体设计空船重量比日本和韩国重7%～14%。因此,我国造船企业在船体设计和优化、降低建造成本方面还有较大的改善空间。
继续大力推进现代造船模式的实施,大力推广精益生产模式,优化船舶设计,改善工艺流程,提高原材料的利用率,提高生产效率,将保障我国船舶工业进一步提升核心竞争力,实现由造船大国向造船强国转变的重要手段。
(五)进一步加强产业运行监控体系建设
造船产业是资金、技术和劳动力密集型的产业。造船产业与其他多个产业相关,对其他产业的带动性强,影响大,在国民经济中居于重要地位。因此,有必要对船舶工业的运行状态进行监测。尤其在金融危机背景下,充分发挥行业协会,相关船舶产业研究机构的作用,对造船产能进行有效的监控,避免低水平重复建设,对全行业进行风险监控、风险预警是保证船舶工业健康发展的必要手段。
综上所述,危机往往蕴涵着机遇。我们船舶工业必须抓住机遇,积极采取综合措施,加快结构调整和产业升级,巩固和提升我国船舶工业的国际地位。此次《船舶工业调整与振兴规划》及其配套政策的落实,必将为我国船舶工业发展提供有利的转型升级机会,推进我国船舶工业实现由大到强的转变。
一、船舶工业调整振兴是国家的战略选择
为应对全球金融危机,我国政府出台了十大行业调整与振兴规划,其中,专门将船舶工业从装备制造业中单列出来,船舶工业调整振兴成为国家的战略选择,其重要性体现在以下几个方面:
(一)船舶工业是我国国民经济发展的重要带动性产业
2008年,全国规模以上船舶工业企业完成工业总产值4143亿元,船舶工业已经成为我国国民经济发展中影响力较大、带动性极强的重要产业之一。船舶工业本身具有以下几个特点:
一是关联性强。船舶工业属于综合性加工装配工业,需要大量上游企业为其提供原材料和配套产品,与国民经济各产业部门有着广泛而密切的联系。据1992年统计分析,在国民经济116个产业部门中,船舶工业对其中97个产业有直接消耗,关联面达84%。
二是影响力大。据测算,船舶工业对其他产业的影响力居国民经济116个产业部门中第16位,在交通运输设备制造业中超过汽车、铁路、飞机制造业的影响力,处于首位,对机电、钢铁、化工、航运、海洋资源勘采等上、下游产业发展具有很强的带动性。
三是集成性强。船舶工业是综合工业之冠,涉及大量不同的学科、专业和产品,现代高新技术船舶涉及300多个学科专业,集成了核技术、航空航天技术、自动控制技术、超导技术、卫星导航通讯技术、微电子技术等大量高新技术和产品,是充分体现一个国家大型技术装备研发、制造与集成、以及基础工业技术水平的产业。
(二)船舶工业是我国国家安全保障的核心产业
我国是海洋大国,拥有300多万平方公里海洋国土。海洋已成为我国国防安全的战略前沿,海洋安全在我国国家安全中战略地位日益显现。然而,我国的海洋军事安全形势不容乐观,东海问题、南海争端、台海局势等对我国海域安全带来很大的挑战。
海洋也是我国国家经济安全的战略前沿。水运是我国最主要的货物运输方式,有90%以上进出口物资需要通过海运完成。特别是石油等战略物资的安全运输方面,海运通道的战略意义日益凸显。我国海区属于半封闭海,与外部大洋相连主要通过大隅海峡、宫古水道和马六甲海峡三条海上战略通道,易受别国封锁,这种地理特点不利于我国经济安全。
面对海洋领域的安全形势以及经济发展对海洋通道的依赖形势,强大的海军装备和海洋战略物资都需要属于自己的海洋战略物资运输船队,这均需要依托强大的船舶工业才能得以保障。船舶工业已经成为我国国家安全保障的核心产业。
(三)船舶工业是我国海洋开发的基础装备产业
