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E30 M3之所以经典，一来量少，二来是个起源。但真正让M3与我们触手可及的，其实是E36 M3。在E36诞生20年后的今天，M3精妙的驾驶乐趣已经变得平易近人。
E36 M3的来龙去脉
代号E36的3系列生产年份介于1991～1998年之间，在E36之前，E30 M3是因应DTM赛事对量产车的规则而诞生，想不到一战成名，M-Power威名不胫而走，当年无心插柳的M3生产数量不多，M GmbH的理念是打造拥有赛车性能的日常用车，这点到今天都没有改变。
而有了E30 M3的成功经验，1993年推出的E36M3首度搭载代号S50的性能版直六发动机，在M50的基础上，S50将排气量提高为3.0升，VANOS进化为两阶段控制，并M-Power多喉直喷的直接进气设计，286hp动力搭配五速手排，在日系性能车当道的90年代，是欧洲性能车的翘楚。许多人认为E36的运动性能是全球中型房车的指标，M3因应强化的动力，其底盘部件在一般E36基础上再进行大幅强化，即便以今日的标准，仍难有对手与之抗衡。
E36 M3前后共推出多个型号，一般欧规前期简称286 M3，后期简称321 M3，当时因应美国严苛的排放法规，于是推出240hp的美规版本，取消了六喉直喷并推出自动挡车型。在6年的生产周期中，原厂共生产了约46000辆Coupe车型，其中1997年上市的321 M3至今仍奇货可居，原因是接替的E46 M3的343hp马力提升不大（车重也增加），而且SMG版本占E46 M3的绝大多数，这让321hp+6MT的M3更显珍贵。
有趣的是，当年被认为是遭阉割的美规M3有愈来愈受欢迎的趋势，欧规M3搭载的六喉进气发动机维修费用高昂，且发动机室布局与一般E36差异颇大，321 M3修正了286 M3包括润滑与周边耗材不耐用的问题，但一旦出状况，维修账单费用仍旧吓人。而美规S50B30US架构与M50类似，铸铁缸体兼顾耐操，3.0升的排气量、提高压缩比、加大的凸轮轴进气角度，还有改写的发动机计算机程序，240hp看似貌不惊人，但实际上低转速输出的大扭力更适合日常使用。
再者，美规S50发动机改装潜力巨大，改装芯片延后断油转速基本已有260hp的实力，如果再扩缸、进排气抛光、更换直通排气管、升级锻造活塞与高转平衡后，320hp绝对是安全范围，换作自排变速箱得吃不消了，于是美规发动机搭配大五速变速箱，LSD与加大终传比一次搞定，成了目前性价比最高的改装玩法！
经过上述改装的手动挡美规M3，除了发动机高转没有321 M3畅快外，低速扭力稍胜一筹，200km/h以内加速难分轩轾，6MT的321 M3拥有275km/h的极速，而加大终传比的美规M3极速只有240km/h。除了发动机室漂亮的六支独立歧管与节气门之外，321M3关于发动机室相关问题的维修费用非常高昂，对比之下，美规M3则与一般325i相差不多，牺牲一点点高转的快感，换来的是更低的入手价格与养护成本，难怪美规M3逐渐成为E36车系中的新宠儿。
直来直往的操控感
家里的E39在我手中已经开了近10年，从家庭用车来看，除了动力稍弱、油耗偏高，E39真没什么好挑剔的。而身为高转NA手动挡的基本教义派，我对于新一代BMW的全面涡轮化感到非常失望，尤其近期性能车纷纷以序列式或双离合变速箱取代传统手动挡，SMG系列就不说了，近代的M-CDT同样问题不少，而且近代性能车越来越受到电子系统的干涉，F10 M5车上甚至有多达十几台电脑与散热器，轻量化技术越来越好，但掌管性能与操控的元素却更形复杂，这让追求单纯机械沟通的我越来越提不起劲。
