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公交優先關鍵還要“路權優先”
澳門由於本身城市的特點，比如地方小，人口密集，道路窄，因此在歷史的發展中，逐漸形成了比較獨特的城市交通體系，這個體系主要可以分為三部分，即：公交系統，私人運具交通系統，和即將到來的軌道運輸。這三大交通系統之中，又以巴士運作的公交系統處理最大部份的出行需求。崔世安就任第三屆行政長官時，從《道路集體客運公共服務批給合同》過渡到新巴士模式，並於2010年公佈為期十年的《澳門陸路整體交通運輸政策》，以“公交優先”為核心，構建以輕軌為主幹、巴士及的士為基礎、步行系統為輔助的綠色交通系統。將近十年過去了，在“公交優先”政策下，為了促進公交系統的發展，特區政府在經濟上對公交事業採取了扶植的政策，使澳門巴士服務得到了很大的改善。從數字來看，公交路線從2009年以前的四五十條，日運輸量只有三十多萬，到2019年，公交路線已經增至八十五條，班次更是倍增，日運輸量近八十萬人次，無論是運載量，還是服務水準都已經有大幅提升。
十年來，雖然公交巴士系統進步明顯，但市民對此是否就滿意了呢？其實不然，現時公交系統仍經常被投訴，存在上下班高峰時段“搭車難”、候車時間長、站點配置不合理等問題，與社會要求仍有落差，這主要是因為市民對公交服務質素要求與日俱增。以前大家可能上得了車，到達目的地就滿足了。隨著社會發展，現在市民對公交除了擺渡的需求之外，還追求乘車便捷、準確、舒適，這些訴求都崔促著公交服務要不斷升級，讓市民得到到更滿意的服務。
現在對公交最大的制約是路權的問題。早年在城市交通運輸規劃裏，輕軌被寄託了很大期望，但原來預期輕軌2014年能夠投入服務，一直拖到今天才有曙光，在這樣的現實面前，輕軌原先被賦予的任務只能全由巴士承擔，這其實是發展過程中比較被動的措施。大家都知道，巴士和輕軌是兩種完全不同的模式，輕軌有專門的路權、路網，跟地面沒有直接接觸;而巴士不一樣，巴士要佔用地面路網，所以巴士的發展及服務就無可避免會受到很大制約。
因此，只有通過對路權的重新規劃，才能從根源上回應市民對巴士服務的訴求，提升巴士服務品質。在交通系統裏，巴士始終有廣泛的需求，而通過調查，亦有超過一半的市民是非常願意乘坐巴士出行的。所以，政策上真真正正實行公交優先，首先要對路權問題進行檢討，不是簡單劃一條路給巴士通行，要視乎實際通行的百分比來規劃，明確巴士在道路交通上的行駛權、通行權、先行權、佔用權，真正把路權交給最大需求的使用者，這樣才能拉近公交服務與市民的期望差距，否則難以徹底解決現實問題。
回顧過去十年，在公交優先的政策下，除了大量投入巴士、劃分路線之外，其實還開設了公交專道，比如嘉樂庇大橋、新馬路、下環街等幾個區分都試點公交專道。這些其實都是對公交路權的保障，從社會的反應來看是達到了比較理想的效果。那麼是否可以在更多區域劃分公交專道？這是從服務廣泛公交使用者的角度、切實解決交通問題所必須要正視的問題。當然，重新規劃路權的同時，肯定有既得利益者會受到侵犯，比如車位減少、私人交通用路的空間減少。這要讓不同訴求的群體之間互相溝通，此外，面對即將運行的輕軌，要怎麼樣和巴士達到無縫對接，讓地面和輕軌的交通可以很暢順地運作。這都是在檢討和完善交通路網所要思考的問題。