海洋资源丰富,海水的总水量占地球水圈的96.5%;海洋动物资源量是陆地的3.25倍,在不破坏资源情况下,海洋每年可向人类提供30亿吨水产品;海洋油气资源占世界储量1/3,可燃冰储量是世界天然气探明储量的10多倍,镍可供世界使用2万年、钴可使用34万年、锰使用18万年、铜使用1000年;海洋潮汐能储量约10亿千瓦,温差能储量约20亿千瓦,海流能储量50亿千瓦,盐差能储量26亿千瓦 。
20世纪40年代以后,随着海洋油气资源的大规模开发利用,人类逐渐进入海洋开发的世纪。由于海洋特殊的环境条件,海洋开发是科学技术密集型的领域,海洋开发技术属于当代尖端科学技术。海洋开发的关键是解决对海洋的科学认识和技术装备问题,而船舶工业正是为海洋开发提供装备的产业,是我国海洋开发的基础装备产业。
海洋开发领域的争夺已成为当前国际竞争的焦点。《联合国海洋法公约》确定了海洋开发新秩序,约占海洋面积35.8%的海域资源权益划归沿海国,剩下64.2%的公共海洋资源就成为了争夺的重点,特别是近年来各国对南极和北极资源的争夺,已使海洋竞争加剧。我国是一个海洋大国,也是一个资源需求大国,大力发展船舶工业是我国参与海洋竞争的必然要求。
(四)船舶工业是我国具备国际竞争力的产业
我国造船完工量、新接订单量、手持订单量连续6年保持快速增长(参见表2),目前正在由造船大国向造船强国迈进。2008年,全国造船完工量、手持订单量和新接订单量分别为2881万载重吨、5818万载重吨和20460万载重吨,占世界市场份额分别为29.5%、37.7%和35.5%,三大指标已全面超越日本,位居世界第二。
我国已建立起完整的船舶研发、设计和生产体系,具备绝大部分船型的设计、生产和制造能力。在主流船型开发与优化方面,我国已经实现了大型化、系列化、批量化,改变了船舶工业产品结构以中小型散货船为主,结构单一而且批量小的局面;在高技术船舶研制方面,我国已经具备了建造LNG船等高技术船舶的能力,打破了国外在高端产品领域的垄断;在重点船舶配套设备研制方面,我国具备制造系列大缸径低速柴油机的技术能力,完成了中速柴油机国产化研制,有力支持了造船主业的发展。目前我国生产的船舶产品70%以上出口到国外市场,油船、集装箱船和散货船典型船舶配套设备本土化率达到50%左右。
我国造船技术水平不断增强,船舶生产效率大幅提高,与日韩造船效率的差距进一步缩小。目前我国主流船型建造周期已接近世界先进水平,骨干企业造船技术已进入世界先进行列,造船周期不断缩短,有力促进了船舶行业经济效益的提高。超大型原油运输船(VLCC)水下周期达38天,4250箱集装箱船水下周期30天,1800箱集装箱船建造总周期104天,接近或达到了国际先进水平。
根据手持订单推算,预计2009年、2010年和2011年我国造船完工量将分别达到5400万载重吨、7300万载重吨和6000万载重吨,占全球份额分别为34.8%、38.5%、36.7%,与韩国旗鼓相当。
二、船舶工业调整振兴规划将发挥重大作用
《规划》的出台,是继2006年《船舶工业中长期发展规划(2006～2015年)》颁布之后,我国船舶工业的又一件大事。《规划》支持船舶行业积极应对当前金融危机,推进船舶产业结构调整,推动船舶工业优化升级,可以视为船舶工业调整与振兴的三步曲,对提高国际竞争能力,促进船舶工业的健康长远发展以及我国实现造船强国和海洋强国的目标等具有重要的战略意义。
(一)推动行业应对当前危机
金融危机给我国船舶工业带来了严重冲击。由于新接订单急剧减少,企业融资出现困难,造船企业面临船东推迟接船、撤单和弃船的巨大风险。为此,《规划》首先重在加强产业政策扶持,化解当前危机。