对于购入家庭用车以外的第二辆车，在有限的预算下，入围我目标清单的车辆其实相当稀少，NA+手动挡+后驱是必要元素，这辆车的任务只有一个：周末清晨陪我跑山路！台北是个盆地，往四周辐射出去都是山区，各类型山道组合都有，近来通往宜兰的北宜公路在周末清晨相当热闹，许多经典车友跟超跑车主都会不约而同上山喝咖啡话家常，这段山路多连续弯少直线，路面不宽，且骑重型机车与单车的车友不少，大马力的车不一定吃得开，反倒是150hp左右轻巧的短轴距钢炮在这样的场景很能施展手脚，许多马力大上一倍的车在此都不是对手。但钢炮不是我的菜，至少250hp方能满足我。
几乎没有悬念的，我锁定的目标只有E36 M3（E46 M3 6MT也行，可惜太稀有）跟Porsche 987 Boxster S。E36 M3选择不少，几乎都是手动挡车款（除了美规与后期少数SMG），而987 Boxster S则只有贸易商少量引进过手动挡车款，因年份较新，二手车价格普遍超过100万元台币（约20万元人民币）。
于是，透过所有人脉管道，陆续南北奔波看了不下20辆各年份M3，基本上，前期286 M3通通不及格，少数日本引进的321 M3虽然完整度高，但需搭配子车贴牌，碍于合法性，忍痛淘汰。判断二手M3的车况不难，内饰的整洁程度很容易看出车主对车辆维护的用心程度，此年份的E36内饰维持完整、无异音者极少，朝中控台敲两下感受扎实度，再看看内门板是否密合便能窥一二。内饰完整之外，外观刚刚重新烤漆的车基本不考虑，因为掩饰的意味太浓厚，如果是为了出售才烤漆，用心更加可疑。
即便是最后一批出厂的E36 M3，距今也有18年的时间了，18年时间几乎所有汽车的零件都达到寿命极限，于是车主对车辆照顾的用心程度极大程度影响到该车的车况。再者，M3车主几乎清一色是热血份子，奢求前车主斯文不恶操几乎是不可能的事，加上E36常见的大小毛病等诸多考虑，车况如新或是总里程数并不在我的优先筛选条件之中，我设定了几个优先考虑的条件如下：
美规S50B30US搭配手动变速箱为首选，六喉直喷机械风险太高，零件稀有且价格高昂。最好发动机本体经过整理，扩缸最佳（铸铁缸体不扩缸太浪费），搭载后期大六速手动挡为佳，大五速亦为优选（前5挡齿比相同，只差6挡与极速）； 车架结构完整，前后小撞无妨，避震器塔最好经过强化，外观稍差无妨；
外观、内饰尽量维持出厂状态，不要有过于俗气的改装；
一定要有合法牌照，台湾地区近期许多外汇引进的M3，姑且不论来源是否合法，无法按正常管道挂牌，后续存在车检与法规风险，收藏价值将大打折扣。
最后，友人辗转介绍的这辆1995年出厂的黄色美规M3，外观不算亮丽，车主提出近半年整理的单据，最吸引我的是，这台发动机在半年前藉由大整理同时扩缸为3.2升，升级芯片将断油转速延后到7200rpm，并解除250km/h的速限（加大终传比其实跑不到250km/h），包括发动机本体、周边、活塞、连杆与汽缸垫片等耗材都悉数换新，从怠速运转的声音判断整理主要在下半部，VANOS跟气门机构并没有大幅整理。而整理发动机的同时，原本的自动挡变速箱也更换为大5速机构（后期对应M52发动机设计，结构加强），并将离合器组升级为对应400hp马力的强化套件，后差总成换成终传比3.43带50%锁定的LSD。
