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日前，一批崭新的“吉利”、“陆风”和“中华”汽车从上海港装船出海，远赴德国参加9月初开幕的法兰克福国际车展。作为世界五大汽车展之一，在这块国际汽车厂商必争之地上，中国汽车业“初露娇容”，让参观者惊奇不已。这一举动已初示——
法兰克福是自主品牌“零”的突破
法兰克福汽车展览会上亮相，实现了中国自产汽车进入大型国际汽车展会“零”的突破。一位自主品牌的经销商告诉记者，该车展已经成了自主品牌崛起的临界点。就跟以前的家电和IT行业一样，量变正在促成质变。其中，吉利集团在车展上一下子推出了5款不同的汽车，十分引人注目。不过，较比吉利2007年进入欧洲市场的计划，江铃集团已抢先一步。自今年７月份开始，江铃出产的陆风车已经在欧洲的高速公路上奔驰。
中国品牌汽车在法兰克福车展的集体出现，无疑是一个信号：中国汽车准备挤入竞争激烈的欧洲市场了。虽然大家都承认，中国汽车想要在欧洲市场立足仍有很长的一段路要走，但中国汽车的欧洲之路到底有多难，人们的观点却是见仁见智。
拥有４本汽车杂志的挪威最大的机车经销商出版公司当天专门派资深记者克努特·莫伯格报道车展。他说，他这次来主要是报道中国轿车，中国车最有看头，代表着汽车的未来，如果质量可靠一定能在没有自主品牌汽车的挪威打开市场。《德国金融时报》也说，中国汽车在德国市场上有巨大的潜力。1／4的德国驾车者有购买中国车的愿望。因为3家中国汽车生产商将首次参加这个汽车工业的重要博览会，展示其产品和向德国这个出口市场进军的计划。该报说，中国汽车打入德国市场的机会很大。由于日本和韩国汽车生产商所做的铺垫，中国汽车制造商在进入市场时可能获得很高的被接受程度。俄《新闻时报》也说，在德国，只需1.5万欧元就能买到一辆外观与欧宝的Frontera较为相似的江铃越野车，就其价格及性能而言，无疑能够满足欧洲顾客的需求。
对于中国汽车的“崛起”，通用汽车公司总裁兼首席执行官里克·瓦戈纳认为，来自中国的竞争对手不容小觑，他说：“我认为，不认真对待竞争对手很愚蠢，如果我们没能从日本和韩国学到什么，那我们还会受到即将到来的（中国的竞争）。”
合资企业集体失语
在中国第二集团军逐鹿欧洲时，让人觉得奇怪的是，三大国内汽车集团并未现身。据了解，法兰克福车展对于参展企业有一个要求底线，即参展企业必须拥有自主的品牌和知识产权。因此，对于一些合资为主的大型国企来说，由于缺乏挂有自己LOGO的汽车和相关的知识产权，所以无法参展。“试想一下，如果让国内的合资企业拿挂着通用、大众等标志的汽车参展，那么展示的是中国的汽车工业，还是国外汽车工业的成就呢？”同济大学汽车学院副院长李理光博士说。
李理光博士在美国生活过很长一段时间。他告诉《每日经济新闻》，虽然国内的汽车工业已经取得了不小的进步，中国也越来越成为全球最重要的汽车市场之一，但在参观美国底特律车展的时候，从未看到过中国汽车厂商参展，这与中国的汽车生产大国地位格格不入，以至于国外同行纷纷认为中国并不存在自己的汽车企业。
李理光认为，吉利、华晨等企业参加这次法兰克福车展，首要的意义就在于向国际社会展现出一种姿态——中国自主的汽车工业来了。事实上，国内汽车工业的现实情况决定了这一工作必须要依靠吉利、奇瑞这样的企业来完成。只不过奇瑞这次由于涉及知识产权方面的纠纷，遗憾地缺席了这次法兰克福车展。但无论如何，正是自主品牌这个优势，使得吉利、华晨、江铃打上了深刻的中国烙印，搭上了法兰克福的“东风”。