《规划》指导思想、基本原则和规划目标中提出要通过采取积极的信贷措施,稳定造船订单,化解经营风险,确保船舶工业平稳较快发展;要积极应对推迟接船和弃船风险,防止出现大量撤单问题,力争船舶企业按期完成订单任务,保持生产平稳较快增长;调整优化运力结构,淘汰落后老旧船舶,扩大市场需求。明确今后三年船舶工业保持平稳较快增长,力争2011年造船产量达到5000万吨,造船完工量占世界造船完工量的35%以上。
《规划》把稳定船舶企业生产和扩大船舶市场需求作为产业调整和振兴的首要任务,明确要采取有效措施,支持大型船舶企业和航运企业按期履行合同,指导船舶企业加强生产管理,合理安排生产计划,确保造船质量和进度,保持生产连续性。要加快老旧船舶报废更新和单壳油船淘汰,积极发展远洋渔船、特种船、工程船、作业船等专用船舶。
为确保船舶工业平稳较快发展。提出的政策措施包括:
1.加大生产经营信贷融资支持。《规划》要求各相关银行对船舶企业在建船舶和有效合同所需的流动资金贷款要按期到位;对船东推迟接船的,要适当给予船舶企业贷款展期支持;对信誉良好的船东和船舶企业要及时开具付款和还款保函;另外,加强银企合作,对在建船舶实行抵押融资,支持符合条件的船舶企业上市和发行债券,并加快建立船舶产业投资基金。
2.增加船舶出口买方信贷投放。《规划》鼓励我国金融机构增加船舶出口买方信贷资金投放,帮助大型船舶企业集团和其他造船企业稳定现有出口船舶订单。
3.鼓励购买弃船。鼓励骨干航运企业购买远洋船舶的弃船,鼓励金融租赁公司购买出口船舶的弃船。
4.努力扩大国内船舶市场需求。提前实施纳入国家规划的政府公务性、公益性船舶建造。
5.要求加快淘汰老旧船舶和单壳油轮。研究鼓励老旧船舶报废更新政策。抓紧出台单壳(包括单壳双底和双壳单底)强制淘汰政策,严禁超龄船舶改造、运营。
以上一系列的政策措施为保证我国船舶工业主要造船企业稳定生产、扩大船舶市场需求,确保船舶工业平稳较快发展提供了有力的支持。
(二)推动船舶工业产业调整
应对危机只是《规划》三步曲中第一步。为了解决产业快速发展中积累的内部矛盾,《规划》强调产业“调整”,通过优化资源配置,完善产业格局,促进船舶工业健康发展。
《规划》在指导思想中指出通过严格控制新增造船产能,推进产业结构调整,提高大型企业综合实力,形成新的竞争优势。在基本原则中提出要实施兼并重组,整合造船、修船、海洋工程装备生产资源,发展大型企业集团,促进船舶制造业和配套业的协调发展。
1.严格控制新增产能。《规划》在政策措施中明确提出,除《船舶工业中长期发展规划(2006～2015年)》内的造船项目外,各级土地、岸线、环保、金融等相关部门不再受理其他新建船坞、船台项目的申请。新建大型海洋工程装备专用基础设施项目需报国家核准。今后三年,暂停审批现有造船企业船坞、船台的扩建项目。
2.大力推进产业结构调整。本着择优扶强,优化结构,完善产业链的原则,《规划》在主要任务中提出支持大型船舶企业集团及其他骨干船舶企业实施兼并重组。推动大型船舶企业与上下游企业组成战略联盟,相互支持,共同发展。引导中小船舶企业调整业务结构,发展中间产品制造、船舶修理、特种船舶制造等业务,开拓非船产品市场。支持有条件的企业并购境外知名船用配套设备企业、研发机构和营销网络。《规划》在政策措施中提出了要完善企业兼并重组政策措施。制定出台鼓励企业兼并重组的政策措施,妥善解决富余人员安置、企业资产划转、债务合并与处置、财税利益分配等问题;采取资本金注入、融资信贷等方式支持大型船舶企业集团实施兼并重组。支持骨干船舶企业兼并重组其他船舶企业,优先核准其技术改造项目,鼓励进行产品结构调整。