此车购入的价格为32万元台币（约6.5万人民币），车主很够意思地将手上的备料一并赠送，包括右车窗玻璃升降机、动力方向机、一套225/45R17性能胎。
玩老车，心理建设很重要
交车的第一天，开了200公里高速公路回到台北，在进厂进行大整理之前，我刻意驱车前往台北近郊的106山道小试身手，以便了解底盘与动力系统的当前状况。
首先，以本车270hp左右马力推动不到1.5吨的车身，加速能力自是游刃有余，尤其改装的3.43（原厂设定为3.15）终传比算是恰到好处，搭配本就丰沛的低转速扭力，2挡极速95km/h，以时速60～80km游走在组合弯道中很容易保持一个畅快的节奏，稍长的直线，三挡油门到底很轻松便能突破140km/h。铸铁缸体虽然重量不轻，但换个角度想，当今直喷涡轮发动机本身是变轻了，但周边散热、润滑、电子监测等机构塞满整个发动机室，车头的重量反而更加沉重。E36 M后移的蓄电池与合宜的配重，基本保持前后50：50的优异平衡；为了强化转向的灵敏度，M3采用偏心轴避震器上座，搭配不到3圈的左右死点，方向盘重手但手感非常直接，后轴出厂就设定负3度的外倾角，摆明就是设计来攻弯道的。原车主改装的Border避震器为竞技用，与加粗的AC防倾杆搭配虽然展现一流的抗侧倾能力，但无奈一般道路总是不像赛道般平坦，遇到弹跳或是起伏路面反而容易让车身抛离地表而难以控制。
多数时刻，此车转向并没有太多负担，瞄向弯心方向盘提前一带，车身轻轻一侧随即抓住路面，渐进加深油门，弯道中很容易感受M3优异的动态平衡，只有在低速发夹弯中，刻意降一挡拉高转速，这时才能察觉转向不足与过度间的临界点，轻踩油门稍微推头，油门加深后车尾才会向外滑开。
经过一段山路的小试身手，很快我就发现了几个必须立即解决的问题：1.ABS没有作用；2.直通式排气管噪音扰人，低速扭力有些流失；3.避震太硬，不适合一般道路；4.点火时间与气门启闭的运转声音吵杂且不规律。这是进厂大整理必须立即改善的项目。
不光是中国台湾地区，包括欧洲或美国，E36非常大的优势就是零件的选择非常多。回想那个年代正值台湾地区经济起飞，许多人从E36开始领略到BMW直6发动机的魅力，道路上还在奔驰的E36数量庞大，所以市场上有庞大的零件需求，于是许多年事已高、发生事故或是需要大修的E36，车主索性将全车堪用的零件分拆贩卖，换得的现金比整车出售还高许多，常见的车窗升降机、空气流量计、含氧感知器、方向机、内饰门板等，只要价格实惠，许多车主就算爱车车况正常也会购入当备料，此类拆车零件一般只要原厂件的三分之一价格不到，而诸如发电机或压缩机等关系到耐用度或是安全性的零件，才需要考虑采用正厂零件。
而关于避震器与排气管，M3可以选择的产品同样非常多样，关系到操控与舒适平衡的避震器，我选择了Bilstein B12黄筒套装，与顶级PSS9的差别在于没有软硬与高低可调，底盘高度约比原厂降低2cm，属于道路版竞技设定，对路面一般弹跳能适度过滤，同时保留清晰的路感。排气管部分，另外订制了手工中段消音器，让声音更显低沉，也少了收油门时“放炮”的声音。
经过老师傅接电脑检测后，列出一长串待整理的清单，我的原则是，发动机室内一定保持健康，底盘与安全相关的绝不马虎，至于外观或关系到舒适性的，则列为非优先处理项目。
