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在风骏、哈弗成为各自市场的领导者之后，获得轿车生产资质尚不满3年的长城汽车终于向自主品牌的重镇A级车市场投下了一颗重要的棋子。
尽管拥有一个雄伟的名字，一个不可否认的事实是，在所有本土汽车企业中，长城并不是一个醒目的存在。没有“三大“那样雄厚的资本，没有奇瑞的规模，没有沃尔沃也没有巴菲特，尽管一直是皮卡和SUV的老大，但非主流的市场似乎只能是非主流的地位。
不过，1800万辆规模的2010年似乎真该有些不同。当长城在2月份提出“中国造长城车”的口号时，业内的目光紧盯住“中国造”这个品牌口号。
世界第一汽车市场的头衔让人觉得这一切似乎是顺理成章。但别忘了，这次是中国，Made in China并不是一个让人放心的词汇。
2010年1月，长城汽车发布其发展规划，2011年产能要达到80万辆，销量达到70万辆，到2015年产能达到200万辆，销量达到180万辆。有别于单纯的营销游戏，这一次长城似乎是动真格的了。
从北京车展开始，长城汽车在2010年的一系列动作铺开。随着第一款三厢A级家轿腾翼C30的发布，长城的品牌规划同时出炉。在风骏、哈弗成为各自市场领导者之后，获得轿车生产资质尚不满3年的长城汽车终于向自主品牌的重镇A级车市场投下了一颗重要的棋子。
而对于这一刻的到来，长城蓄谋已久。
三年磨一剑
在几乎所有有实力的微车企业、SUV企业乃至摩托车企业都对造轿车魂牵梦萦的时候，我们早已不能说这只是一个跟风的潮流。尽管起点和目标各不相同，但几乎所有主流与非主流造车企业都知道一个真理：只有造轿车才是乘用车企业的出路。而在轿车中，只有进入Ａ级车市场，才能算是成功。
对于长城来说，这个梦想始于2007年8月。此时，距离长城汽车工业园20万辆轿车生产基地竣工还有2个月，距离长城汽车获得轿车生产资质还有3个月。
2个月之后的10月29日，随着轿车生产基地的竣工，长城首款轿车精灵正式下线。此时，腾翼项目已经开始运作。由于长城内部实施矩阵化管理，所以项目几乎涉及到每一个部门，这其中也包括不少供应商。而直接参与该项目的人员就有500-600人左右。乔向华则是这500多人的核心。作为腾翼轿车的项目总监，他见证了腾翼从无到有的每一个环节。
这款看似中庸的车，也让项目组在3年中费尽了心思。“从我们这个项目定位开始，作为家庭用轿车，从我们前期规划和设计开始就是让绝大多数消费者都能够接受认可。不过在造型上我们就费了很多周折，一个模型做出来，领导觉得不行，就要推倒重来，光造型就一共做了5轮次。”乔向华说，“而最终我们也吸收了国外一些先进的元素，在腰线和前脸上做了多次修改。”
而对于刚刚进入轿车领域的长城而言，让乔向华觉得困难最大的是标准问题。
“腾翼C30的定位从我们公司的策划来讲是全球车。”乔向华说。这个说法与长城汽车海外和国内销量各占一半的目标一致。
“我们和德国博世公司联合开发了主动安全系统，和瑞典的奥托立夫公司合作开发了六气囊和预警式安全带，这些全都是满足全球安全需要、满足全球的安全法规来做的。”长城汽车技术研究院院长黄勇在面对记者时不无自豪。但对于乔向华而言，这样的定位和标准，无疑给腾翼产品的研发过程增加了难度。
“我们在前期的NVH控制整改和油耗控制方面都遇到了很多困难，方案也做得比较多。”乔向华如是说。让他欣慰的是，最后出来的产品整体性能还比较满意。尤其是油耗控制方面，已经达到了第三阶段燃油消耗量限值。而腾翼C30的市场表现也不负众望，在很快月销过万之后正在向2万辆发起冲击。第一次做A级车的长城，也成为2010年市场上一匹不折不扣的黑马。
而腾翼并不只是C30一款车，这将是长城未来轿车市场的主打品牌。