3.促进造船业与配套业协调发展。提出要推动船舶配套业技术进步和自主创新,提高主流船型的本土设备装船率和主要船用设备的国内市场满足率,优化船舶配套业组织结构和产品结构,建立全球营销服务体系等方面提出了明确要求,为船舶配套业发展指明了方向。《规划》明确提出,鼓励船用配套设备企业建立境外营销网络和售后服务体系,带动产品出口。本着突出重点的原则,《规划》具体提出了到2011年三大主流船型本土生产设备装船率达到65%以上,船用低速柴油机、中速柴油机、甲板机械等重点配套设备的国内市场满足率达到80%以上,力争2011年船用低速柴油机产量达到1200万马力的目标。
(三)推动船舶工业产业升级
推动船舶工业产业升级是《规划》三步曲中最后一步,是着眼未来的举措,旨在增强船舶工业自主发展能力,抢占船舶工业的制高点,促进船舶工业可持续发展,成为世界造船强国和海洋开发装备大国。
1.增强自主创新能力。《规划》把加快自主创新摆在船舶工业“保增长、调结构、促发展”的重要位置,并且抓住船舶工业的薄弱环节,有针对性地采取措施。在指导思想中提出,要通过加快自主创新,开发高技术高附加值船舶,发展海洋工程装备,培育新的经济增长点,为建设造船强国和实施海洋战略奠定坚实基础。
《规划》确定了2011年高技术高附加值船舶市场占有率达到20%的发展目标。提出要制定《船舶工业科研开发重点项目目录》,支持优化升级三大主流船型,开发适应新规范、新标准和节能环保要求的船舶,提高大型液化天然气船、大型液化石油气船、大型汽车运输船、科学考察船等高技术高附加值船舶的设计开发能力,加快新型船用柴油机及其关键零部件、甲板机械、舱室设备、通信导航自动化设备的自主研发,加快现代造船技术、船舶和海洋工程装备基础共性技术研究。
2.支持发展海洋工程装备。《规划》在基本原则中明确指出,加大技术改造力度,加强关键技术和新产品研究开发,提高船用配套设备水平,发展海洋工程装备,提高国际竞争力;在目标中提出,2011年将海洋工程装备国际市场份额从目前的约5%提高到10%;在主要任务中提出要支持造船企业研究开发新型自升式钻井平台、深水半潜式钻井平台和生产平台、浮式生产储卸装置、海洋工程作业船及大型模块、综合性一体化组块等海洋工程装备,鼓励研究开发海洋工程动力及传动系统、单点系泊系统、动力定位系统、深潜水装备、甲板机械、油污水处理及海水淡化等海洋工程关键系统和配套设备;制定并完善相关措施,巩固我国船舶工业在三大主流船型国际市场的竞争优势,扩大高技术高附加值船舶、海洋工程装备的国际市场份额。
为了保障产业升级目标的实现,《规划》在政策措施中提出加大科研开发和技术改造投入。支持高技术新型船舶、海洋工程装备及重点配套设备研发,支持关键共性技术和先进制造技术研究,加快船舶工业标准体系建设。支持开展船用配套设备、海洋工程装备以及特种船舶制造专业化设施设备等方面的技术改造,支持大型船舶企业兼并重组后进行信息化建设和流程再造,支持中小型造船企业符合相关产业政策要求的调整转型。支持船舶企业和科研机构研发条件建设。
综上所述,《规划》本质上是一个当前与长远相结合、调整与振兴相促进、加快我国向世界造船强国和海洋强国跨越的规划,对我国船舶工业应对金融危机,推进船舶产业结构调整和优化升级,提高国际竞争力等方面将发挥重要作用。
三、船舶工业调整振兴规划有序推进
《规划》出台后,相关工作有序推进,在指导船舶工业应对危机,促进产业调整等方面开始发挥重要作用。
(一)提振了行业信心