第一次整理历时一个多星期，发动机下半部基本维持在出厂不久的健康状态，所以仅针对上半部出动VANOS修理包与气门机构的整理，将前车主拆除的节温器重新安装，更新爆震感知器、ABS感应线、发电机与压缩机皮带，换上车主附赠的备品方向机与右窗升降机，以及发动机室内多数的消耗品。
动力心脏基本恢复雄风之后，身体骨骼也不能马虎，BMW设计的底盘虽然精妙，但早期的材料与车体焊接技术毕竟不比现在，E36原厂设计的避震器塔强度不足，在动力升级、避震强化之后，经常会因为路面的冲击导致塔座变形，严重的甚至龟裂。前车主虽然针对避震器塔座点焊加强，但应付近300hp动力与竞技化的底盘升级，如此强化显然还不够！还好原厂深知车主的需求，推出前后避震器强化钢片，在避震器与塔顶之间铺上一层结构分散应力，在加上点焊与结构杆的强化，加上原车主整理底盘时已经将悬挂所有铁套升级为强化部品，这般加强之后，应付赛道激烈操驾也绰绰有余了。
经典名机三小黄
我把这辆黄色的E36 M3戏称为“小黄”！当我重新将它开出维修厂时，已能感受车况明显不同，怠速四平八稳，发动机吸气声相当均匀，排气声浪低沉而不嘈杂，油门踏板反应非常灵敏，发动机运转的声浪明显较进厂前清亮许多。将车开上高架道路，轮胎压过起伏路面与伸缩缝，没有多余弹跳，车身的贴地表现良好，每一次转向都需要使力，而方向盘与排挡则透过应力响应你的每一个动作。总体而言，第一波整理效果相当明显，一共花费约8万元台币。 次日清晨，终于到了验收小黄实力的时刻，这是8月的一个美好早晨，同行的还有我两位高中同学，座驾分别为911 Carrera与Honda S2000（AP1），加上M3，凑成小黄出租车队（台湾出租车规定为黄色）。山岚间透出的霞光将三辆鲜黄跑车妆点得闪闪动人，这样的画面虽非刻意，也算是难得一见了。（写稿的同时，S2000已经在赛道上失控损毁）
在911与S2000面前，M3高转没有S2000粗暴，论性能更不是911对手，0～100km/h约略在6秒左右，比起两位纯跑车设定的伙伴，M3不论在车重、底盘重心与轴距上都没有优势，但一段山路快跑下来，911与S2000在我的小黄面前丝毫尝不到甜头，911快得很轻松，稍长的直线很快被拉开距离，还好这位医生同学没有选配Sport Chrono套件，同时也受到PSM的封印无法性能全开。至于驾驶S2000需要很高超的技巧，将转速维持在6000rpm以上，同时掌握弯中的重心变化特性之后，会发现S2000过弯的极限极高，这点是M3无轮如何都难以匹敌的。
在两位经典的NA伙伴面前，M3的迷人之处在于扭力均衡而饱满，转速直上7000rpm一气呵成，不像S2000从3000rpm、6000rpm到9000rpm必须经历三种境界。均衡的扭力使得M3极好上手，而一流的底盘同样可以根据车主的喜好作不同的设定调校，以目前米其林PS3前225/45R17、后245/45R17的搭配，是适合高速进弯的高抓地力特性，除非刻意或是低速急弯，不然后轮并不容易“越界”。至于喜欢在弯中横着走的车主，只要将后轮尺寸略降为225/45R17规格，束角略缩小，此时后轮一带即出，熟悉转向与动力特性后，要让后轮收放自如并不困难，这也是许多漂移玩家对E36情有独钟的原因。
故事未完
这是一篇没有完结篇的故事，行文同时，“小黄”陆续又更换了蓄电池、空调风扇、汽油泵浦与后避震器上座等零件，DIY排除了副手座车窗微动开关故障。左边HID头灯有时开两次才亮，老车难免因为电器系统老化而有些接触不良的情形。虽然随时都有待处理的状况，但对比花费与得到的乐趣，这辆快20岁的M3，带给我的乐趣仍旧难以估量。
