论文部分内容阅读
【摘 要】 为推进我国航运业发展，控制营运船舶市场准入，介绍交通运输部按照《中华人民共和国节约能源法》要求制定的我国营运船舶市场准入燃料消耗限值标准，在介绍标准内容的基础上，提出实施标准的方法设想，并对相关名词和实体职责作出解释。
【关键词】 航运；营运船舶；市场准入；燃料消耗；限值；标准
根据《中华人民共和国节约能源法》第46条第1款“国务院有关部门制定交通运输营运车船的燃料消耗量限值标准；不符合标准的，不得用于营运”的要求，交通运输部组织开展了我国营运船舶燃料消耗限值标准的制定工作。目前控制营运船舶市场准入的燃料消耗限值标准已经制定完成。
1 标准适用范围
根据营运船舶市场准入控制的要求以及有效开展管理的需要，燃料消耗限值标准适用于拟投入市场营运的船舶，我国船公司拥有的由国际航线转入国内市场的船舶，购置的外国籍船舶，以光船租赁条件租赁的外国籍船舶，等等。
目前我国节能工作主要针对重点对象进行。为便于管理工作的开展，控制营运船舶市场准入的燃料消耗限值标准的适用船舶确定为干货船、散货船、集装箱船和油船等主流船型。考虑到燃料消耗限值标准中计算燃料消耗限值指数需要的船舶参数的可获得性和可靠性，标准仅适用于400总吨及以上船舶。鉴于我国航行国际航线的船舶受国际组织和规则的制约，该标准仅针对申请进入国内营运市场的船舶，包括航行于我国内河航区以及沿海、近海和遮蔽航区的船舶。此外，该标准是在对2004—2009年审图批准建造或建造完成的船舶（下称基础船舶）进行抽样调查的基础上制定完成的。如果在上述时间范围内适航一些航区的船舶设计要求发生了较大的变化，按现行要求审图批准建造或建造完成的船舶数量较少时，则暂不制定适用该航区船舶的燃料消耗限值标准，如激流航段船舶。
2 标准主要内容
船舶燃料消耗限值标准的主要内容包括船舶燃料消耗指数计算方法和船舶燃料消耗限值标准的确定。
2.1 船舶燃料消耗指数计算方法
考虑到数据可得性、指标可验证性、同类船舶指标值可比性以及计算方便性等因素，确定利用船舶燃料消耗指数表征船舶的燃料消耗设计水平，并简化船舶燃料消耗指数计算方法如式（1）所示：
（1）
式中：IFC为船舶燃料消耗指数，指船舶在设计吃水状态、75%主机最大持续功率、无风无浪的平静海况下航行时，单位载重吨、单位航行里程所消耗标准油理论重量，g/（t n mile）；nME为主机数量；PME为主机最大持续功率减去轴带发电机功率后的75%，kW；为主机最大持续功率下的燃油消耗率，g/（kW h）；RME为主机所用燃料相对于标准油的转换系数，RME＝JME/J标准油，其中JME为主机所用燃料的热值，J标准油为标准油的热值42.62 MJ；PAE为海上最大负荷工况所要求提供的辅机功率，包括服务于推进装置或系统以及起居处所需要的功率，即船舶在航速为vref，载重为Cap时所需功率，不包括侧推装置、货泵、货物操作机械装置、压载泵、冷藏装置等非必需功率，kW，计算时，按照航行时所用辅机原动机额定功率的50%选取；为辅机额定功率下的燃油消耗率，g/（kW h）；RAE为辅机所用燃料相对于标准油的转换系数，计算方法同RME；Cap为干散货船和油船使用载重吨，集装箱船以65%载重吨计，t； vref为船舶在设计吃水状态、75%主机最大持续功率、无风无浪的平静海况下的航速，kn。
2.2 船舶燃料消耗限值标准