选择从小车进入轿车领域的长城依靠打造精品小车的战略积累了丰富的轿车制造经验，其旗下小车的市场表现也从当年的不温不火中逐渐获得市场肯定。当年被称作“质量过剩”的长城小车如今已成为国内小型车市场不可忽视的力量。在从小车向高端发展的路上，长城选择的是步步为营。从第一款轿车精灵到第一款A级车腾翼C30，加上中间上市的炫丽和凌傲，源于同一个平台下的几款小车，逐年提升的轴距让长城的轿车战略浮出水面。2009年，在试水了轴距为2500mm的两厢轿车凌傲后，长城的三厢A级车已然呼之欲出。
但长城的目标显然不止于此。在之后的广州车展上，长城携旗下多款轿车车型亮相，包括2011年即将投放市场的腾翼C35和C50。而腾翼C50将是长城汽车的首款准B级车。三厢车产品线的全面铺开意味着长城将加入主流市场的争夺。
问题是，一向稳健的长城董事长魏建军的目标在哪里？
周期=7年？
2011年200万辆的目标，与长城和魏建军一向稳健的风格似乎格格不入。在比亚迪汽车将2010年销售目标从80万辆降低到60万辆，并且已经没有完成可能的情况下，我们不禁对长城的未来产生一丝担忧。因为年初长城的2011年销量目标是70万辆。多项优惠政策到期，北京市限牌限购，合资自主品牌加入竞争，一系列难称利好的消息摆在魏建军和总裁王凤英面前。电池狂人王传福在2010年没有实现他的目标，2011年的魏建军行吗？
问题不在于政策的转变，从李书福到王传福，从1000万到1800万，中国汽车市场从来不缺少奇迹。问题在于，长城在做什么？
从2009年底，长城汽车开始梳理旗下众多品牌。轿车统一归到腾翼品牌旗下，SUV则是哈弗，皮卡是风骏。在中国汽车市场大爆发的阶段，这一步是必须的——不但结束了长城旗下轿车产品不成体系的状况，并且对于其旗下的其他车型也是一次重生。
在将哈弗H3和新哈弗统一到H系列，迷你SUV和哈弗2统一到M系列之后，长城的SUV产品战略骤然清晰。事实上，在2002年进入SUV市场以来，长城从未放松过对SUV市场的耕作。因为从做皮卡起家的魏建军知道，只有在一个市场形成绝对的优势和领先之后，才能开拓其他市场。
2002年，长城赛弗首开经济型SUV先河，2003年成为全国第一，从此在这一细分市场称霸了7年。
而背后的却是，在此之前，从1995年进入皮卡市场开始到2002年，长城在皮卡行业也已经努力了7年。
7年，仿佛又一个轮回开始。只是这一次是轿车，难度将是前所未有的大。
质疑总是存在的。在原北京亚运村汽车交易市场总经理苏晖看来，长城做轿车并不是一个最明智的选择。“长城的SUV是他的特色，也是优势。
他就应该专注SUV，将他做大，做强。”苏晖如是说，他对于中国自主品牌企业都发展中级车的战略并不赞同，“大家都去做，做到最后谁也没有优势，也没有特色。如果说长城也是全系列发展，慢慢地就会失去优势和特色”。而他对于2011年的汽车市场也并不很看好。“种种迹象表明，2011年中国汽车市场的政策会收紧。”在苏晖看来，2010年如此多的政策支持下，大部分自主品牌汽车企业的年度目标都没有达到，在政策收紧的2011年想要大跃进是不可能的。
而魏建军和王凤英看来似乎并不那么担心。对于SUV领域的深耕，长城从未一刻放松。现在已经叫做哈弗M1的迷你SUV，造型硬朗的哈弗M2，无不是瞄准国内的空白市场。相比长城在小型轿车市场的表现，其在SUV市场的表现总是能让人颇感放心。而剑指高端的长城S系列也让长城的SUV产品线更加丰富。在增长最为强劲的SUV市场，长城的目标当然是不抛弃不放弃。
仔细看看长城的发展历程，一个显著的事实是，与长安转型做轿车而丢掉微车老大地位不同的是，长城在连续7年成为SUV行业领导者之后，其在皮卡领域依旧强势，并且已经延续12年之久。更有说服力的事实是，长城皮卡不但在国内称霸，让国外皮卡企业始终难以进入中国市场，并且已经连续10年占据中国汽车出口额第一，甚至在意大利成为销量第一的皮卡品牌。
长城汽车在转型轿车的同时，做的事情是梳理品牌和精耕SUV。事实似乎证明，在打江山和坐江山的平衡上，长城是有几把刷子的。但别忘了，这次不是空白市场，也不是优势领域。
回归稳健