后危机时代,国际贸易形势恶化,航运市场低迷,新造船市场深陷保单难、交船难和融资难等困境,《规划》从生产经营信贷、出口买方信贷、扩大需求、控制供给、优化结构、产业链整合和科技研发等方面提出了综合性应对方案,在很大程度上提振了船舶行业应对危机信心,给危机中的船舶工业带来了生机和希望。近日,交通运输部发布《关于国内航运企业购买弃船投入国内营运准入管理的公告》,鼓励国内航运企业购买弃船,更是给船舶工业一种“心中有底”的感觉。
船舶工业调整和振兴规划颁布以来,其促进船舶工业平稳应对危机、保增长的目标收效明显。2009年1～9月,全国造船完工量2778万载重吨,新承接船舶订单1692万载重吨,截至9月底,手持订单19240万载重吨。其中,规划出台以来的6～9月份,全国造船完工量1562万载重吨,占前9个月造船完工量的56.23%;新接订单1574万载重吨,占前9个月新接订单量的93.03%。
(二)改善了融资环境
金融机构积极落实《规划》,全方位支持船舶工业做大做强。除继续对国有船舶集团给予资金上的支持外,还加大了对地方重点船舶企业的支持力度,与其签订了各类船舶融资协议,包括战略合作、保函授信、流动资金贷款、国内贸易融资、出口信用证、买方信贷等。船舶企业还利用股权置换等资本运作手段获取部分订单。新型船舶融资品种也逐渐增多,如中船产业投资基金作为我国唯一进行船舶产业投资及相关领域股权投资的基金,开创了船舶制造或船运融资的新方式,建立起一个以基金为一方主体的船舶运营模式,用股权基金的方式投资于造船、航运产业链,极大地推动了船舶融资方式。
民生金融租赁股份有限公司与武昌船舶重工签署了战略合作协议,在船舶制造、海洋工程、重型装备、成套设备、能源装备、桥梁等多个工程领域开展全方位的金融租赁业务合作。
国家开发银行推进信贷资源逐步向船舶产业倾斜,其所属的金融租赁公司目前已经开始向船舶产业拓展,并为船企量身定做融资方案。具体措施包括:加大船企经营信贷、出口买方信贷的投放力度,确保船企正常运营,支持船企稳定订单和按期交船;在新接订单方面,在购船合同谈判阶段帮助船东解决融资问题;积极配合国家产业政策,充分利用其中长期信贷优势,对高附加值船舶、海洋工程装备、船用关键设备的研发和制造,给予重点支持;发挥“融资+租赁”的优势,利用融资租赁、经营性租赁、售后回租等手段帮助企业盘活固定资产,优化负债结构;积极发展船舶退款保函业务,为企业提供综合性金融服务支持有实力的船企实现资源整合,做大做强;加强与船级社、金融保险机构和船舶产业各类企业的紧密合作,克服国际金融危机的不利影响,推动船舶产业健康快速发展。
(三)促进了产业调整
在《规划》的指导下,很多船舶企业按规划调整目标取消和缓建了一批基础建设项目;一些企业开始调整业务结构,有的已考虑兼并重组等问题。在《规划》的科学引导和有效推动下,不少船企开始深入开展科技创新推进工程,加强技术中心和工程实验室建设,不断提升核心竞争力。同时,有实力的船企还加强了船舶和海洋工程装备开发,重点开发满足国际新标准、新规范的经济型、环保型、节能型船舶,加快突破海洋工程装备关键技术,加强支撑船型开发的基础共性技术和绿色、安全技术研究,加快开拓海洋油气勘探开发装备等新领域,以推动船舶工业的调整与振兴。
(四)扩大了市场需求
《规划》在扩大市场需求方面也发挥了重要作用。一是交通运输部发布了《关于征求提前淘汰国内航行单壳油轮实施方案(草案)修改意见的通知》,政策一旦正式实施,将直接增加国内船舶更新需求;二是在国家一揽子经济刺激计划特别是船舶工业调整振兴规划的支持下,国内船舶市场保持了一定的活力;三是国家船舶融资支持增强了我国造船企业承接国际新船订单的竞争力。