计算基础船舶燃料消耗指数，采用幂指数拟合，得到描述不同载重吨船舶平均燃料消耗指数线，该线代表基础船舶的平均燃料消耗水平，大约50%的基础船舶的燃料消耗指数处于该线之上，不满足燃料消耗限值要求，如果以该线作为限值基线，则称其为50%控制水平船舶燃料消耗限值基线。
各类内河船舶的50%控制水平船舶燃料消耗限值基线如图1所示，目前共分成A级和C级航区干散货船、B级航区干散货船、集装箱船、油船等4类；各类海船的30%控制水平船舶燃料消耗限值基线如图2所示，目前分成干散货船、集装箱船和油船等3类。
根据控制要求的不同，可以选择不同的船舶燃料消耗控制水平。当选择的船舶燃料消耗控制水平为x%（x≠50）时，将船舶载重吨划分为若干载重吨段，可以证明各载重吨段内基础船舶的燃料消耗指数值近似呈正态分布，以各载重吨段内船舶的平均载重吨代表该载重吨段的船舶载重吨，将各载重吨段内船舶燃料消耗指数值分别由小到大排序，以各载重吨段内第（x%×本载重吨段内船舶燃料消耗指数值数量）个船舶燃料消耗指数值代表该载重吨段的船舶燃料消耗指数值，利用幂指数函数拟合代表各载重吨段的船舶燃料消耗指数值，形成船舶燃料消耗x%基线水平线。图3所示为海船干散货船50%和30%控制水平船舶燃料消耗限值基线。
图3 海运干散货船不同控制水平下的燃料消耗限值基线
3 控制水平的选择
船舶燃料消耗限值标准实施的难度和效果与控制水平的选择密切相关。
3.1 分步逐渐提高船舶燃料消耗控制水平
与其他运输方式比较，水运具有能耗小、污染轻等优势，是一种能够体现资源节约和环境友好的运输方式。在我国建设资源节约型、环境友好型社会的形势下，需要进一步提升水运在我国综合运输体系中的地位和作用，应坚持把节能减排作为促进水运发展的重要途径和手段，在发展中促转变，在转变中谋发展。营运船舶市场准入燃料消耗限值标准的实施目的在于促进我国内河船舶结构的改善，促进水运节能减排，因此在实施标准的过程中应尽量减少对水运发展的不利影响。为此应考虑根据不同船型的发展状况，分阶段逐渐强化标准的实施。对于近年数量和运力增长过快的内河干散货船，从标准开始实施起即执行50%控制水平船舶燃料消耗限值基线要求；对于其他船型，设计分两个阶段实施标准：第一阶段为标准开始实施的前3年，第二阶段从标准实施的第四年开始。采用渐进的方式，以便行业接受标准要求，有效推动标准的实施工作。
第一阶段执行30%控制水平船舶燃料消耗限值基线要求，即在这一阶段拟投入营运市场船舶的燃料消耗水平如果优于基础船舶中70%燃料消耗指数最小船舶中最差船舶的相应性能，则认为满足标准要求。第二阶段执行50%控制水平船舶燃料消耗限值基线要求，即在这一阶段拟投入营运市场船舶的燃料消耗水平如果优于基础船舶中50%燃料消耗指数最小船舶中最差船舶的相应性能，则认为满足标准要求。
根据2004—2009年基础船舶的分析，船舶的设计建造水平不断提高，船舶的能效不断提高，表现为燃料消耗指数总体上呈现不断下降的趋势。图4所示为上述年份新设计建造船舶中，达到或超过50%或30%控制水平船舶燃料消耗限值基线要求船舶数量份额的变化情况。结果表明，即使不实施船舶燃料消耗限值标准，由于燃料价格在高位运行，为追求营运效益，船舶所有人也会推动船舶设计建造技术水平不断进步，使新设计建造船舶能效不断提高。由于燃料价格上涨是个长期的过程，而船舶以燃油为主的耗能结构在短时间内不可能改变，船舶能效提高的自然进程短时间内也不会停止，只是随着提高船舶能效需要付出的代价不断增加，船舶能效提高的速度将越来越低。根据图4的分析，制定船舶燃料消耗限值标准使用的50%和30%控制水平船舶燃料消耗限值基线水平相当于2006年初的整体平均水平，即在2006年初设计建造的船舶中，满足50%和30%控制水平船舶燃料消耗限值基线水平的船舶数量份额分别为50%和30%，之后年份满足基线水平的船舶数量份额总体上呈现逐渐增加的趋势。根据这一趋势推算，如果2012年实施标准，则当年新增船舶中自然满足50%和30%控制水平船舶燃料消耗限值基线水平的船舶数量份额将分别达到58.60%和80.75%。