在平衡路權的同時，也要讓巴士有更高的運載量，讓快速巴士與一般巴士的運營速度有更進一步的差異化提升，加速乘客上下車的效率，降低巴士停站的時間，提高巴士的運轉速度，及對道路的影響等。另外，提升公交專道的運作，進一步解除其在道路上所受的各種限制，除上述的路權優先外，也可以透過智能交通技術的研發與實施，讓巴士在公交專道的運作，更接近巴士捷運系統的模式，提供更高的運量及服務水平，長遠也可以進一步考慮升級成輕軌系統的可能性。無論從站點與路線的配合，交通資訊的提供，公交車資的支付等，都需要各方面的無縫配合，才能相得益彰，為居民與乘客提供無縫的公交服務。
輕軌：總結經驗，先易後難
輕軌從一開始規劃就備受爭議，直到現在仍然有不少市民懷疑：澳門這麼小，是否真的需要輕軌呢？回顧輕軌的建設過程，的確遇到很多問題。比如諮詢技巧上，很多市民對輕軌有很大意見，擔心噪音、消防、安全等等，整個諮詢溝通的確有很多障礙，一路過來也給政府積累了很多經驗，而這個過程對於市民其實也是值得總結的經驗，大家要共同思考我們的社會應該如何迎接新的事物。還有就是工程技術上的經驗，比如石屎處理、路線的規劃、工程推進、輕軌車廠建設等問題，雖然這些問題都讓澳門付出了昂貴代價，但隨著十幾年時間過去，終於迎來一段輕軌即將投入使用，這個漫長的過程也為政府未來推進輕軌發展積累了經驗。包括現時對石排灣段的建設，我們看到政府的操作是比較暢順了，從諮詢、興建規劃、遷移管線，都比較暢順，比過去犯的錯誤相對少了，這說明過去的經驗得到了很好運用。同時通過過去的經驗，從簡單到複雜規劃和推進輕軌，比如東線民居少，市民受到的影響更少些，從那裏規劃進而將線路延伸到澳門半島，整體工程耗時會更加短。
新的輕軌即將投入使用的時候，應該讓市民感受到過去對輕軌的憂慮是否真的很嚴重，比如噪音、光污染是否會出現呢？還是根本沒有影響呢？這些都可以讓市民更多親身體驗，加大社會的認受性。及至未來實現輕軌進入社區，相信只要運作暢順了，也可以讓市民接受和歡迎的。比如下了車站，只需要步行幾分鐘到目的地，這樣大家何樂而不為呢？
其次，目前氹仔線即將投入使用，而坊間到現在還沒有看到輕軌是如何運作的，包括如何買票、入閘、搭車、去月臺等整套服務流程都未夠明確，也沒有看到相關的宣傳。對於這樣一個耗資巨大、時間跨度久的工程投入使用，應該提前做好各方面的測驗，避免到正式開放的時候出現各種狀況，再失民心。
近日，有報道指橫琴口岸將有新規劃。當中包括有澳門輕軌延申至橫琴的部份，以配合蓮花口岸遷移至新橫琴口岸，和創新通關模式的。而由於同內地城軌與高鐵的對接，也應考慮橫琴口岸分流部分關閘客流的可能性，讓以路氹為目的地的客流，直接透過內地鐵路網引導到橫琴口岸方向，再透過輕軌氹仔線分流到路氹，這將可以大大的減緩關閘以致澳門半島所受的交通壓力，也對提升澳門旅遊承載力的提升有一定的助益。總括而言，這對於實現澳門軌道交通和內地高鐡的無縫對接提供了積極的條件。 另外，運建辦已經於10月1日終止了，但對於有些權責的釐定、工作承接等未盡清晰。因為包括未來做諮詢、規劃等都需要明確的權責。希望政府儘快從輕軌規劃、設計、建設，運營及監管能有所分工，一體化地作出考慮，從而制定出相關的權責，對於輕軌公司是怎麼樣運作、政府是怎麼履行監管的，以及落實好整個服務的，將來才更有底氣做好這方面的事情。
的士：研判供需，
牌照去投資化
