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致炫秉承丰田的一贯品质和良好的驾乘体验，为广汽丰田旗下的这款小车奠定了坚实的用户基础和良好口碑。这次记者在上海试驾过全新升级的致炫后，无疑对它的市场前景充满信心。
更加立体
全新致炫的外观变化主要体现在车头部分。中网两侧向下一直延伸到前导流板的两条标志性饰条，由之前的平面造型加宽，而且改为立体设计，降低了视觉重心，还把雾灯巧妙地嵌在里面。与此对应的就是引擎盖上的线条更为隆起，让车头看起来饱满有力。这种家族化keen-look的设计语言的应用，使得全新致炫从前方看去更加精致，更具设计感，也是外观上变化最为明显的地方。
侧面的改变首先是全新设计的15英寸十辐铝合金运动轮毂，倾斜的辐条更具动感。而且天线也由车顶前部的长天线改为后部固定角度的短天线，让1485mm高的车顶线条更加流畅。此外，头灯一直延伸到尾灯的腰线并轻轻上扬，和下方后轮拱出的下腰线营造出一份动感，而且黑色的C柱设计，打造出时尚的悬浮车顶，更突出了4160mm的车长和2550mm的跨级轴距。
尾灯升级为LED光源，依然延续虎爪的样式。1700mm的车身宽度和较低的后备箱开口高度以及很大的开启角度，对于装卸物品十分方便的同时也有利于搬运大件货物，后排座椅既可4/6折叠也可全部放倒，进一步增加后备箱容积。
车身在本就十分出众的丰田GOA车身设计基础上，大量使用了抗拉强度1300Mpa的材料，提高强度又降低重量。镀锌钢板的使用率也达到58%，防腐性更佳，关键部位的紧固件耐疲劳程度提升了25%，确保车身在各种工况下的耐久性。
细节之处更优化
内饰部分变化不太大，装饰有缝线效果的黑色硬塑料材质的仪表台、音响和换挡杆还有珍珠光泽的烤漆饰板点缀，搭配米色的门饰板和米色皮革和织物拼接的座椅，让车内看上去干净整洁。橡胶的多功能方向盘尺寸较大，有着不错的握感，采用电动助力而且行驶起来虚位并不明显，右侧的一键启动也是标配。三个炮筒式蓝色自发光仪表盘，读数清晰，而且行车电脑还可显示平均时速、平均油耗、瞬间油耗等常用信息。音响、出风口和手动空调占据中控区域的中上部区域，下部设计了两个不同厚度的储物格，无论是放大屏手机还是零钱、停车卡都很顺手。换挡杆造型没有变化，变速器也从4AT升级为模拟8速的S-CVT变速器，其中S体现在换挡逻辑更智能、有一定运动性和超越以往CVT的驾驶感受和油耗表现。
车身稳定系统在全新致炫上投入使用无疑进一步增加车辆操控和安全性，手动、自动挡车型上均配置的坡道起步辅助系统，无疑也极为有利于司机安全平稳地起步。隔音、空间这些传统优势项目和座椅舒适性继承了丰田家族的良好传统，在全新致炫上又重新设计了座椅形状，使用树脂材料作为内芯，降低了被追尾时对乘客颈椎的冲击，前排座椅由双侧调角器固定，在发生事故时不易断裂，对乘客的固定更加牢靠。
此外全新致炫还首次加入了自动启停功能，不但改换了大容量蓄电池，还重新设计了柔性连接的起动机，因此可在33万次的设计寿命内都能启动平顺，数据上看百公里综合油耗节约的0.3L并不明显，然而长期使用却可积少成多一笔不小的费用。
典型的丰田驾驶风格
从上海浦东出发，在早高峰的车流中走走停停，车牌原因经常还需要绕路，进一步延长了路上的时间，不过这倒也给来专程体验新致炫的我们一个全方面感受它的好机会。而这一天将近260公里的距离，全新致炫给我非常不错的印象。
首先，就是乘坐的舒适性。乘坐舒适并不是狭义指座椅材质、角度和软硬等，更多的还在于车身的隔音、空间、悬挂、空调效果、各种按键位置甚至车窗的高低等细节。嘈杂的市区道路和高速巡航，发动机噪音和风声大部分都能被隔离，只是四条185/60 R15的轮胎所传递的路噪有些大。车内空间在这个级别的车型上，一直就是日系车厂的强项，但这次身高一米八二的记者在前后排都未感到狭窄，头部也有较大剩余。前麦弗逊独立悬挂，后扭力梁非独立悬挂，看上去毫无亮点，但是丰田长期积累的经验，已经把这套配置调校得非常完美，无论是坑洼不平的路面，还是小半径转弯，又或是在有明显侧风的高速上巡航，这套悬挂都可在过滤震动和支撑车身间找到最佳的平衡。
其次，就是变速器逻辑优异。市区的拥堵路况，并没有令记者体会到S-CVT变速器的特性，而在路况稍好的区域，无论是平稳加速时的积极升挡，还是需要超车时稍微深踩油门就可以领会记者的驾驶意图，降挡拉高转速，待超车完成收油后又立即升挡恢复转速，都可以看出它的智能性。而在120km/h的巡航状态下，这款模拟8速的变速器把发动机转速始终保持在2000rpm左右，此状态下瞬间油耗每百公里仅4.9L。
6000rpm时最大79kW的最大功率，4200rpm时最大140Nm的扭矩，这样的数据对于1.5L自然吸气的双TTT-i发动机来说并不显眼，而且也没有诸如缸内直喷、可变进气支管等先进技术，但就这样的一台发动机，这一天下来也依然能有百公里5.3L的综合油耗，非常难得。