如果船舶设计和建造单位不根据标准要求进行相应的船舶设计和建造水平的提升，2012年开始实施标准并采用30%控制水平船舶燃料消耗限值基线作为船舶燃料消耗限值标准，则当年将有近20%的新设计和建造船舶不能满足限值标准要求；如果2012—2014年船舶设计和建造单位不根据标准要求进行相应的船舶设计和建造水平的提升，2015年开始采用50%控制水平船舶燃料消耗限值基线作为船舶燃料消耗限值标准时，当年将有近40%的新设计和建造船舶不能满足限值标准要求。
标准实施分成两个阶段，前一阶段历时3年，标准要求较低，给船舶设计和建造单位一段适应期；后一阶段要求有所提高，但由于在前一阶段船舶设计和建造单位已有3年的时间用以提高船舶的设计和建造水平，因此在这一阶段满足船舶燃料限值标准要求的难度会有所降低。
3.2 保证取得节能减排实效
制定标准和有效实施标准的目的在于推动航运业取得节能减排实效。为此，以内河A级和C级航区干散货船为例，在下列条件和假设下，对标准采用不同控制水平的船舶燃料限值基线的节能减排效果进行分析：
根据全国船舶数据库，2009年新增内河A级和C级航区400总吨以上干散货船的平均载重吨为，假设近年新增内河A级和C级航区400总吨以上干散货船的平均载重吨不变。根据统计公报，2004—2009年我国内河船舶净载重吨年均增长率为9.4%，假设内河A级和C级航区400总吨以上干散货船以同样年增长率增长。假设内河A级和C级航区400总吨以上干散货船年平均淘汰率为3.6%。
针对现有在役营运内河A级和C级航区400总吨以上干散货船，对于达到和没有达到基线水平船舶燃料消耗指数分别进行拟合处理，分别以拟合线为各载重吨位达到和没有达到基线水平船舶的平均燃料消耗指数水平。图5为30%控制水平船舶燃料消耗限值基线作为标准时的满足和不满足基线要求内河A级和C级航区400总吨以上干散货船平均燃料消耗指数水平。
在上述基础上，分析采用50%控制水平船舶燃料消耗限值基线作为标准时，第一年的内河A级和C级航区400总吨以上干散货船的平均能效水平提升1.25%，即采用30%控制水平船舶燃料消耗限值基线作为标准时，第一年内河A级和C级航区400总吨以上干散货船的平均能效水平提升0.85%。
实施标准的效果要求是决定标准中限值水平确定的关键之一，分两个阶段实施在方便标准实施的基础上也兼顾对节能减排效果的追求，强化了制定和实施标准的意义。
4 限值要求的验证方法
参照国际海事组织船舶能效设计指数的验证方法，船舶燃料消耗限值要求的验证采用设计验证和试航验证2种方法进行。设计验证是通过设计资料的审查，确认船舶设计满足燃料消耗限值要求的过程，标准适用的所有船舶均需通过设计验证；试航验证是通过试航检测获得的实船信息，确认船舶设计满足燃料消耗限值要求的过程，只有已经通过设计验证并完成建造的船舶需要进行试航验证。验证过程如图6所示，船舶所有人、船舶设计建造单位、验证机构和检测机构等共同参与验证过程。
5 标准实施方法设想