(五)布局了竞争前沿
《规划》提出自主创新、技术储备与研发、现代造船模式、现代企业制度等发展方向和任务,推进了新标准和新规范的应对工作,努力推动我国由国际公约和规范的被动适应向积极主导转变,布局了竞争前沿。
在《规划》的引导和推动下,我国充分发挥现有应对机制作用,组织专门机构对国际公约和规范进行了宣传和贯彻,强化了认知;借鉴国际成功经验,依托现有资源,通过激励政策,推动了对国际公约和规范的应对研究和技术研发储备工作;增加了针对国际公约规范的科研投入,增设了船舶节能减排技术重点研发项目,加大了对骨干企业的支持力度;采取了资本注入、优惠融资等方式支持骨干企业进行技术改造和升级,推动船舶配套与造船产业的同步协调发展。
(六)出台了部分配套政策
1.《海洋工程装备科研项目指南》是落实《船舶工业调整和振兴规划》,加快海洋工程装备研发,推动我国船舶工业在海洋工程装备制造领域做大做强的综合指导方案。
《海洋工程装备科研项目指南》依据《规划》的原则和思路,将科研项目定位于海洋移动钻井平台(船舶)、浮式生产系统、海洋工程作业船和辅助船等装备及其关键配套设备和系统。重点鼓励瞄准国际先进水平,打造自主品牌产品的研发项目;重点鼓励有工程依托,已形成自主研发设计和建造能力的研发项目;重点鼓励有一定基础、价值高、市场需求量大的关键配套设备的研发项目;重点鼓励“产、学、研、用”共同参与,以及开展技术合作并拥有知识产权的研发项目。通过重点鼓励四类项目,可以推动我国船舶工业以海洋工程装备为切入点,以市场需求为导向,以自主创新为动力,向高技术、高附加值方向升级,进而增强国际竞争力,从而实现可持续发展。
2.《船型开发科研项目指南》是落实《船舶工业调整和振兴规划》,加快新船型研发,推动我国船舶制造转型升级的综合方案。
《船型开发科研项目指南》提出三大主流船舶精品船型开发、“满足内需”型船舶开发、高技术和高附加值船舶开发以及基础共性技术研究等四大类重点研发项目。在科学分析我国船型研发能力差距基础上,明确了未来船型开发的总体思路:打造精品,保持优势,开展主流船型优化升级关键共性技术研究,实施精品船型战略,以安全、环保、高效、节能为目标,着眼于技术先进性、成本经济性和建造敏捷性,加快主流船型升级换代步伐,巩固和扩大国际市场;满足内需,扩展领域,加强当前国内亟需船舶的研发设计,加大高技术、高附加值船舶的技术储备力度,拓展产品范围,填补国内空白;强化基础,提升能力,在加强产品开发设计的同时,注重基础共性技术研究,提高船舶工业的可持续发展能力。
四、我国船舶工业进一步调整的重点和方向
船舶工业调整与振兴是一项系统工程,需要全方位、多层次的努力,应以《规划》为基础,深入明确进一步调整的重点和方向。
(一)继续加紧出台并落实调整振兴规划实施细则
《规划》得以真正贯彻落实还需要相关具体实施细则的支撑。因此,相关部门应继续加紧出台并落实《规划》的配套政策和措施,特别应尽快出台推进船舶配套业和海洋工程装备产业发展的相关政策和措施。
从世界船舶工业发展和转移规律来看,船舶配套产业的转移往往滞后于造船产业。造船产业向我国转移的趋势已经十分明显,然而,在上一轮船舶工业繁荣时期,我国船舶配套及其海洋工程产业的相对滞后已经制约了整个船舶工业的发展。“加大技术改造力度,加强关键技术和新产品研究开发,提高船用配套设备水平,发展海洋工程装备,提高国际竞争力”就是《规划》指导原则之一。