谢谢大家跟着大头义一起爬文，这里没有华丽的词藻，也没有太抽象的比喻，点点滴滴，都是与老车朝夕相处、亲身经历转化的痕迹。
E36 M3的来龙去脉
代号E36的3系列生产年份介于1991～1998年之间，在E36之前，E30 M3是因应DTM赛事对量产车的规则而诞生，想不到一战成名，M-Power威名不胫而走，当年无心插柳的M3生产数量不多，M GmbH的理念是打造拥有赛车性能的日常用车，这点到今天都没有改变。
而有了E30 M3的成功经验，1993年推出的E36M3首度搭载代号S50的性能版直六发动机，在M50的基础上，S50将排气量提高为3.0升，VANOS进化为两阶段控制，并M-Power多喉直喷的直接进气设计，286hp动力搭配五速手排，在日系性能车当道的90年代，是欧洲性能车的翘楚。许多人认为E36的运动性能是全球中型房车的指标，M3因应强化的动力，其底盘部件在一般E36基础上再进行大幅强化，即便以今日的标准，仍难有对手与之抗衡。
E36 M3前后共推出多个型号，一般欧规前期简称286 M3，后期简称321 M3，当时因应美国严苛的排放法规，于是推出240hp的美规版本，取消了六喉直喷并推出自动挡车型。在6年的生产周期中，原厂共生产了约46000辆Coupe车型，其中1997年上市的321 M3至今仍奇货可居，原因是接替的E46 M3的343hp马力提升不大（车重也增加），而且SMG版本占E46 M3的绝大多数，这让321hp+6MT的M3更显珍贵。
有趣的是，当年被认为是遭阉割的美规M3有愈来愈受欢迎的趋势，欧规M3搭载的六喉进气发动机维修费用高昂，且发动机室布局与一般E36差异颇大，321 M3修正了286 M3包括润滑与周边耗材不耐用的问题，但一旦出状况，维修账单费用仍旧吓人。而美规S50B30US架构与M50类似，铸铁缸体兼顾耐操，3.0升的排气量、提高压缩比、加大的凸轮轴进气角度，还有改写的发动机计算机程序，240hp看似貌不惊人，但实际上低转速输出的大扭力更适合日常使用。
再者，美规S50发动机改装潜力巨大，改装芯片延后断油转速基本已有260hp的实力，如果再扩缸、进排气抛光、更换直通排气管、升级锻造活塞与高转平衡后，320hp绝对是安全范围，换作自排变速箱得吃不消了，于是美规发动机搭配大五速变速箱，LSD与加大终传比一次搞定，成了目前性价比最高的改装玩法！
经过上述改装的手动挡美规M3，除了发动机高转没有321 M3畅快外，低速扭力稍胜一筹，200km/h以内加速难分轩轾，6MT的321 M3拥有275km/h的极速，而加大终传比的美规M3极速只有240km/h。除了发动机室漂亮的六支独立歧管与节气门之外，321M3关于发动机室相关问题的维修费用非常高昂，对比之下，美规M3则与一般325i相差不多，牺牲一点点高转的快感，换来的是更低的入手价格与养护成本，难怪美规M3逐渐成为E36车系中的新宠儿。
直来直往的操控感
家里的E39在我手中已经开了近10年，从家庭用车来看，除了动力稍弱、油耗偏高，E39真没什么好挑剔的。而身为高转NA手动挡的基本教义派，我对于新一代BMW的全面涡轮化感到非常失望，尤其近期性能车纷纷以序列式或双离合变速箱取代传统手动挡，SMG系列就不说了，近代的M-CDT同样问题不少，而且近代性能车越来越受到电子系统的干涉，F10 M5车上甚至有多达十几台电脑与散热器，轻量化技术越来越好，但掌管性能与操控的元素却更形复杂，这让追求单纯机械沟通的我越来越提不起劲。