以《中华人民共和国节约能源法》为执法依据，将船舶燃料消耗限值标准的实施融入到营运船舶的准入管理过程中，利用《中华人民共和国水路运输管理条例》赋予各级交通运输主管部门的行政管理手段和程序，要求拟投入营运市场的船舶满足燃料消耗限值标准要求，不符合标准的船舶不得用于营运。将船舶燃料消耗设计验证报告（非新设计建造船舶）或试航验证报告（仅新设计建造船舶）作为核发船舶营业运输证的前置条件，只有能提供相应验证报告证明满足燃料消耗限值标准的船舶才能获得船舶营业运输证。
5.1 相关名词解释
（1）特别认可船舶检测机构 经交通运输主管部门特别批准、具有对船舶燃料消耗指数计算涉及船舶参数进行实船检测技术专长的机构。
（2）特别认可船舶验证机构 经交通运输主管部门特别批准、具有对船舶燃料消耗指数限值验证所必需的技术专长的机构。
（3）审核部门 负责管理和批准船舶进入营运市场的部门，即负责核发船舶营业运输证的部门，目前为交通运输部、交通运输部派驻水系的航务管理局、省交通运输厅（局）、地（市）交通运输局或者其授权的航运管理部门。
5.2 实体职责说明
（1）交通运输主管部门 ①审核、批准和发布特别认可船舶检测机构名录。②审核、批准和发布特别认可船舶验证机构名录。③对于仅适用设计验证的船舶，以特别认可船舶验证机构签发的燃料消耗设计验证报告作为核发船舶营业运输证的前置条件，只有设计验证报告证明满足燃料消耗限值标准的船舶，才能获得船舶营业运输证；对于使用试航验证的船舶，以特别认可船舶验证机构签发的燃料消耗试航验证报告作为核发船舶营业运输证的前置条件，只有试航验证报告证明满足燃料消耗限值标准的船舶，才能获得船舶营业运输证。④直接（或委托相关单位）收取并汇总来自特别认可船舶验证机构的已签发设计验证报告或试航验证报告的船舶燃料消耗指数计算必需的参数信息的定期报告和标准使用中发现问题的报告，以及来自特别认可船舶检测机构提供的标准使用中发现问题的报告。
（2）特别认可船舶验证机构 ①接受船舶所有人的委托，提供确认船舶是否满足燃料消耗限值标准的设计验证或试航验证服务，签署相应的验证报告；②如没有特别约定，在船舶所有人和船舶设计建造部门提供完整的船舶燃料消耗指数计算必需资料后10个工作日内，签发相应的验证报告；③搜集整理签署设计验证或试航验证报告的船舶的燃料消耗指数计算必需参数信息，并定期报告交通运输主管部门；④总结标准使用过程中发现的问题，并定期报告交通运输主管部门和标准制定单位。
（3）特别认可船舶检测机构 ①接受船舶所有人委托，参加船舶试航，测试船舶燃料消耗指数计算涉及船舶参数，并向委托方提供相应的报告；②如没有特别约定，在船舶试航完成后5个工作日内签发船舶试航检测报告；③总结标准使用过程中发现的问题，定期报告交通运输主管部门和标准制定单位。
（4）船舶所有人 ①向特别认可船舶验证机构申请对船舶进行燃料消耗指数满足限值标准的设计验证或试航验证；②委托特别认可船舶检测机构参加船舶试航，测试船舶燃料消耗指数计算涉及船舶参数，提供相应的报告；③申请对船舶进行燃料消耗指数满足限值标准的设计验证或试航验证时，应考虑到设计验证和试航验证的时间要求，避免影响申请和获取船舶营业运输证的时间；④申请设计验证时，需要及时向船舶验证机构提供船舶燃料消耗指数计算书；⑤申请试航验证时，需要及时向船舶验证机构提供根据试航结果修订过的船舶燃料消耗指数计算书以及船舶检测机构签署的试航检测报告。
（5）船舶设计制造单位 船舶所有人申请设计验证后，及时向接受船舶所有人申请的船舶验证机构提供必要的与设计验证相关的船舶设计和水池试验资料。