其实这也说明，没有抢眼的装备、没有特意标榜的新技术，但结果却是这样易于操控、省油耐用。
更加立体
全新致炫的外观变化主要体现在车头部分。中网两侧向下一直延伸到前导流板的两条标志性饰条，由之前的平面造型加宽，而且改为立体设计，降低了视觉重心，还把雾灯巧妙地嵌在里面。与此对应的就是引擎盖上的线条更为隆起，让车头看起来饱满有力。这种家族化keen-look的设计语言的应用，使得全新致炫从前方看去更加精致，更具设计感，也是外观上变化最为明显的地方。
侧面的改变首先是全新设计的15英寸十辐铝合金运动轮毂，倾斜的辐条更具动感。而且天线也由车顶前部的长天线改为后部固定角度的短天线，让1485mm高的车顶线条更加流畅。此外，头灯一直延伸到尾灯的腰线并轻轻上扬，和下方后轮拱出的下腰线营造出一份动感，而且黑色的C柱设计，打造出时尚的悬浮车顶，更突出了4160mm的车长和2550mm的跨级轴距。
尾灯升级为LED光源，依然延续虎爪的样式。1700mm的车身宽度和较低的后备箱开口高度以及很大的开启角度，对于装卸物品十分方便的同时也有利于搬运大件货物，后排座椅既可4/6折叠也可全部放倒，进一步增加后备箱容积。
车身在本就十分出众的丰田GOA车身设计基础上，大量使用了抗拉强度1300Mpa的材料，提高强度又降低重量。镀锌钢板的使用率也达到58%，防腐性更佳，关键部位的紧固件耐疲劳程度提升了25%，确保车身在各种工况下的耐久性。
细节之处更优化
内饰部分变化不太大，装饰有缝线效果的黑色硬塑料材质的仪表台、音响和换挡杆还有珍珠光泽的烤漆饰板点缀，搭配米色的门饰板和米色皮革和织物拼接的座椅，让车内看上去干净整洁。橡胶的多功能方向盘尺寸较大，有着不错的握感，采用电动助力而且行驶起来虚位并不明显，右侧的一键启动也是标配。三个炮筒式蓝色自发光仪表盘，读数清晰，而且行车电脑还可显示平均时速、平均油耗、瞬间油耗等常用信息。音响、出风口和手动空调占据中控区域的中上部区域，下部设计了两个不同厚度的储物格，无论是放大屏手机还是零钱、停车卡都很顺手。换挡杆造型没有变化，变速器也从4AT升级为模拟8速的S-CVT变速器，其中S体现在换挡逻辑更智能、有一定运动性和超越以往CVT的驾驶感受和油耗表现。
车身稳定系统在全新致炫上投入使用无疑进一步增加车辆操控和安全性，手动、自动挡车型上均配置的坡道起步辅助系统，无疑也极为有利于司机安全平稳地起步。隔音、空间这些传统优势项目和座椅舒适性继承了丰田家族的良好传统，在全新致炫上又重新设计了座椅形状，使用树脂材料作为内芯，降低了被追尾时对乘客颈椎的冲击，前排座椅由双侧调角器固定，在发生事故时不易断裂，对乘客的固定更加牢靠。
此外全新致炫还首次加入了自动启停功能，不但改换了大容量蓄电池，还重新设计了柔性连接的起动机，因此可在33万次的设计寿命内都能启动平顺，数据上看百公里综合油耗节约的0.3L并不明显，然而长期使用却可积少成多一笔不小的费用。
典型的丰田驾驶风格
从上海浦东出发，在早高峰的车流中走走停停，车牌原因经常还需要绕路，进一步延长了路上的时间，不过这倒也给来专程体验新致炫的我们一个全方面感受它的好机会。而这一天将近260公里的距离，全新致炫给我非常不错的印象。
首先，就是乘坐的舒适性。乘坐舒适并不是狭义指座椅材质、角度和软硬等，更多的还在于车身的隔音、空间、悬挂、空调效果、各种按键位置甚至车窗的高低等细节。嘈杂的市区道路和高速巡航，发动机噪音和风声大部分都能被隔离，只是四条185/60 R15的轮胎所传递的路噪有些大。车内空间在这个级别的车型上，一直就是日系车厂的强项，但这次身高一米八二的记者在前后排都未感到狭窄，头部也有较大剩余。前麦弗逊独立悬挂，后扭力梁非独立悬挂，看上去毫无亮点，但是丰田长期积累的经验，已经把这套配置调校得非常完美，无论是坑洼不平的路面，还是小半径转弯，又或是在有明显侧风的高速上巡航，这套悬挂都可在过滤震动和支撑车身间找到最佳的平衡。
其次，就是变速器逻辑优异。市区的拥堵路况，并没有令记者体会到S-CVT变速器的特性，而在路况稍好的区域，无论是平稳加速时的积极升挡，还是需要超车时稍微深踩油门就可以领会记者的驾驶意图，降挡拉高转速，待超车完成收油后又立即升挡恢复转速，都可以看出它的智能性。而在120km/h的巡航状态下，这款模拟8速的变速器把发动机转速始终保持在2000rpm左右，此状态下瞬间油耗每百公里仅4.9L。
6000rpm时最大79kW的最大功率，4200rpm时最大140Nm的扭矩，这样的数据对于1.5L自然吸气的双TTT-i发动机来说并不显眼，而且也没有诸如缸内直喷、可变进气支管等先进技术，但就这样的一台发动机，这一天下来也依然能有百公里5.3L的综合油耗，非常难得。
其实这也说明，没有抢眼的装备、没有特意标榜的新技术，但结果却是这样易于操控、省油耐用。