的士是交通系統的組成要素。長期以來，市民對的士訴求在於如何提高服務質素，解決濫收車資、拒載等服務問題。在《輕型出租汽車客運法律制度》（俗稱新的士法）生效後，雖然未有官方數字，但市民的回應都是趨於正面的。可見新法對於維護服務質素、遏止的士違規亂象起到一定成效，令違法行為有所收斂，提升了的士服務的素質。同時的士司機在特殊情況下亦得到了自身權利的保障，比如遇到醉酒的人，司機有權不提供服務。雖然的士業界對新法仍存在一些意見，並需要經過時間磨合，但總體來說，新的士法對行業和對市民都起到了比較積極的影響。
另一個是的士存量的問題。早幾年，政府做過市場調查，研究澳門需要多少的士運營，為的士投放量做了比較科學的研判。但過去了幾年，社會向前發展，需求狀態又有了新的變化，應該重新去作出檢討：現時的士存量是否足夠？是否應該完善的士運作的模式？現行的電召模式是否可行，市民對電召的士的使用情況如何等等。應該在短期內對的士服務做調查，採集市民和業界的意見。
除了的士法對行業的規範之外，政府應該更加積極鼓勵服務水準好的的士司機參與的士運作。學界有一個觀點是，應該將的士的牌照去投資化。現時澳門投一個八年期的士牌照，動輒上百萬，把的士看作一種長線投資工具。這是非常不理智的現象。高企的牌照成本，最終還是轉移到市民搭車成本上。目前這種投牌模式，需要政府作出必要的檢討和改變。比如對於服務質素好又沒有什麼不良記錄的的士司機，他們參與投牌的時候是否可以享受優先權？甚至兩、三個司機合夥投牌，可以更加保障的士運作效率的情況下，是否也可獲得優先權？其實政府在保證行政成本的前提下，推動低價發牌並且優先傾向於優秀從業者，可以既保障市民就業，又降低的士服務成本，達到比較良性的狀態。此外，節假日期間，的士始終都是供不應求的，未來可否因應這個情況，考慮一些車牌專門投放在節假日的額？比如在藍牌、黑牌的士的基礎上，提供僅限於節假日運營的黃色或綠色牌的士來滿足社會的需求呢？
以點帶面，完善綜合交通體系
發財巴是澳門交通系統裏獨居特色的元素。在開放賭權初期，各博企為了創造更多誘因引導旅客進入娛樂場，而使用發財巴接客人，當時來說起到了非常積極的作用。但現在路面資源越來越有限，社會對於發財巴的運作也提出了不同的聲音，比如經常可以看到一臺中大型發財巴只搭載了幾個旅客，造成非常大的路面資源浪費。檢視當前的情況，是否每個賭場都配置發財巴？是否可以通過設置不同的站點來聯合運作公共發財巴？及至未來我們應該如何利用發財巴來發揮其他口岸的功能，避免關閘口岸持續暴增的局面，比如讓發財巴資源向橫琴口岸、新客運碼頭等傾斜，調動旅客分流，減少旅客大軍對市民生活的影響。政府在未來重新進行賭權投放的時候，對於發財巴的運營亦應該做出必要的協調，使發財巴使用更加規範、運作效率更加高，減少二氧化碳排放。同時，應考慮輕軌氹仔線開通的契機，考慮引導部分的旅客使用輕軌，進一步減少發財巴的數量，及在道路交通裡的份額，譬如：利用氹仔客運碼頭的空間，作為發財巴、旅遊巴的集散樞紐，澳門氹仔的發財巴，可透過氹仔線在北安碼頭的站點換乘，直接連通路氹的個主要口岸及旅遊設施，減輕道路的壓力，但需要有關當局在政策上的制定與管理，方能成事。