2010年12月的广州车展，成为2011年车市的演兵场。而就在这次车展上，2011年的销售目标在长城汽车品牌总监怀国良的口中已经悄然变化。
“我们内部已经制订了一个目标，就像2010年我们的挑战目标是35万辆一样，2011年我们定的挑战目标是55万辆。”怀国良说。
_83这个目标比起年初的70万辆，已经降低了15万辆之多。2010年的中国市场跟所有自主品牌企业开了个玩笑。年初的爆发让所有人定下了宏伟的目标，年中的冷场又给所有人泼了一盆冷水。对于一向稳健的长城而言，也是回归的时候了。如果说75万辆的目标遥不可及，那么对于2010年增长80%，销量接近40万，且新基地2011年就将投产的长城而言，55万辆的目标变得接近而实在。因为相对于很多国内企业因为种种问题使得销售受阻，长城汽车的瓶颈才真正是产能。
在腾翼品牌大举冲量的时候，长城甚至不得不放缓了其旗下小车品牌的生产。
而长城的稳健当然并不仅仅表现在2011年目标的放缓。其在研发上的步步为营也佐证了这一点。
在未来的扩张计划中，长城将有50亿元的资金投入技术研发。2009年7月8日，《汽车观察》组织6位“爱我中国车”年度车型评选的评委走进长城，参观了长城汽车的生产和研发设施，苏晖就是其中之一。在提到参观的感受时，苏晖依然用“震撼”一词来形容。“他们的确是完全自主研发，品种花色非常多，我去了非常震撼。”苏晖说，但是他依然建议“还是应该突出发展SUV”，因为如果全系铺开，而且产品面临出口，投入需求会非常大。
对于长城而言，虽然经历过小车“质量过剩”
的尴尬，但现在来看，其研发投入依然是值得的。
从2009年的小排量VVT全铝发动机到2010年的绿静2.0VGT柴油发动机，长城在研发上所取得的成绩让人刮目相看。而多款车型获得欧盟整车型式认证无疑是对其自主研发实力的肯定。
而研发便是长城汽车全系列这个浩大工程基础而关键的一环。
品牌和销售网络的规划，首款A级车的稳健表现，皮卡和SUV领地的稳守，研发成果的逐步显现，再加上产能问题的解决，长城的发展路线前所未有的清晰。
这也许就是其敢打出“中国造”口号的底气，也是其2015年规划目标并未缩减的原因。
尽管拥有一个雄伟的名字，一个不可否认的事实是，在所有本土汽车企业中，长城并不是一个醒目的存在。没有“三大“那样雄厚的资本，没有奇瑞的规模，没有沃尔沃也没有巴菲特，尽管一直是皮卡和SUV的老大，但非主流的市场似乎只能是非主流的地位。
不过，1800万辆规模的2010年似乎真该有些不同。当长城在2月份提出“中国造长城车”的口号时，业内的目光紧盯住“中国造”这个品牌口号。
世界第一汽车市场的头衔让人觉得这一切似乎是顺理成章。但别忘了，这次是中国，Made in China并不是一个让人放心的词汇。
2010年1月，长城汽车发布其发展规划，2011年产能要达到80万辆，销量达到70万辆，到2015年产能达到200万辆，销量达到180万辆。有别于单纯的营销游戏，这一次长城似乎是动真格的了。
从北京车展开始，长城汽车在2010年的一系列动作铺开。随着第一款三厢A级家轿腾翼C30的发布，长城的品牌规划同时出炉。在风骏、哈弗成为各自市场领导者之后，获得轿车生产资质尚不满3年的长城汽车终于向自主品牌的重镇A级车市场投下了一颗重要的棋子。
而对于这一刻的到来，长城蓄谋已久。
三年磨一剑
在几乎所有有实力的微车企业、SUV企业乃至摩托车企业都对造轿车魂牵梦萦的时候，我们早已不能说这只是一个跟风的潮流。尽管起点和目标各不相同，但几乎所有主流与非主流造车企业都知道一个真理：只有造轿车才是乘用车企业的出路。而在轿车中，只有进入Ａ级车市场，才能算是成功。
对于长城来说，这个梦想始于2007年8月。此时，距离长城汽车工业园20万辆轿车生产基地竣工还有2个月，距离长城汽车获得轿车生产资质还有3个月。