进入欧洲市场还只是个计划
不过，即便是信心十足的吉利董事长李书福也承认，中国汽车在欧洲销售最大的困难是知名度太低，普通欧洲消费者几乎对中国汽车一无所知。他在谈及吉利在欧洲的销售前景时倒是出言谨慎。他表示，“世界很大，我们很小”；吉利闯荡欧洲主要是“学习、见识和实践”。
不管怎样，中国品牌汽车毕竟来了，而且也叩开了欧洲市场的大门。只是，中国汽车要想真正在欧洲市场上昂首挺进，恐怕还有几道难关要闯。
其一，品牌。这是中国汽车走向国际市场最大的障碍。树立一个良好的品牌，绝非一朝一夕之功。车展组织者、德国汽车工业联合会主席戈特沙尔克便直言：“中国汽车不可能一下子在德国市场上占有显著的份额，因为中国厂家缺乏知名度和名牌。”
其二，对欧洲市场的适应性，这包括能让欧洲消费者接受的质量、款式设计、安全性要求等。在这次车展上，各大汽车厂商争相推出新款汽车和新技术，而中国厂商在这方面还相距甚远。韩国起亚公司一位负责人表示，起亚在欧洲进行了10余年的经营，才适应了欧洲市场，并最终使欧洲人接受了起亚。
其三，良好的当地合作伙伴。可以想像，中国汽车进入欧洲，会面临很大的文化差异，这包括企业文化、经营理念和销售哲学等。从陆风进入欧洲市场的成功案例来看，中国企业在当地寻找有实力的合作伙伴无疑是一条捷径。这对中国厂家获得信誉、销售渠道和售后服务等有着很大的便利。
出口额首次大于进口额
与中国汽车登陆欧洲同样让人关注的还有，今年上半年，中国不但实现了整车出口额首次大于进口额，而且连续7个月实现进出口贸易顺差。
然而，乐观的数字背后也藏着深深的忧患：在上半年高达19.6亿美元的整车进口额中，单辆进口车平均价格是出口单车价格的10倍。
自家市场被外资挤占，出口就成了自主品牌汽车企业寻求发展的重要途径。吉利甚至定下了未来2/3产品出口的宏伟目标。2004年我国汽车产品出口金额就比上年增长了73%，大大高于同年进口增长13.1%的额度。但在爆发式的高增长中，出口汽车的数量与价值之间却有反向发展趋势：例如今年1月~5月，我国出口轿车平均单价约5500美元，与去年同期相比，轿车出口数量上升了10倍，平均单价却下降了约7成。
为什么中国出口车身价这么低
我们昂着头走出去，却扮演着近乎卑微的角色，中国出口汽车的生产背景也与纺织品相似：极低的人力资本与环境资本。问问一个汽车组装线上的工人，他的收入除了维持简单生计之外，还能剩多少？问问汽车企业的有关部门，承担了多少环境成本？当要浙商在纺织品风波后反思“卖环境、卖资源、卖廉价劳动力，到头来落了个倾销罪名”时，不也在给“押宝”于出口的汽车企业敲警钟吗？
中国车仅以低价为武器就太脆弱了，要是真便宜到纺织品那份儿上，类似的麻烦难免找上身来。表面上看，似乎中国汽车出口刚迈出一小步，外国人就害怕了。面对众多出口到马来西亚的中国汽车，马来西亚总理就宣称：中国汽车已威胁到本土汽车的市场份额；俄罗斯媒体也发表了题为《中国汽车威胁》的文章；连最不怕中国车的美国人也警觉起来。美国汽车媒体认为：中国汽车进入美国市场的速度将比日韩汽车快，中国出口汽车将会在5年至10年内对美国产生威胁。但这种口头上的害怕，恐怕更多地是为了向廉价的中国造设置壁垒做铺垫，他们骨子里依然不会真正瞧得起中国人的设计与创造能力，因为无论是中国车还是中国的打火机和丝袜，即便打入世界最发达国家的市场，也只不过是给人家垫底儿的。看一看丰田和现代，他们决定进军美国市场的时候已经准备好打一场高质量的战争了，在美国市场上的步步为营离不开本土的技术与生产水平基础的支撑。正因为具备了这样的实力，才能将海外市场反馈的信息迅速转化为产品的适应力，进而很快满足美国市场的苛刻诉求，并最终从美国人手中抢到了饭碗。中国的企业应该从中借鉴经验，出口不是为了逃避本土竞争的不情之选，而应是一场粮草齐备的必胜战役。