控制营运船舶市场准入的燃料消耗限值标准的有效实施，将促进营运船舶结构优化和我国船舶设计建造水平的提高，有利于水运节能减排目标的实现和绿色水运的建设。
【关键词】 航运；营运船舶；市场准入；燃料消耗；限值；标准
根据《中华人民共和国节约能源法》第46条第1款“国务院有关部门制定交通运输营运车船的燃料消耗量限值标准；不符合标准的，不得用于营运”的要求，交通运输部组织开展了我国营运船舶燃料消耗限值标准的制定工作。目前控制营运船舶市场准入的燃料消耗限值标准已经制定完成。
1 标准适用范围
根据营运船舶市场准入控制的要求以及有效开展管理的需要，燃料消耗限值标准适用于拟投入市场营运的船舶，我国船公司拥有的由国际航线转入国内市场的船舶，购置的外国籍船舶，以光船租赁条件租赁的外国籍船舶，等等。
目前我国节能工作主要针对重点对象进行。为便于管理工作的开展，控制营运船舶市场准入的燃料消耗限值标准的适用船舶确定为干货船、散货船、集装箱船和油船等主流船型。考虑到燃料消耗限值标准中计算燃料消耗限值指数需要的船舶参数的可获得性和可靠性，标准仅适用于400总吨及以上船舶。鉴于我国航行国际航线的船舶受国际组织和规则的制约，该标准仅针对申请进入国内营运市场的船舶，包括航行于我国内河航区以及沿海、近海和遮蔽航区的船舶。此外，该标准是在对2004—2009年审图批准建造或建造完成的船舶（下称基础船舶）进行抽样调查的基础上制定完成的。如果在上述时间范围内适航一些航区的船舶设计要求发生了较大的变化，按现行要求审图批准建造或建造完成的船舶数量较少时，则暂不制定适用该航区船舶的燃料消耗限值标准，如激流航段船舶。
2 标准主要内容
船舶燃料消耗限值标准的主要内容包括船舶燃料消耗指数计算方法和船舶燃料消耗限值标准的确定。
2.1 船舶燃料消耗指数计算方法
考虑到数据可得性、指标可验证性、同类船舶指标值可比性以及计算方便性等因素，确定利用船舶燃料消耗指数表征船舶的燃料消耗设计水平，并简化船舶燃料消耗指数计算方法如式（1）所示：
（1）
式中：IFC为船舶燃料消耗指数，指船舶在设计吃水状态、75%主机最大持续功率、无风无浪的平静海况下航行时，单位载重吨、单位航行里程所消耗标准油理论重量，g/（t n mile）；nME为主机数量；PME为主机最大持续功率减去轴带发电机功率后的75%，kW；为主机最大持续功率下的燃油消耗率，g/（kW h）；RME为主机所用燃料相对于标准油的转换系数，RME＝JME/J标准油，其中JME为主机所用燃料的热值，J标准油为标准油的热值42.62 MJ；PAE为海上最大负荷工况所要求提供的辅机功率，包括服务于推进装置或系统以及起居处所需要的功率，即船舶在航速为vref，载重为Cap时所需功率，不包括侧推装置、货泵、货物操作机械装置、压载泵、冷藏装置等非必需功率，kW，计算时，按照航行时所用辅机原动机额定功率的50%选取；为辅机额定功率下的燃油消耗率，g/（kW h）；RAE为辅机所用燃料相对于标准油的转换系数，计算方法同RME；Cap为干散货船和油船使用载重吨，集装箱船以65%载重吨计，t； vref为船舶在设计吃水状态、75%主机最大持续功率、无风无浪的平静海况下的航速，kn。
2.2 船舶燃料消耗限值标准
计算基础船舶燃料消耗指数，采用幂指数拟合，得到描述不同载重吨船舶平均燃料消耗指数线，该线代表基础船舶的平均燃料消耗水平，大约50%的基础船舶的燃料消耗指数处于该线之上，不满足燃料消耗限值要求，如果以该线作为限值基线，则称其为50%控制水平船舶燃料消耗限值基线。