2个月之后的10月29日，随着轿车生产基地的竣工，长城首款轿车精灵正式下线。此时，腾翼项目已经开始运作。由于长城内部实施矩阵化管理，所以项目几乎涉及到每一个部门，这其中也包括不少供应商。而直接参与该项目的人员就有500-600人左右。乔向华则是这500多人的核心。作为腾翼轿车的项目总监，他见证了腾翼从无到有的每一个环节。
这款看似中庸的车，也让项目组在3年中费尽了心思。“从我们这个项目定位开始，作为家庭用轿车，从我们前期规划和设计开始就是让绝大多数消费者都能够接受认可。不过在造型上我们就费了很多周折，一个模型做出来，领导觉得不行，就要推倒重来，光造型就一共做了5轮次。”乔向华说，“而最终我们也吸收了国外一些先进的元素，在腰线和前脸上做了多次修改。”
而对于刚刚进入轿车领域的长城而言，让乔向华觉得困难最大的是标准问题。
“腾翼C30的定位从我们公司的策划来讲是全球车。”乔向华说。这个说法与长城汽车海外和国内销量各占一半的目标一致。
“我们和德国博世公司联合开发了主动安全系统，和瑞典的奥托立夫公司合作开发了六气囊和预警式安全带，这些全都是满足全球安全需要、满足全球的安全法规来做的。”长城汽车技术研究院院长黄勇在面对记者时不无自豪。但对于乔向华而言，这样的定位和标准，无疑给腾翼产品的研发过程增加了难度。
“我们在前期的NVH控制整改和油耗控制方面都遇到了很多困难，方案也做得比较多。”乔向华如是说。让他欣慰的是，最后出来的产品整体性能还比较满意。尤其是油耗控制方面，已经达到了第三阶段燃油消耗量限值。而腾翼C30的市场表现也不负众望，在很快月销过万之后正在向2万辆发起冲击。第一次做A级车的长城，也成为2010年市场上一匹不折不扣的黑马。
而腾翼并不只是C30一款车，这将是长城未来轿车市场的主打品牌。
选择从小车进入轿车领域的长城依靠打造精品小车的战略积累了丰富的轿车制造经验，其旗下小车的市场表现也从当年的不温不火中逐渐获得市场肯定。当年被称作“质量过剩”的长城小车如今已成为国内小型车市场不可忽视的力量。在从小车向高端发展的路上，长城选择的是步步为营。从第一款轿车精灵到第一款A级车腾翼C30，加上中间上市的炫丽和凌傲，源于同一个平台下的几款小车，逐年提升的轴距让长城的轿车战略浮出水面。2009年，在试水了轴距为2500mm的两厢轿车凌傲后，长城的三厢A级车已然呼之欲出。
但长城的目标显然不止于此。在之后的广州车展上，长城携旗下多款轿车车型亮相，包括2011年即将投放市场的腾翼C35和C50。而腾翼C50将是长城汽车的首款准B级车。三厢车产品线的全面铺开意味着长城将加入主流市场的争夺。
问题是，一向稳健的长城董事长魏建军的目标在哪里？
周期=7年？
2011年200万辆的目标，与长城和魏建军一向稳健的风格似乎格格不入。在比亚迪汽车将2010年销售目标从80万辆降低到60万辆，并且已经没有完成可能的情况下，我们不禁对长城的未来产生一丝担忧。因为年初长城的2011年销量目标是70万辆。多项优惠政策到期，北京市限牌限购，合资自主品牌加入竞争，一系列难称利好的消息摆在魏建军和总裁王凤英面前。电池狂人王传福在2010年没有实现他的目标，2011年的魏建军行吗？
问题不在于政策的转变，从李书福到王传福，从1000万到1800万，中国汽车市场从来不缺少奇迹。问题在于，长城在做什么？
从2009年底，长城汽车开始梳理旗下众多品牌。轿车统一归到腾翼品牌旗下，SUV则是哈弗，皮卡是风骏。在中国汽车市场大爆发的阶段，这一步是必须的——不但结束了长城旗下轿车产品不成体系的状况，并且对于其旗下的其他车型也是一次重生。
在将哈弗H3和新哈弗统一到H系列，迷你SUV和哈弗2统一到M系列之后，长城的SUV产品战略骤然清晰。事实上，在2002年进入SUV市场以来，长城从未放松过对SUV市场的耕作。因为从做皮卡起家的魏建军知道，只有在一个市场形成绝对的优势和领先之后，才能开拓其他市场。
2002年，长城赛弗首开经济型SUV先河，2003年成为全国第一，从此在这一细分市场称霸了7年。
而背后的却是，在此之前，从1995年进入皮卡市场开始到2002年，长城在皮卡行业也已经努力了7年。