粵港澳大灣區融合發展越來越趨於成熟，尤其去年10月港珠澳大橋通車，對於澳門探索新的經濟增長點是非常有意義的。首先，我們對於港珠澳大橋的定位，現時社會上有不少聲音質疑港珠澳大橋流量遠沒有達到設計的預期值，是否應該通過政策開放，讓更多車輛上橋通行？甚至有人認為花了那麼多錢建設大橋，是不是浪費了？這忽視了港珠澳大橋對澳門更深遠的戰略意義。目前，包括鮮活海產和高價值等貨物都是通過空運運輸到澳門，成本比較高。而香港作為國際繁忙的空港，有著比澳門更具優勢的國際貨運條件。因此可以實現鮮活海產之類的貨物經香港後，通過港珠澳大橋運輸到澳門，可以大大降低成本。而澳門的機場功能也可以發展成為高端貨物的集散中心，同樣通過大橋散到香港、內地其他城市。
其次是海上運輸。現在港珠澳大橋通車了，但並不代表海上客運式微。由於粵港澳大灣區覆蓋著珠三角沿海城市，是全球港口最密集、航運最繁忙的區域。因而，市民對於不同的目的地，可以選擇不同的出行方式，其中海上班輪也是一個非常高效的方式。目前，澳門已經可以直接通航到香港、珠海，以及10月11日開通由澳門到東莞虎門的水上客運航線，大幅減少了市民和旅客的出行時間，可見船運也是未來發展的方向，通過粵港澳三地政府的合作溝通，加速推進大灣區“一小時交通圈”發展。
在《粵港澳大灣區發展規劃綱要》中，還將推進粵港澳網間互聯寬頻擴容、加強粵港澳智慧城市合作。其中，發展智慧交通系統，是建成智慧城市群的重要範疇，其內涵在於充分運用物聯網、雲計算、人工智慧、自動控制、移動互聯網等現代電子資訊技術，充分完善粵港澳大灣區城市間的交通運輸服務系統。澳門作為粵港澳大灣區城市之一，不斷完善自身道路、港口、軌道等綜合交通體系，切實解決交通痛點、滿足市民和旅客需求，提升澳門城市發展和競爭力，推動澳門與其他城市間的交通運輸達成更安全、更高效、更便捷、更經濟、更環保、更舒適的互聯，發揮澳門獨特優勢，提升在國家經濟發展和對外開放中的地位與功能。
澳門由於本身城市的特點，比如地方小，人口密集，道路窄，因此在歷史的發展中，逐漸形成了比較獨特的城市交通體系，這個體系主要可以分為三部分，即：公交系統，私人運具交通系統，和即將到來的軌道運輸。這三大交通系統之中，又以巴士運作的公交系統處理最大部份的出行需求。崔世安就任第三屆行政長官時，從《道路集體客運公共服務批給合同》過渡到新巴士模式，並於2010年公佈為期十年的《澳門陸路整體交通運輸政策》，以“公交優先”為核心，構建以輕軌為主幹、巴士及的士為基礎、步行系統為輔助的綠色交通系統。將近十年過去了，在“公交優先”政策下，為了促進公交系統的發展，特區政府在經濟上對公交事業採取了扶植的政策，使澳門巴士服務得到了很大的改善。從數字來看，公交路線從2009年以前的四五十條，日運輸量只有三十多萬，到2019年，公交路線已經增至八十五條，班次更是倍增，日運輸量近八十萬人次，無論是運載量，還是服務水準都已經有大幅提升。
十年來，雖然公交巴士系統進步明顯，但市民對此是否就滿意了呢？其實不然，現時公交系統仍經常被投訴，存在上下班高峰時段“搭車難”、候車時間長、站點配置不合理等問題，與社會要求仍有落差，這主要是因為市民對公交服務質素要求與日俱增。以前大家可能上得了車，到達目的地就滿足了。隨著社會發展，現在市民對公交除了擺渡的需求之外，還追求乘車便捷、準確、舒適，這些訴求都崔促著公交服務要不斷升級，讓市民得到到更滿意的服務。