国家支持自主品牌开拓国际市场
商务部副部长魏建国近日指出，汽车及零部件出口，特别是具有自主知识产权和自主品牌轿车批量出口，代表了一个国家的工业技术发展水平和综合竞争能力，商务部将采取有效措施，鼓励和扶持国内自主品牌轿车积极开拓国际市场。
魏建国在“自主品牌轿车开拓国际市场”研讨会发表主题演讲时说，目前，世界汽车产品贸易约占世界贸易总额的10％，是世界贸易第一大类产品。据预测，到2010年世界汽车产品贸易额将达到1.2万亿美元。近年来，我国汽车及零部件出口快速增长，2004年出口81.6亿美元，但我国汽车及零部件出口只占世界汽车贸易总额的0.7％。他说，我们的目标是用十年左右的时间，占到世界汽车贸易10％，也就是1200多亿美元的出口规模，应该说，我们的增长空间还很大，要做的工作还很多，要走的路还很长。
魏建国透露，商务部目前正在重点抓好促进我国汽车和零配件出口的工作，计划选择汽车和汽车零配件生产企业比较集中、初步能够形成产业集中群的地区，设立国家级的汽车和零配件的出口基地，并选择全国100家左右具有自主知识产权、有较强竞争能力和出口规模的汽车和汽车零配件生产企业，授以国家级的汽车和汽车零配件出口企业名称；在金融、出口信贷等方面对国家级汽车和零配件出口企业和出口基地给予必要的支持，大力培育我国汽车及零部件出口重点企业，力争使我国成为世界汽车及零部件重要供应基地。
法兰克福是自主品牌“零”的突破
法兰克福汽车展览会上亮相，实现了中国自产汽车进入大型国际汽车展会“零”的突破。一位自主品牌的经销商告诉记者，该车展已经成了自主品牌崛起的临界点。就跟以前的家电和IT行业一样，量变正在促成质变。其中，吉利集团在车展上一下子推出了5款不同的汽车，十分引人注目。不过，较比吉利2007年进入欧洲市场的计划，江铃集团已抢先一步。自今年７月份开始，江铃出产的陆风车已经在欧洲的高速公路上奔驰。
中国品牌汽车在法兰克福车展的集体出现，无疑是一个信号：中国汽车准备挤入竞争激烈的欧洲市场了。虽然大家都承认，中国汽车想要在欧洲市场立足仍有很长的一段路要走，但中国汽车的欧洲之路到底有多难，人们的观点却是见仁见智。
拥有４本汽车杂志的挪威最大的机车经销商出版公司当天专门派资深记者克努特·莫伯格报道车展。他说，他这次来主要是报道中国轿车，中国车最有看头，代表着汽车的未来，如果质量可靠一定能在没有自主品牌汽车的挪威打开市场。《德国金融时报》也说，中国汽车在德国市场上有巨大的潜力。1／4的德国驾车者有购买中国车的愿望。因为3家中国汽车生产商将首次参加这个汽车工业的重要博览会，展示其产品和向德国这个出口市场进军的计划。该报说，中国汽车打入德国市场的机会很大。由于日本和韩国汽车生产商所做的铺垫，中国汽车制造商在进入市场时可能获得很高的被接受程度。俄《新闻时报》也说，在德国，只需1.5万欧元就能买到一辆外观与欧宝的Frontera较为相似的江铃越野车，就其价格及性能而言，无疑能够满足欧洲顾客的需求。