对于购入家庭用车以外的第二辆车，在有限的预算下，入围我目标清单的车辆其实相当稀少，NA+手动挡+后驱是必要元素，这辆车的任务只有一个：周末清晨陪我跑山路！台北是个盆地，往四周辐射出去都是山区，各类型山道组合都有，近来通往宜兰的北宜公路在周末清晨相当热闹，许多经典车友跟超跑车主都会不约而同上山喝咖啡话家常，这段山路多连续弯少直线，路面不宽，且骑重型机车与单车的车友不少，大马力的车不一定吃得开，反倒是150hp左右轻巧的短轴距钢炮在这样的场景很能施展手脚，许多马力大上一倍的车在此都不是对手。但钢炮不是我的菜，至少250hp方能满足我。
几乎没有悬念的，我锁定的目标只有E36 M3（E46 M3 6MT也行，可惜太稀有）跟Porsche 987 Boxster S。E36 M3选择不少，几乎都是手动挡车款（除了美规与后期少数SMG），而987 Boxster S则只有贸易商少量引进过手动挡车款，因年份较新，二手车价格普遍超过100万元台币（约20万元人民币）。
于是，透过所有人脉管道，陆续南北奔波看了不下20辆各年份M3，基本上，前期286 M3通通不及格，少数日本引进的321 M3虽然完整度高，但需搭配子车贴牌，碍于合法性，忍痛淘汰。判断二手M3的车况不难，内饰的整洁程度很容易看出车主对车辆维护的用心程度，此年份的E36内饰维持完整、无异音者极少，朝中控台敲两下感受扎实度，再看看内门板是否密合便能窥一二。内饰完整之外，外观刚刚重新烤漆的车基本不考虑，因为掩饰的意味太浓厚，如果是为了出售才烤漆，用心更加可疑。
即便是最后一批出厂的E36 M3，距今也有18年的时间了，18年时间几乎所有汽车的零件都达到寿命极限，于是车主对车辆照顾的用心程度极大程度影响到该车的车况。再者，M3车主几乎清一色是热血份子，奢求前车主斯文不恶操几乎是不可能的事，加上E36常见的大小毛病等诸多考虑，车况如新或是总里程数并不在我的优先筛选条件之中，我设定了几个优先考虑的条件如下：
美规S50B30US搭配手动变速箱为首选，六喉直喷机械风险太高，零件稀有且价格高昂。最好发动机本体经过整理，扩缸最佳（铸铁缸体不扩缸太浪费），搭载后期大六速手动挡为佳，大五速亦为优选（前5挡齿比相同，只差6挡与极速）； 车架结构完整，前后小撞无妨，避震器塔最好经过强化，外观稍差无妨；
外观、内饰尽量维持出厂状态，不要有过于俗气的改装；
一定要有合法牌照，台湾地区近期许多外汇引进的M3，姑且不论来源是否合法，无法按正常管道挂牌，后续存在车检与法规风险，收藏价值将大打折扣。
最后，友人辗转介绍的这辆1995年出厂的黄色美规M3，外观不算亮丽，车主提出近半年整理的单据，最吸引我的是，这台发动机在半年前藉由大整理同时扩缸为3.2升，升级芯片将断油转速延后到7200rpm，并解除250km/h的速限（加大终传比其实跑不到250km/h），包括发动机本体、周边、活塞、连杆与汽缸垫片等耗材都悉数换新，从怠速运转的声音判断整理主要在下半部，VANOS跟气门机构并没有大幅整理。而整理发动机的同时，原本的自动挡变速箱也更换为大5速机构（后期对应M52发动机设计，结构加强），并将离合器组升级为对应400hp马力的强化套件，后差总成换成终传比3.43带50%锁定的LSD。
此车购入的价格为32万元台币（约6.5万人民币），车主很够意思地将手上的备料一并赠送，包括右车窗玻璃升降机、动力方向机、一套225/45R17性能胎。
