航班误点是家常便饭
　　近几年凡在国内乘坐飞机者都有一个切身体会：要想飞机正常起飞、正点到达真的比登天还难。偶有碰到正点算是幸运，晚一、两个小时实属普遍。
　　据美国航空数据网站FlightStats公布的数据，全球35个国际机场今年6月准点率排名中，北京首都机场、上海浦东机场分别以仅18.30%和28.72%的准点率，排名倒数一二位。在被调查的亚洲航空公司中，晚点最为严重的10家航空公司中有8家是中国内陆公司。另有数据显示，去年国内有超过50万次航班发生了延误，航班准点率为5年来最低，全年航班延误给乘客造成的经济损失为352亿元，算上航空公司遭受的损失以及其它间接损失总额在500亿元以上。
　　各种情况和信息显示：中国内地航班晚点率全球第一已是不争的事实。
　　航空管制是航班延误的主要原因
　　何以如此呢？机场和航空公司对航班误点的解释，通常一是航空管制，二是流量原因（这一点实际上与第一点有直接联系），三是天气原因。乘客对第三种原因都很理解，无论是出发地机场还是目的地机场，只要因风、雨、雾、严重霜冻或其它天气原因而停飞，是很正常的。但对前两条原因往往很不理解，认为是机场和航空公司管理上的原因，是机场管理不力的托词和借口。
　　不可否认，天气和管理因素对航班是否正点肯定有影响。但据统计，天气导致飞机延误只占20%左右，最主要的原因还是航空管制。
　　目前，全球大部分国家已经实现由民航主导空域管理，空域完全或大部分对民航开放，第三方服务公司或政府下属的空管机构可以随时释放出航路供飞机安全起降和飞行。但中国划设了2个空中禁区、66个空中危险区、199个空中限制区，以及若干军事训练基地，民用航空对领空的空域使用范围是受管制的。民航新增航线、航路或改变飞行高度层设计均需审批，留给中国民航使用的只有大约20%的空域。就好像一条高速公路有十车道，但只开放两、三个车道，这高速公路怎么会不堵，靠这条高速公路通行的车辆怎么会准点？
　　期盼空域改革
　　改革开放以来，我国的民航事业迅速发展，总周转量年均增长17.4%，人们出行、旅游乘坐飞机已司空见惯。目前，首都机场每天航班起降量超过1600架次，繁忙程度位列全球第二，我国也成为仅次于美国的第二大航空市场。按照空域资源等约束条件来看，显然属于超负荷运行状态，空中塞车非常普遍。航空公司、机场方面就自身形象、服务质量和经济效益来讲，无疑渴求航班尽可能正点，除他们要加强管理、改进服务外，有限的空域使用权是飞机晚点的关键和症结所在。
　　笔者强烈呼吁，空域改革迫在眉睫，应把大部分空域改为“民用”，让“天高任鸟飞”早日成为现实！