对于中国汽车的“崛起”，通用汽车公司总裁兼首席执行官里克·瓦戈纳认为，来自中国的竞争对手不容小觑，他说：“我认为，不认真对待竞争对手很愚蠢，如果我们没能从日本和韩国学到什么，那我们还会受到即将到来的（中国的竞争）。”
合资企业集体失语
在中国第二集团军逐鹿欧洲时，让人觉得奇怪的是，三大国内汽车集团并未现身。据了解，法兰克福车展对于参展企业有一个要求底线，即参展企业必须拥有自主的品牌和知识产权。因此，对于一些合资为主的大型国企来说，由于缺乏挂有自己LOGO的汽车和相关的知识产权，所以无法参展。“试想一下，如果让国内的合资企业拿挂着通用、大众等标志的汽车参展，那么展示的是中国的汽车工业，还是国外汽车工业的成就呢？”同济大学汽车学院副院长李理光博士说。
李理光博士在美国生活过很长一段时间。他告诉《每日经济新闻》，虽然国内的汽车工业已经取得了不小的进步，中国也越来越成为全球最重要的汽车市场之一，但在参观美国底特律车展的时候，从未看到过中国汽车厂商参展，这与中国的汽车生产大国地位格格不入，以至于国外同行纷纷认为中国并不存在自己的汽车企业。
李理光认为，吉利、华晨等企业参加这次法兰克福车展，首要的意义就在于向国际社会展现出一种姿态——中国自主的汽车工业来了。事实上，国内汽车工业的现实情况决定了这一工作必须要依靠吉利、奇瑞这样的企业来完成。只不过奇瑞这次由于涉及知识产权方面的纠纷，遗憾地缺席了这次法兰克福车展。但无论如何，正是自主品牌这个优势，使得吉利、华晨、江铃打上了深刻的中国烙印，搭上了法兰克福的“东风”。
进入欧洲市场还只是个计划
不过，即便是信心十足的吉利董事长李书福也承认，中国汽车在欧洲销售最大的困难是知名度太低，普通欧洲消费者几乎对中国汽车一无所知。他在谈及吉利在欧洲的销售前景时倒是出言谨慎。他表示，“世界很大，我们很小”；吉利闯荡欧洲主要是“学习、见识和实践”。
不管怎样，中国品牌汽车毕竟来了，而且也叩开了欧洲市场的大门。只是，中国汽车要想真正在欧洲市场上昂首挺进，恐怕还有几道难关要闯。
其一，品牌。这是中国汽车走向国际市场最大的障碍。树立一个良好的品牌，绝非一朝一夕之功。车展组织者、德国汽车工业联合会主席戈特沙尔克便直言：“中国汽车不可能一下子在德国市场上占有显著的份额，因为中国厂家缺乏知名度和名牌。”
其二，对欧洲市场的适应性，这包括能让欧洲消费者接受的质量、款式设计、安全性要求等。在这次车展上，各大汽车厂商争相推出新款汽车和新技术，而中国厂商在这方面还相距甚远。韩国起亚公司一位负责人表示，起亚在欧洲进行了10余年的经营，才适应了欧洲市场，并最终使欧洲人接受了起亚。
其三，良好的当地合作伙伴。可以想像，中国汽车进入欧洲，会面临很大的文化差异，这包括企业文化、经营理念和销售哲学等。从陆风进入欧洲市场的成功案例来看，中国企业在当地寻找有实力的合作伙伴无疑是一条捷径。这对中国厂家获得信誉、销售渠道和售后服务等有着很大的便利。
出口额首次大于进口额
与中国汽车登陆欧洲同样让人关注的还有，今年上半年，中国不但实现了整车出口额首次大于进口额，而且连续7个月实现进出口贸易顺差。
然而，乐观的数字背后也藏着深深的忧患：在上半年高达19.6亿美元的整车进口额中，单辆进口车平均价格是出口单车价格的10倍。