7年，仿佛又一个轮回开始。只是这一次是轿车，难度将是前所未有的大。
质疑总是存在的。在原北京亚运村汽车交易市场总经理苏晖看来，长城做轿车并不是一个最明智的选择。“长城的SUV是他的特色，也是优势。
他就应该专注SUV，将他做大，做强。”苏晖如是说，他对于中国自主品牌企业都发展中级车的战略并不赞同，“大家都去做，做到最后谁也没有优势，也没有特色。如果说长城也是全系列发展，慢慢地就会失去优势和特色”。而他对于2011年的汽车市场也并不很看好。“种种迹象表明，2011年中国汽车市场的政策会收紧。”在苏晖看来，2010年如此多的政策支持下，大部分自主品牌汽车企业的年度目标都没有达到，在政策收紧的2011年想要大跃进是不可能的。
而魏建军和王凤英看来似乎并不那么担心。对于SUV领域的深耕，长城从未一刻放松。现在已经叫做哈弗M1的迷你SUV，造型硬朗的哈弗M2，无不是瞄准国内的空白市场。相比长城在小型轿车市场的表现，其在SUV市场的表现总是能让人颇感放心。而剑指高端的长城S系列也让长城的SUV产品线更加丰富。在增长最为强劲的SUV市场，长城的目标当然是不抛弃不放弃。
仔细看看长城的发展历程，一个显著的事实是，与长安转型做轿车而丢掉微车老大地位不同的是，长城在连续7年成为SUV行业领导者之后，其在皮卡领域依旧强势，并且已经延续12年之久。更有说服力的事实是，长城皮卡不但在国内称霸，让国外皮卡企业始终难以进入中国市场，并且已经连续10年占据中国汽车出口额第一，甚至在意大利成为销量第一的皮卡品牌。
长城汽车在转型轿车的同时，做的事情是梳理品牌和精耕SUV。事实似乎证明，在打江山和坐江山的平衡上，长城是有几把刷子的。但别忘了，这次不是空白市场，也不是优势领域。
回归稳健
2010年12月的广州车展，成为2011年车市的演兵场。而就在这次车展上，2011年的销售目标在长城汽车品牌总监怀国良的口中已经悄然变化。
“我们内部已经制订了一个目标，就像2010年我们的挑战目标是35万辆一样，2011年我们定的挑战目标是55万辆。”怀国良说。
_83这个目标比起年初的70万辆，已经降低了15万辆之多。2010年的中国市场跟所有自主品牌企业开了个玩笑。年初的爆发让所有人定下了宏伟的目标，年中的冷场又给所有人泼了一盆冷水。对于一向稳健的长城而言，也是回归的时候了。如果说75万辆的目标遥不可及，那么对于2010年增长80%，销量接近40万，且新基地2011年就将投产的长城而言，55万辆的目标变得接近而实在。因为相对于很多国内企业因为种种问题使得销售受阻，长城汽车的瓶颈才真正是产能。
在腾翼品牌大举冲量的时候，长城甚至不得不放缓了其旗下小车品牌的生产。
而长城的稳健当然并不仅仅表现在2011年目标的放缓。其在研发上的步步为营也佐证了这一点。
在未来的扩张计划中，长城将有50亿元的资金投入技术研发。2009年7月8日，《汽车观察》组织6位“爱我中国车”年度车型评选的评委走进长城，参观了长城汽车的生产和研发设施，苏晖就是其中之一。在提到参观的感受时，苏晖依然用“震撼”一词来形容。“他们的确是完全自主研发，品种花色非常多，我去了非常震撼。”苏晖说，但是他依然建议“还是应该突出发展SUV”，因为如果全系铺开，而且产品面临出口，投入需求会非常大。
对于长城而言，虽然经历过小车“质量过剩”
的尴尬，但现在来看，其研发投入依然是值得的。
从2009年的小排量VVT全铝发动机到2010年的绿静2.0VGT柴油发动机，长城在研发上所取得的成绩让人刮目相看。而多款车型获得欧盟整车型式认证无疑是对其自主研发实力的肯定。
而研发便是长城汽车全系列这个浩大工程基础而关键的一环。
品牌和销售网络的规划，首款A级车的稳健表现，皮卡和SUV领地的稳守，研发成果的逐步显现，再加上产能问题的解决，长城的发展路线前所未有的清晰。
这也许就是其敢打出“中国造”口号的底气，也是其2015年规划目标并未缩减的原因。