現在對公交最大的制約是路權的問題。早年在城市交通運輸規劃裏，輕軌被寄託了很大期望，但原來預期輕軌2014年能夠投入服務，一直拖到今天才有曙光，在這樣的現實面前，輕軌原先被賦予的任務只能全由巴士承擔，這其實是發展過程中比較被動的措施。大家都知道，巴士和輕軌是兩種完全不同的模式，輕軌有專門的路權、路網，跟地面沒有直接接觸;而巴士不一樣，巴士要佔用地面路網，所以巴士的發展及服務就無可避免會受到很大制約。
因此，只有通過對路權的重新規劃，才能從根源上回應市民對巴士服務的訴求，提升巴士服務品質。在交通系統裏，巴士始終有廣泛的需求，而通過調查，亦有超過一半的市民是非常願意乘坐巴士出行的。所以，政策上真真正正實行公交優先，首先要對路權問題進行檢討，不是簡單劃一條路給巴士通行，要視乎實際通行的百分比來規劃，明確巴士在道路交通上的行駛權、通行權、先行權、佔用權，真正把路權交給最大需求的使用者，這樣才能拉近公交服務與市民的期望差距，否則難以徹底解決現實問題。
回顧過去十年，在公交優先的政策下，除了大量投入巴士、劃分路線之外，其實還開設了公交專道，比如嘉樂庇大橋、新馬路、下環街等幾個區分都試點公交專道。這些其實都是對公交路權的保障，從社會的反應來看是達到了比較理想的效果。那麼是否可以在更多區域劃分公交專道？這是從服務廣泛公交使用者的角度、切實解決交通問題所必須要正視的問題。當然，重新規劃路權的同時，肯定有既得利益者會受到侵犯，比如車位減少、私人交通用路的空間減少。這要讓不同訴求的群體之間互相溝通，此外，面對即將運行的輕軌，要怎麼樣和巴士達到無縫對接，讓地面和輕軌的交通可以很暢順地運作。這都是在檢討和完善交通路網所要思考的問題。
在平衡路權的同時，也要讓巴士有更高的運載量，讓快速巴士與一般巴士的運營速度有更進一步的差異化提升，加速乘客上下車的效率，降低巴士停站的時間，提高巴士的運轉速度，及對道路的影響等。另外，提升公交專道的運作，進一步解除其在道路上所受的各種限制，除上述的路權優先外，也可以透過智能交通技術的研發與實施，讓巴士在公交專道的運作，更接近巴士捷運系統的模式，提供更高的運量及服務水平，長遠也可以進一步考慮升級成輕軌系統的可能性。無論從站點與路線的配合，交通資訊的提供，公交車資的支付等，都需要各方面的無縫配合，才能相得益彰，為居民與乘客提供無縫的公交服務。
輕軌：總結經驗，先易後難
輕軌從一開始規劃就備受爭議，直到現在仍然有不少市民懷疑：澳門這麼小，是否真的需要輕軌呢？回顧輕軌的建設過程，的確遇到很多問題。比如諮詢技巧上，很多市民對輕軌有很大意見，擔心噪音、消防、安全等等，整個諮詢溝通的確有很多障礙，一路過來也給政府積累了很多經驗，而這個過程對於市民其實也是值得總結的經驗，大家要共同思考我們的社會應該如何迎接新的事物。還有就是工程技術上的經驗，比如石屎處理、路線的規劃、工程推進、輕軌車廠建設等問題，雖然這些問題都讓澳門付出了昂貴代價，但隨著十幾年時間過去，終於迎來一段輕軌即將投入使用，這個漫長的過程也為政府未來推進輕軌發展積累了經驗。包括現時對石排灣段的建設，我們看到政府的操作是比較暢順了，從諮詢、興建規劃、遷移管線，都比較暢順，比過去犯的錯誤相對少了，這說明過去的經驗得到了很好運用。同時通過過去的經驗，從簡單到複雜規劃和推進輕軌，比如東線民居少，市民受到的影響更少些，從那裏規劃進而將線路延伸到澳門半島，整體工程耗時會更加短。