各类内河船舶的50%控制水平船舶燃料消耗限值基线如图1所示，目前共分成A级和C级航区干散货船、B级航区干散货船、集装箱船、油船等4类；各类海船的30%控制水平船舶燃料消耗限值基线如图2所示，目前分成干散货船、集装箱船和油船等3类。
根据控制要求的不同，可以选择不同的船舶燃料消耗控制水平。当选择的船舶燃料消耗控制水平为x%（x≠50）时，将船舶载重吨划分为若干载重吨段，可以证明各载重吨段内基础船舶的燃料消耗指数值近似呈正态分布，以各载重吨段内船舶的平均载重吨代表该载重吨段的船舶载重吨，将各载重吨段内船舶燃料消耗指数值分别由小到大排序，以各载重吨段内第（x%×本载重吨段内船舶燃料消耗指数值数量）个船舶燃料消耗指数值代表该载重吨段的船舶燃料消耗指数值，利用幂指数函数拟合代表各载重吨段的船舶燃料消耗指数值，形成船舶燃料消耗x%基线水平线。图3所示为海船干散货船50%和30%控制水平船舶燃料消耗限值基线。
图3 海运干散货船不同控制水平下的燃料消耗限值基线
3 控制水平的选择
船舶燃料消耗限值标准实施的难度和效果与控制水平的选择密切相关。
3.1 分步逐渐提高船舶燃料消耗控制水平
与其他运输方式比较，水运具有能耗小、污染轻等优势，是一种能够体现资源节约和环境友好的运输方式。在我国建设资源节约型、环境友好型社会的形势下，需要进一步提升水运在我国综合运输体系中的地位和作用，应坚持把节能减排作为促进水运发展的重要途径和手段，在发展中促转变，在转变中谋发展。营运船舶市场准入燃料消耗限值标准的实施目的在于促进我国内河船舶结构的改善，促进水运节能减排，因此在实施标准的过程中应尽量减少对水运发展的不利影响。为此应考虑根据不同船型的发展状况，分阶段逐渐强化标准的实施。对于近年数量和运力增长过快的内河干散货船，从标准开始实施起即执行50%控制水平船舶燃料消耗限值基线要求；对于其他船型，设计分两个阶段实施标准：第一阶段为标准开始实施的前3年，第二阶段从标准实施的第四年开始。采用渐进的方式，以便行业接受标准要求，有效推动标准的实施工作。
第一阶段执行30%控制水平船舶燃料消耗限值基线要求，即在这一阶段拟投入营运市场船舶的燃料消耗水平如果优于基础船舶中70%燃料消耗指数最小船舶中最差船舶的相应性能，则认为满足标准要求。第二阶段执行50%控制水平船舶燃料消耗限值基线要求，即在这一阶段拟投入营运市场船舶的燃料消耗水平如果优于基础船舶中50%燃料消耗指数最小船舶中最差船舶的相应性能，则认为满足标准要求。
根据2004—2009年基础船舶的分析，船舶的设计建造水平不断提高，船舶的能效不断提高，表现为燃料消耗指数总体上呈现不断下降的趋势。图4所示为上述年份新设计建造船舶中，达到或超过50%或30%控制水平船舶燃料消耗限值基线要求船舶数量份额的变化情况。结果表明，即使不实施船舶燃料消耗限值标准，由于燃料价格在高位运行，为追求营运效益，船舶所有人也会推动船舶设计建造技术水平不断进步，使新设计建造船舶能效不断提高。由于燃料价格上涨是个长期的过程，而船舶以燃油为主的耗能结构在短时间内不可能改变，船舶能效提高的自然进程短时间内也不会停止，只是随着提高船舶能效需要付出的代价不断增加，船舶能效提高的速度将越来越低。根据图4的分析，制定船舶燃料消耗限值标准使用的50%和30%控制水平船舶燃料消耗限值基线水平相当于2006年初的整体平均水平，即在2006年初设计建造的船舶中，满足50%和30%控制水平船舶燃料消耗限值基线水平的船舶数量份额分别为50%和30%，之后年份满足基线水平的船舶数量份额总体上呈现逐渐增加的趋势。根据这一趋势推算，如果2012年实施标准，则当年新增船舶中自然满足50%和30%控制水平船舶燃料消耗限值基线水平的船舶数量份额将分别达到58.60%和80.75%。