我国出台《规划》为船舶配套及海洋工程产业的发展提供了有利的契机。目前,工业和信息化部已先后出台了《海洋工程装备科研项目指南》(第一批)和《船型开发科研项目指南》(第一批)。相关部门应积极落实已出台的相关配套政策和措施,使科技资源向重点领域和方向倾斜,提高我国船舶工业的整体科技水平,促进我国船舶工业结构调整升级,这将成为我国船舶工业进一步调整的重点之一。
(二)加快淘汰落后造船能力和促进企业重组
《规划》指出,要“加强政策引导,扩大船舶需求”,调整优化运力结构,淘汰落后老旧船舶,扩大船舶市场需求。同时,“推进结构调整,整合造船资源”,实施“兼并重组”,整合生产资源,发展大型企业集团,促进船舶制造业和配套业协调发展。
我国船舶工业发展至今,已经出现了低水平重复建设、结构性产能过剩、产业集中度下降等问题,低水平恶性竞争苗头已经显现,产业高端竞争力不强。在金融危机爆发之后,这些问题已经严重影响我国船舶工业的持续健康发展。
例如,就产业集中度而言,2002～2008年,我国船舶制造产业集中度整体上呈现下降趋势,且远低于日本和韩国。其中,比较重要的造船完工量CR4指标(即前4家造船企业造船完工量占所有企业的比重)从2002年的47.5%下降到2008年的37.2%(2008年韩国和日本分别为68%和43%),下降幅度非常大;同期CR8指标从70.8%下降到51.7%(2008年韩国和日本分别为92%和66%)。
前一轮兴旺的船舶市场吸引了大量资金涌向造船业,其中不乏资质较差、规模较小的造船企业,而很多小企业没有较好的规范,导致市场混乱。加快调整落后造船能力,淘汰不符合海事新标准、落后老旧船舶,进一步扩大内需,同时进一步做好船舶出口工作,是改变或缓解国内造船能力结构性过剩的重要措施。同时,利用金融危机的契机,促进企业重组,尤其强化产业链的整合,壮大优势企业的规模,提高产业集中度,鼓励海外并购或投资,是我国船舶工业应对金融危机,提高国际竞争力的努力方向。
(三)进一步加强海事新标准规范应对工作
近年来,一系列海事新标准和规范文件已经出台,主要包括:目标型新船建造标准(GBS)、涂层性能标准(PSPC)、船舶温室气体减排(参考MARPOL附则IV中的GHG)、防止船舶造成大气污染规则(参考MARPOL附则IV)、共同结构规范、压载水管理公约、国际安全与无害环境拆船公约。
国际公约和规范的密集出台,对我国船舶工业今后的发展提出全新挑战。相对而言,欧盟、日本、韩国在这方面应对的基础和能力都比我们强。如果我们应对得力,将推动船舶工业技术管理水平再上一个新台阶;应对不力,将使我国船舶工业错失由“量变”到“质变”的良好机遇。为满足国际海事新标准的要求,及时调整我国船舶设计和建造规范,应是当前船舶工业进一步调整的重要方向和紧迫任务之一。
我国应积极谨慎应对新规范、新公约,按照“精心组织、主动作为、科研先行、提高能力”的方式,主要采取以下几个方面的应对措施:
1.积极参与公约和规范的制定工作,为船舶工业争取最大利益。充分发挥现有应对机制作用,组织专门机构对国际公约和规范进行宣传,使企业和科研机构及时了解新公约、新规范;组织包括谈判专家、技术专家、战略专家等在内的强有力的规范应对小组,提前开展研究工作,紧密结合国内船舶产业发展现状,制定具体的应对及谈判策略,积极参与新公约和新规范制定与谈判全过程,为船舶工业适应规范提供充分的准备时间,最大限度维护我国船舶工业整体利益。
2.制定鼓励政策,引导企业重视公约和规范应对工作。借鉴日韩成功经验,引导企业和科研机构重视国际公约和规范的应对、研究、技术开发工作,鼓励企业加强关键技术的研究开发、现有产品的升级改造、相关技术的前期储备及生产流程、工艺方法、服务方式的优化等,提高企业和科研机构开展应对工作的主动性和积极性。
