铁路货车检修包括分解、检测、修理、组装等主要检修过程和运输、储存等辅助过程，检修技术在专业上涵盖了焊接、铆接、机械加工、热处理、调修、装配等工艺方法和目视检查、量具检查、无损检测、自动检测等检查技术，是保证铁路货车质量和生产效率的重要手段。随着产品和技术的发展，检修技术经历了从作坊式生产到企业化生产的过程，从手工操作、单机作业方式发展到了大规模机械化作业，逐步形成了工艺合理、设备齐全、功能完备的铁路货车检修体系。充分体现了以工装保工艺、以工艺保质量、以质量保安全的指导思想；尤其是检修工艺流水线的应用，代替了原有笨重的体力作业和杂乱的地摊式作业，保证了检修质量，同时改善了作业环境，降低了工人劳动强度，提高了生产效率。
　　铁路货车及零部件常见的损伤主要表现为变形、疲劳裂损、磨耗、变质和意外损坏5种。
　　一、变形
　　指在载荷的作用下铁路货车零部件的几何形状改变而造成技术性能的降低或失效。通常与载荷、使用时间、使用环境、材质等有关，此类故障常与变质故障伴生，也有因载荷过大或材料特性低而产生，也可能受非正常外力作用而产生。这里变形主要指的是永久性变形，也称之为塑性变形。
　　变形多发生在受力较大或容易受到外力冲撞的部位，如车体各梁柱、墙板、地板处，车钩缓冲装置零部件，制动件连接部位，弹簧等。
　　变形通常通过机械或人力的作用，采用冷调修或热调修的方法进行矫正。底架调修一般采用热变形法与加外载荷相结合的方法。制动件随着螺纹结构向法兰结构转变，弹簧加强了材质、制造质量和检测要求，变形问题已有明显改善。
　　二、疲劳裂损
　　疲劳裂损是指铁路货车零部件在载荷的作用下，产生裂纹并扩展而导致技术性能的降低或失效，通常与铁路货车的运行里程、材质、载荷、列车质量、线路等级、运行速度以及使用时间有关，这里把因外力过大、结构缺陷或材料腐蚀等因素引起的裂损视为材料的疲劳周期被縮短。疲劳裂损包括裂纹和裂纹发展到极限情况的裂断。
　　疲劳裂损多发生在应力较大、受力较大、存在原始缺陷和受到交变载荷易疲劳的部位，如：焊缝、弯角、铸造缺陷、严重腐蚀、各孔处，车钩缓冲装置零部件，车轴卸荷槽，车轮辐板孔，轴承内圈、外圈、滚子滚道面、车轮踏面等部位。轴承剥离、麻点、辗皮等，发展到一定程度可能成为裂断。随着大量投入使用高强度材料、改善设计结构、采用新的制造和检修工艺，疲劳裂损的发生率和损伤程度已有了很大程度改观，如：摇枕、侧架。
　　疲劳裂损通常采用在裂纹前端钻止裂孔后清除原焊波重焊、补强、截换或铆接的方法修理，裂断通常直接报废更换。由于现在车体（底架）多采用焊结构形式，除少数老旧车型外，铆接补强已基本淘汰。焊接的方法也已由过去的电弧焊为主发展为以CO2气体保护焊、埋弧焊等自动焊接方式为主，并且大量采用焊接专机；以过去以单机作业方式为主，发展为现在的生产线为主的作业方式。
　　三、磨耗
　　磨耗是指由于摩擦件表面的状态、尺寸、形状和材质发生变化导致技术性能的降低或失效，通常与铁路货车的运行里程、配件材质、载荷、运行速度、线路断面和等级有关。配件磨耗通常分为摩擦副磨耗和非正常摩擦副磨耗，前者是指结构设计为常接触结构，后者是指结构设计为非摩擦结构。
　　磨耗多发生在零部件相互摩擦、接触处和转动部位，如心盘、车钩缓冲装置零部件、摇枕侧架摩擦部位、销轴连接部位。为解决磨耗问题，转动部位采用涂抹润滑脂等方法。随着大量高强度、高分子材料逐步广泛投入使用，磨耗损伤已得到很大程度的遏制，如上下心盘之间采用尼龙心盘磨耗盘，车钩零部件采用E级钢制造，采用车钩托梁、车钩支撑座、钩尾框托梁、从板、缓冲器箱体均采用尼龙磨耗板，斜楔使用了高分子尼龙主摩擦板，立柱磨耗板使用45钢，侧架使用滑槽磨耗板，制动梁采用尼龙滑块磨耗套，手制动机采用非金属定滑轮。
　　四、变质
　　变质是指零件、油脂与外部介质发生化学反应而使配件的组织和性能发生不可逆变化产生技术性能的降低或失效，通常与铁路货车使用时间、货物种类、使用环境和运行里程有关。一般对金属类而言是指腐蚀，对油脂类而言是指变质，对橡胶、高分子材料等合成材料类而言是指老化，对木材等植物制品类而言是指腐朽。变质的修理方法一般是更换。
　　腐蚀是零件表面与周围环境介质发生化学或电化学反应产生的表面损伤现象。腐蚀容易发生于车体钢结构、空气制动零部件等经常与空气、水、运载介质等接触的部位。随着新材料不断投入使用，腐蚀的程度越来越低，范围越来越小，修理的范围和难度也在不断缩小，如：车体采用耐候钢甚至不锈钢材料，管系采用磷化工艺，而后采用不锈钢甚至不锈钢复合材料，风缸、塞门等采用了不锈钢材料。腐蚀可以通过除锈后堆焊、挖补、截换或补强的方法修理。堆焊后磨修或加工的方式与磨耗后的处理方式相同。制动阀等阀类零件的检修方法主要是采用研磨工艺。