新的輕軌即將投入使用的時候，應該讓市民感受到過去對輕軌的憂慮是否真的很嚴重，比如噪音、光污染是否會出現呢？還是根本沒有影響呢？這些都可以讓市民更多親身體驗，加大社會的認受性。及至未來實現輕軌進入社區，相信只要運作暢順了，也可以讓市民接受和歡迎的。比如下了車站，只需要步行幾分鐘到目的地，這樣大家何樂而不為呢？
其次，目前氹仔線即將投入使用，而坊間到現在還沒有看到輕軌是如何運作的，包括如何買票、入閘、搭車、去月臺等整套服務流程都未夠明確，也沒有看到相關的宣傳。對於這樣一個耗資巨大、時間跨度久的工程投入使用，應該提前做好各方面的測驗，避免到正式開放的時候出現各種狀況，再失民心。
近日，有報道指橫琴口岸將有新規劃。當中包括有澳門輕軌延申至橫琴的部份，以配合蓮花口岸遷移至新橫琴口岸，和創新通關模式的。而由於同內地城軌與高鐵的對接，也應考慮橫琴口岸分流部分關閘客流的可能性，讓以路氹為目的地的客流，直接透過內地鐵路網引導到橫琴口岸方向，再透過輕軌氹仔線分流到路氹，這將可以大大的減緩關閘以致澳門半島所受的交通壓力，也對提升澳門旅遊承載力的提升有一定的助益。總括而言，這對於實現澳門軌道交通和內地高鐡的無縫對接提供了積極的條件。 另外，運建辦已經於10月1日終止了，但對於有些權責的釐定、工作承接等未盡清晰。因為包括未來做諮詢、規劃等都需要明確的權責。希望政府儘快從輕軌規劃、設計、建設，運營及監管能有所分工，一體化地作出考慮，從而制定出相關的權責，對於輕軌公司是怎麼樣運作、政府是怎麼履行監管的，以及落實好整個服務的，將來才更有底氣做好這方面的事情。
的士：研判供需，
牌照去投資化
的士是交通系統的組成要素。長期以來，市民對的士訴求在於如何提高服務質素，解決濫收車資、拒載等服務問題。在《輕型出租汽車客運法律制度》（俗稱新的士法）生效後，雖然未有官方數字，但市民的回應都是趨於正面的。可見新法對於維護服務質素、遏止的士違規亂象起到一定成效，令違法行為有所收斂，提升了的士服務的素質。同時的士司機在特殊情況下亦得到了自身權利的保障，比如遇到醉酒的人，司機有權不提供服務。雖然的士業界對新法仍存在一些意見，並需要經過時間磨合，但總體來說，新的士法對行業和對市民都起到了比較積極的影響。
另一個是的士存量的問題。早幾年，政府做過市場調查，研究澳門需要多少的士運營，為的士投放量做了比較科學的研判。但過去了幾年，社會向前發展，需求狀態又有了新的變化，應該重新去作出檢討：現時的士存量是否足夠？是否應該完善的士運作的模式？現行的電召模式是否可行，市民對電召的士的使用情況如何等等。應該在短期內對的士服務做調查，採集市民和業界的意見。
除了的士法對行業的規範之外，政府應該更加積極鼓勵服務水準好的的士司機參與的士運作。學界有一個觀點是，應該將的士的牌照去投資化。現時澳門投一個八年期的士牌照，動輒上百萬，把的士看作一種長線投資工具。這是非常不理智的現象。高企的牌照成本，最終還是轉移到市民搭車成本上。目前這種投牌模式，需要政府作出必要的檢討和改變。比如對於服務質素好又沒有什麼不良記錄的的士司機，他們參與投牌的時候是否可以享受優先權？甚至兩、三個司機合夥投牌，可以更加保障的士運作效率的情況下，是否也可獲得優先權？其實政府在保證行政成本的前提下，推動低價發牌並且優先傾向於優秀從業者，可以既保障市民就業，又降低的士服務成本，達到比較良性的狀態。此外，節假日期間，的士始終都是供不應求的，未來可否因應這個情況，考慮一些車牌專門投放在節假日的額？比如在藍牌、黑牌的士的基礎上，提供僅限於節假日運營的黃色或綠色牌的士來滿足社會的需求呢？