玩老车，心理建设很重要
交车的第一天，开了200公里高速公路回到台北，在进厂进行大整理之前，我刻意驱车前往台北近郊的106山道小试身手，以便了解底盘与动力系统的当前状况。
首先，以本车270hp左右马力推动不到1.5吨的车身，加速能力自是游刃有余，尤其改装的3.43（原厂设定为3.15）终传比算是恰到好处，搭配本就丰沛的低转速扭力，2挡极速95km/h，以时速60～80km游走在组合弯道中很容易保持一个畅快的节奏，稍长的直线，三挡油门到底很轻松便能突破140km/h。铸铁缸体虽然重量不轻，但换个角度想，当今直喷涡轮发动机本身是变轻了，但周边散热、润滑、电子监测等机构塞满整个发动机室，车头的重量反而更加沉重。E36 M后移的蓄电池与合宜的配重，基本保持前后50：50的优异平衡；为了强化转向的灵敏度，M3采用偏心轴避震器上座，搭配不到3圈的左右死点，方向盘重手但手感非常直接，后轴出厂就设定负3度的外倾角，摆明就是设计来攻弯道的。原车主改装的Border避震器为竞技用，与加粗的AC防倾杆搭配虽然展现一流的抗侧倾能力，但无奈一般道路总是不像赛道般平坦，遇到弹跳或是起伏路面反而容易让车身抛离地表而难以控制。
多数时刻，此车转向并没有太多负担，瞄向弯心方向盘提前一带，车身轻轻一侧随即抓住路面，渐进加深油门，弯道中很容易感受M3优异的动态平衡，只有在低速发夹弯中，刻意降一挡拉高转速，这时才能察觉转向不足与过度间的临界点，轻踩油门稍微推头，油门加深后车尾才会向外滑开。
经过一段山路的小试身手，很快我就发现了几个必须立即解决的问题：1.ABS没有作用；2.直通式排气管噪音扰人，低速扭力有些流失；3.避震太硬，不适合一般道路；4.点火时间与气门启闭的运转声音吵杂且不规律。这是进厂大整理必须立即改善的项目。
不光是中国台湾地区，包括欧洲或美国，E36非常大的优势就是零件的选择非常多。回想那个年代正值台湾地区经济起飞，许多人从E36开始领略到BMW直6发动机的魅力，道路上还在奔驰的E36数量庞大，所以市场上有庞大的零件需求，于是许多年事已高、发生事故或是需要大修的E36，车主索性将全车堪用的零件分拆贩卖，换得的现金比整车出售还高许多，常见的车窗升降机、空气流量计、含氧感知器、方向机、内饰门板等，只要价格实惠，许多车主就算爱车车况正常也会购入当备料，此类拆车零件一般只要原厂件的三分之一价格不到，而诸如发电机或压缩机等关系到耐用度或是安全性的零件，才需要考虑采用正厂零件。
而关于避震器与排气管，M3可以选择的产品同样非常多样，关系到操控与舒适平衡的避震器，我选择了Bilstein B12黄筒套装，与顶级PSS9的差别在于没有软硬与高低可调，底盘高度约比原厂降低2cm，属于道路版竞技设定，对路面一般弹跳能适度过滤，同时保留清晰的路感。排气管部分，另外订制了手工中段消音器，让声音更显低沉，也少了收油门时“放炮”的声音。
经过老师傅接电脑检测后，列出一长串待整理的清单，我的原则是，发动机室内一定保持健康，底盘与安全相关的绝不马虎，至于外观或关系到舒适性的，则列为非优先处理项目。
第一次整理历时一个多星期，发动机下半部基本维持在出厂不久的健康状态，所以仅针对上半部出动VANOS修理包与气门机构的整理，将前车主拆除的节温器重新安装，更新爆震感知器、ABS感应线、发电机与压缩机皮带，换上车主附赠的备品方向机与右窗升降机，以及发动机室内多数的消耗品。