如果船舶设计和建造单位不根据标准要求进行相应的船舶设计和建造水平的提升，2012年开始实施标准并采用30%控制水平船舶燃料消耗限值基线作为船舶燃料消耗限值标准，则当年将有近20%的新设计和建造船舶不能满足限值标准要求；如果2012—2014年船舶设计和建造单位不根据标准要求进行相应的船舶设计和建造水平的提升，2015年开始采用50%控制水平船舶燃料消耗限值基线作为船舶燃料消耗限值标准时，当年将有近40%的新设计和建造船舶不能满足限值标准要求。
标准实施分成两个阶段，前一阶段历时3年，标准要求较低，给船舶设计和建造单位一段适应期；后一阶段要求有所提高，但由于在前一阶段船舶设计和建造单位已有3年的时间用以提高船舶的设计和建造水平，因此在这一阶段满足船舶燃料限值标准要求的难度会有所降低。
3.2 保证取得节能减排实效
制定标准和有效实施标准的目的在于推动航运业取得节能减排实效。为此，以内河A级和C级航区干散货船为例，在下列条件和假设下，对标准采用不同控制水平的船舶燃料限值基线的节能减排效果进行分析：
根据全国船舶数据库，2009年新增内河A级和C级航区400总吨以上干散货船的平均载重吨为，假设近年新增内河A级和C级航区400总吨以上干散货船的平均载重吨不变。根据统计公报，2004—2009年我国内河船舶净载重吨年均增长率为9.4%，假设内河A级和C级航区400总吨以上干散货船以同样年增长率增长。假设内河A级和C级航区400总吨以上干散货船年平均淘汰率为3.6%。
针对现有在役营运内河A级和C级航区400总吨以上干散货船，对于达到和没有达到基线水平船舶燃料消耗指数分别进行拟合处理，分别以拟合线为各载重吨位达到和没有达到基线水平船舶的平均燃料消耗指数水平。图5为30%控制水平船舶燃料消耗限值基线作为标准时的满足和不满足基线要求内河A级和C级航区400总吨以上干散货船平均燃料消耗指数水平。
在上述基础上，分析采用50%控制水平船舶燃料消耗限值基线作为标准时，第一年的内河A级和C级航区400总吨以上干散货船的平均能效水平提升1.25%，即采用30%控制水平船舶燃料消耗限值基线作为标准时，第一年内河A级和C级航区400总吨以上干散货船的平均能效水平提升0.85%。
实施标准的效果要求是决定标准中限值水平确定的关键之一，分两个阶段实施在方便标准实施的基础上也兼顾对节能减排效果的追求，强化了制定和实施标准的意义。
4 限值要求的验证方法
参照国际海事组织船舶能效设计指数的验证方法，船舶燃料消耗限值要求的验证采用设计验证和试航验证2种方法进行。设计验证是通过设计资料的审查，确认船舶设计满足燃料消耗限值要求的过程，标准适用的所有船舶均需通过设计验证；试航验证是通过试航检测获得的实船信息，确认船舶设计满足燃料消耗限值要求的过程，只有已经通过设计验证并完成建造的船舶需要进行试航验证。验证过程如图6所示，船舶所有人、船舶设计建造单位、验证机构和检测机构等共同参与验证过程。
5 标准实施方法设想