3.不断增强技术储备。依托现有行业机构平台,根据我国船舶工业发展需要统筹考虑技术发展需求,建立长效科研投入机制,集中行业力量有计划、有步骤地开展技术研发,进行成果共享,支持行业基础数据和船舶工业标准体系的建设,增强我国船舶基础技术、配套技术的技术储备。在高技术民船专项中增加针对国际公约规范的科研经费投入,重点支持科研机构和企业开展有关规范实施过程中遇到的共性关键技术、制造工艺、配套装备等的攻关。
4.加大船舶节能减排技术的研发力度。按照国际公约和规范中对于节能减排方面的新要求,结合我国船舶工业技术水平,在科研立项中增设船舶节能减排技术项目进行重点研发,推动我国船舶设计、建造及配套环节中节能减排技术的研发和应用,快速抢占新型船舶市场。
(四)积极推进船舶企业提高生产管理水平
目前我国正由造船大国向造船强国转变。由“大”到“强”的转变不是量的转变,而是质的转变。相比欧洲、日本和韩国而言,我国船舶工业具备劳动力资源便宜的比较优势,然而,我国船舶企业的管理水平总体上还存在一定差距,导致我国无法有效地将船舶工业的比较优势转变为竞争优势。目前,我国船舶企业在生产管理方面存在以下问题:
1.造船效率总体不高。2006年,韩国的造船效率为15～20小时/修正总吨,日本为10～15小时/修正总吨,而同期我国造船企业的平均造船效率为40～50小时/修正总吨。日本船舶行业的人均劳动生产率约为55万美元,韩国为48万美元。根据2007年中国船舶工业统计年鉴,我国船舶工业全行业劳动生产率为20.1万元/人年,即不到3万美元/人年。
我国造船效率低下说明造船技术和管理水平与先进国家有较大差距,在很大程度上抵消了我国劳动力资源价格相对较低的比较优势。当前,我国造船企业正在积极建立现代造船模式,力争到2015年将造船效率提高至15小时/修正总吨,劳动生产率达到200万元/人年。
2.原材料利用率较低。钢材是船舶产业消耗的主要原材料之一,其利用率反映了造船企业在设计和生产等领域的科技水平。我国造船厂的钢材利用率约为85%～88%,而韩国和日本的钢材利用率约为92%～95%。我国造船企业在钢材利用率方面还有一定改进空间。
3.同型主流船船体设计空船重量。对于同一型号或载重吨的船而言,船体设计的空船重量越轻,则建造耗材就越少。目前,我国同型主流船船体设计空船重量比日本和韩国重7%～14%。因此,我国造船企业在船体设计和优化、降低建造成本方面还有较大的改善空间。
继续大力推进现代造船模式的实施,大力推广精益生产模式,优化船舶设计,改善工艺流程,提高原材料的利用率,提高生产效率,将保障我国船舶工业进一步提升核心竞争力,实现由造船大国向造船强国转变的重要手段。
(五)进一步加强产业运行监控体系建设
造船产业是资金、技术和劳动力密集型的产业。造船产业与其他多个产业相关,对其他产业的带动性强,影响大,在国民经济中居于重要地位。因此,有必要对船舶工业的运行状态进行监测。尤其在金融危机背景下,充分发挥行业协会,相关船舶产业研究机构的作用,对造船产能进行有效的监控,避免低水平重复建设,对全行业进行风险监控、风险预警是保证船舶工业健康发展的必要手段。
综上所述,危机往往蕴涵着机遇。我们船舶工业必须抓住机遇,积极采取综合措施,加快结构调整和产业升级,巩固和提升我国船舶工业的国际地位。此次《船舶工业调整与振兴规划》及其配套政策的落实,必将为我国船舶工业发展提供有利的转型升级机会,推进我国船舶工业实现由大到强的转变。