自家市场被外资挤占，出口就成了自主品牌汽车企业寻求发展的重要途径。吉利甚至定下了未来2/3产品出口的宏伟目标。2004年我国汽车产品出口金额就比上年增长了73%，大大高于同年进口增长13.1%的额度。但在爆发式的高增长中，出口汽车的数量与价值之间却有反向发展趋势：例如今年1月~5月，我国出口轿车平均单价约5500美元，与去年同期相比，轿车出口数量上升了10倍，平均单价却下降了约7成。
为什么中国出口车身价这么低
我们昂着头走出去，却扮演着近乎卑微的角色，中国出口汽车的生产背景也与纺织品相似：极低的人力资本与环境资本。问问一个汽车组装线上的工人，他的收入除了维持简单生计之外，还能剩多少？问问汽车企业的有关部门，承担了多少环境成本？当要浙商在纺织品风波后反思“卖环境、卖资源、卖廉价劳动力，到头来落了个倾销罪名”时，不也在给“押宝”于出口的汽车企业敲警钟吗？
中国车仅以低价为武器就太脆弱了，要是真便宜到纺织品那份儿上，类似的麻烦难免找上身来。表面上看，似乎中国汽车出口刚迈出一小步，外国人就害怕了。面对众多出口到马来西亚的中国汽车，马来西亚总理就宣称：中国汽车已威胁到本土汽车的市场份额；俄罗斯媒体也发表了题为《中国汽车威胁》的文章；连最不怕中国车的美国人也警觉起来。美国汽车媒体认为：中国汽车进入美国市场的速度将比日韩汽车快，中国出口汽车将会在5年至10年内对美国产生威胁。但这种口头上的害怕，恐怕更多地是为了向廉价的中国造设置壁垒做铺垫，他们骨子里依然不会真正瞧得起中国人的设计与创造能力，因为无论是中国车还是中国的打火机和丝袜，即便打入世界最发达国家的市场，也只不过是给人家垫底儿的。看一看丰田和现代，他们决定进军美国市场的时候已经准备好打一场高质量的战争了，在美国市场上的步步为营离不开本土的技术与生产水平基础的支撑。正因为具备了这样的实力，才能将海外市场反馈的信息迅速转化为产品的适应力，进而很快满足美国市场的苛刻诉求，并最终从美国人手中抢到了饭碗。中国的企业应该从中借鉴经验，出口不是为了逃避本土竞争的不情之选，而应是一场粮草齐备的必胜战役。
国家支持自主品牌开拓国际市场
商务部副部长魏建国近日指出，汽车及零部件出口，特别是具有自主知识产权和自主品牌轿车批量出口，代表了一个国家的工业技术发展水平和综合竞争能力，商务部将采取有效措施，鼓励和扶持国内自主品牌轿车积极开拓国际市场。
魏建国在“自主品牌轿车开拓国际市场”研讨会发表主题演讲时说，目前，世界汽车产品贸易约占世界贸易总额的10％，是世界贸易第一大类产品。据预测，到2010年世界汽车产品贸易额将达到1.2万亿美元。近年来，我国汽车及零部件出口快速增长，2004年出口81.6亿美元，但我国汽车及零部件出口只占世界汽车贸易总额的0.7％。他说，我们的目标是用十年左右的时间，占到世界汽车贸易10％，也就是1200多亿美元的出口规模，应该说，我们的增长空间还很大，要做的工作还很多，要走的路还很长。
魏建国透露，商务部目前正在重点抓好促进我国汽车和零配件出口的工作，计划选择汽车和汽车零配件生产企业比较集中、初步能够形成产业集中群的地区，设立国家级的汽车和零配件的出口基地，并选择全国100家左右具有自主知识产权、有较强竞争能力和出口规模的汽车和汽车零配件生产企业，授以国家级的汽车和汽车零配件出口企业名称；在金融、出口信贷等方面对国家级汽车和零配件出口企业和出口基地给予必要的支持，大力培育我国汽车及零部件出口重点企业，力争使我国成为世界汽车及零部件重要供应基地。