以《中华人民共和国节约能源法》为执法依据，将船舶燃料消耗限值标准的实施融入到营运船舶的准入管理过程中，利用《中华人民共和国水路运输管理条例》赋予各级交通运输主管部门的行政管理手段和程序，要求拟投入营运市场的船舶满足燃料消耗限值标准要求，不符合标准的船舶不得用于营运。将船舶燃料消耗设计验证报告（非新设计建造船舶）或试航验证报告（仅新设计建造船舶）作为核发船舶营业运输证的前置条件，只有能提供相应验证报告证明满足燃料消耗限值标准的船舶才能获得船舶营业运输证。
5.1 相关名词解释
（1）特别认可船舶检测机构 经交通运输主管部门特别批准、具有对船舶燃料消耗指数计算涉及船舶参数进行实船检测技术专长的机构。
（2）特别认可船舶验证机构 经交通运输主管部门特别批准、具有对船舶燃料消耗指数限值验证所必需的技术专长的机构。
（3）审核部门 负责管理和批准船舶进入营运市场的部门，即负责核发船舶营业运输证的部门，目前为交通运输部、交通运输部派驻水系的航务管理局、省交通运输厅（局）、地（市）交通运输局或者其授权的航运管理部门。
5.2 实体职责说明
（1）交通运输主管部门 ①审核、批准和发布特别认可船舶检测机构名录。②审核、批准和发布特别认可船舶验证机构名录。③对于仅适用设计验证的船舶，以特别认可船舶验证机构签发的燃料消耗设计验证报告作为核发船舶营业运输证的前置条件，只有设计验证报告证明满足燃料消耗限值标准的船舶，才能获得船舶营业运输证；对于使用试航验证的船舶，以特别认可船舶验证机构签发的燃料消耗试航验证报告作为核发船舶营业运输证的前置条件，只有试航验证报告证明满足燃料消耗限值标准的船舶，才能获得船舶营业运输证。④直接（或委托相关单位）收取并汇总来自特别认可船舶验证机构的已签发设计验证报告或试航验证报告的船舶燃料消耗指数计算必需的参数信息的定期报告和标准使用中发现问题的报告，以及来自特别认可船舶检测机构提供的标准使用中发现问题的报告。
（2）特别认可船舶验证机构 ①接受船舶所有人的委托，提供确认船舶是否满足燃料消耗限值标准的设计验证或试航验证服务，签署相应的验证报告；②如没有特别约定，在船舶所有人和船舶设计建造部门提供完整的船舶燃料消耗指数计算必需资料后10个工作日内，签发相应的验证报告；③搜集整理签署设计验证或试航验证报告的船舶的燃料消耗指数计算必需参数信息，并定期报告交通运输主管部门；④总结标准使用过程中发现的问题，并定期报告交通运输主管部门和标准制定单位。
（3）特别认可船舶检测机构 ①接受船舶所有人委托，参加船舶试航，测试船舶燃料消耗指数计算涉及船舶参数，并向委托方提供相应的报告；②如没有特别约定，在船舶试航完成后5个工作日内签发船舶试航检测报告；③总结标准使用过程中发现的问题，定期报告交通运输主管部门和标准制定单位。
（4）船舶所有人 ①向特别认可船舶验证机构申请对船舶进行燃料消耗指数满足限值标准的设计验证或试航验证；②委托特别认可船舶检测机构参加船舶试航，测试船舶燃料消耗指数计算涉及船舶参数，提供相应的报告；③申请对船舶进行燃料消耗指数满足限值标准的设计验证或试航验证时，应考虑到设计验证和试航验证的时间要求，避免影响申请和获取船舶营业运输证的时间；④申请设计验证时，需要及时向船舶验证机构提供船舶燃料消耗指数计算书；⑤申请试航验证时，需要及时向船舶验证机构提供根据试航结果修订过的船舶燃料消耗指数计算书以及船舶检测机构签署的试航检测报告。
（5）船舶设计制造单位 船舶所有人申请设计验证后，及时向接受船舶所有人申请的船舶验证机构提供必要的与设计验证相关的船舶设计和水池试验资料。
控制营运船舶市场准入的燃料消耗限值标准的有效实施，将促进营运船舶结构优化和我国船舶设计建造水平的提高，有利于水运节能减排目标的实现和绿色水运的建设。