动力心脏基本恢复雄风之后，身体骨骼也不能马虎，BMW设计的底盘虽然精妙，但早期的材料与车体焊接技术毕竟不比现在，E36原厂设计的避震器塔强度不足，在动力升级、避震强化之后，经常会因为路面的冲击导致塔座变形，严重的甚至龟裂。前车主虽然针对避震器塔座点焊加强，但应付近300hp动力与竞技化的底盘升级，如此强化显然还不够！还好原厂深知车主的需求，推出前后避震器强化钢片，在避震器与塔顶之间铺上一层结构分散应力，在加上点焊与结构杆的强化，加上原车主整理底盘时已经将悬挂所有铁套升级为强化部品，这般加强之后，应付赛道激烈操驾也绰绰有余了。
经典名机三小黄
我把这辆黄色的E36 M3戏称为“小黄”！当我重新将它开出维修厂时，已能感受车况明显不同，怠速四平八稳，发动机吸气声相当均匀，排气声浪低沉而不嘈杂，油门踏板反应非常灵敏，发动机运转的声浪明显较进厂前清亮许多。将车开上高架道路，轮胎压过起伏路面与伸缩缝，没有多余弹跳，车身的贴地表现良好，每一次转向都需要使力，而方向盘与排挡则透过应力响应你的每一个动作。总体而言，第一波整理效果相当明显，一共花费约8万元台币。 次日清晨，终于到了验收小黄实力的时刻，这是8月的一个美好早晨，同行的还有我两位高中同学，座驾分别为911 Carrera与Honda S2000（AP1），加上M3，凑成小黄出租车队（台湾出租车规定为黄色）。山岚间透出的霞光将三辆鲜黄跑车妆点得闪闪动人，这样的画面虽非刻意，也算是难得一见了。（写稿的同时，S2000已经在赛道上失控损毁）
在911与S2000面前，M3高转没有S2000粗暴，论性能更不是911对手，0～100km/h约略在6秒左右，比起两位纯跑车设定的伙伴，M3不论在车重、底盘重心与轴距上都没有优势，但一段山路快跑下来，911与S2000在我的小黄面前丝毫尝不到甜头，911快得很轻松，稍长的直线很快被拉开距离，还好这位医生同学没有选配Sport Chrono套件，同时也受到PSM的封印无法性能全开。至于驾驶S2000需要很高超的技巧，将转速维持在6000rpm以上，同时掌握弯中的重心变化特性之后，会发现S2000过弯的极限极高，这点是M3无轮如何都难以匹敌的。
在两位经典的NA伙伴面前，M3的迷人之处在于扭力均衡而饱满，转速直上7000rpm一气呵成，不像S2000从3000rpm、6000rpm到9000rpm必须经历三种境界。均衡的扭力使得M3极好上手，而一流的底盘同样可以根据车主的喜好作不同的设定调校，以目前米其林PS3前225/45R17、后245/45R17的搭配，是适合高速进弯的高抓地力特性，除非刻意或是低速急弯，不然后轮并不容易“越界”。至于喜欢在弯中横着走的车主，只要将后轮尺寸略降为225/45R17规格，束角略缩小，此时后轮一带即出，熟悉转向与动力特性后，要让后轮收放自如并不困难，这也是许多漂移玩家对E36情有独钟的原因。
故事未完
这是一篇没有完结篇的故事，行文同时，“小黄”陆续又更换了蓄电池、空调风扇、汽油泵浦与后避震器上座等零件，DIY排除了副手座车窗微动开关故障。左边HID头灯有时开两次才亮，老车难免因为电器系统老化而有些接触不良的情形。虽然随时都有待处理的状况，但对比花费与得到的乐趣，这辆快20岁的M3，带给我的乐趣仍旧难以估量。
谢谢大家跟着大头义一起爬文，这里没有华丽的词藻，也没有太抽象的比喻，点点滴滴，都是与老车朝夕相处、亲身经历转化的痕迹。