以點帶面，完善綜合交通體系
發財巴是澳門交通系統裏獨居特色的元素。在開放賭權初期，各博企為了創造更多誘因引導旅客進入娛樂場，而使用發財巴接客人，當時來說起到了非常積極的作用。但現在路面資源越來越有限，社會對於發財巴的運作也提出了不同的聲音，比如經常可以看到一臺中大型發財巴只搭載了幾個旅客，造成非常大的路面資源浪費。檢視當前的情況，是否每個賭場都配置發財巴？是否可以通過設置不同的站點來聯合運作公共發財巴？及至未來我們應該如何利用發財巴來發揮其他口岸的功能，避免關閘口岸持續暴增的局面，比如讓發財巴資源向橫琴口岸、新客運碼頭等傾斜，調動旅客分流，減少旅客大軍對市民生活的影響。政府在未來重新進行賭權投放的時候，對於發財巴的運營亦應該做出必要的協調，使發財巴使用更加規範、運作效率更加高，減少二氧化碳排放。同時，應考慮輕軌氹仔線開通的契機，考慮引導部分的旅客使用輕軌，進一步減少發財巴的數量，及在道路交通裡的份額，譬如：利用氹仔客運碼頭的空間，作為發財巴、旅遊巴的集散樞紐，澳門氹仔的發財巴，可透過氹仔線在北安碼頭的站點換乘，直接連通路氹的個主要口岸及旅遊設施，減輕道路的壓力，但需要有關當局在政策上的制定與管理，方能成事。
粵港澳大灣區融合發展越來越趨於成熟，尤其去年10月港珠澳大橋通車，對於澳門探索新的經濟增長點是非常有意義的。首先，我們對於港珠澳大橋的定位，現時社會上有不少聲音質疑港珠澳大橋流量遠沒有達到設計的預期值，是否應該通過政策開放，讓更多車輛上橋通行？甚至有人認為花了那麼多錢建設大橋，是不是浪費了？這忽視了港珠澳大橋對澳門更深遠的戰略意義。目前，包括鮮活海產和高價值等貨物都是通過空運運輸到澳門，成本比較高。而香港作為國際繁忙的空港，有著比澳門更具優勢的國際貨運條件。因此可以實現鮮活海產之類的貨物經香港後，通過港珠澳大橋運輸到澳門，可以大大降低成本。而澳門的機場功能也可以發展成為高端貨物的集散中心，同樣通過大橋散到香港、內地其他城市。
其次是海上運輸。現在港珠澳大橋通車了，但並不代表海上客運式微。由於粵港澳大灣區覆蓋著珠三角沿海城市，是全球港口最密集、航運最繁忙的區域。因而，市民對於不同的目的地，可以選擇不同的出行方式，其中海上班輪也是一個非常高效的方式。目前，澳門已經可以直接通航到香港、珠海，以及10月11日開通由澳門到東莞虎門的水上客運航線，大幅減少了市民和旅客的出行時間，可見船運也是未來發展的方向，通過粵港澳三地政府的合作溝通，加速推進大灣區“一小時交通圈”發展。
在《粵港澳大灣區發展規劃綱要》中，還將推進粵港澳網間互聯寬頻擴容、加強粵港澳智慧城市合作。其中，發展智慧交通系統，是建成智慧城市群的重要範疇，其內涵在於充分運用物聯網、雲計算、人工智慧、自動控制、移動互聯網等現代電子資訊技術，充分完善粵港澳大灣區城市間的交通運輸服務系統。澳門作為粵港澳大灣區城市之一，不斷完善自身道路、港口、軌道等綜合交通體系，切實解決交通痛點、滿足市民和旅客需求，提升澳門城市發展和競爭力，推動澳門與其他城市間的交通運輸達成更安全、更高效、更便捷、更經濟、更環保、更舒適的互聯，發揮澳門獨特優勢，提升在國家經濟發展和對外開放中的地位與功能。