近日，一则题为《深圳通报称网约车超三千司机有犯罪前科》的新闻报道引起广泛关注。报道说，深圳网约车平台驾驶员中，有吸毒前科和重大刑事犯罪前科者达3086人，乘客们因此开始担心网约车的安全问题。然而，报道并未说明，这3086人占深圳网络约车平台司机总数的比例有多大，又有多少涉嫌与出租客运运营相关的犯罪。
　　全国各地也陆续出现专车司机在运营过程中涉嫌犯罪的报道。专车平台表示，要加强驾驶员资格条件审查，严把驾驶员准入标准。
　　这引出一个至关重要的问题：有犯罪污点的人能当网约车运营司机吗？在没有客观数据能够证明，有犯罪污点者涉嫌出租车运营相关的犯罪率明显高于其他驾驶员的情况下，这种抽象的危险管控，是不是有合法的正当性基础？
　　根据国家统计局数据，2003年以来，我国每年刑满释放人员达30万人。这是个相对值很小、绝对值很大的数字。想象一下，在他们回归社会的过程中，如果不断遭到亲友的排斥、社会的歧视乃至拒绝，一旦有不良诱因的刺激，就会增加其反社会倾向，导致重新犯罪。
　　而现实情况恰恰如此。许多刑满释放人员表示，他们在求职过程中屡屡碰壁，还有地方政府以拖延等方式，变相拒绝刑满释放人员对廉租房和公租房的申请。天津市在2007年做过一项实证调查，结果显示：重新犯罪者中，64.2%没有稳定收入；超过七成没有工作或工作不稳定；超过一半的受访再犯人员表示，政府并没有为其安排工作；“我想找工作，但一直没有找到”者占总数的四分之一。
　　从犯罪学角度看，犯罪的风险因素和不犯罪的保护性因素同等重要，而后者，在现实中则表现为正当的工作、稳定的收入和稳固的婚姻家庭生活。这对具有前科者而言，最能帮助他们回到社会生活的正常轨道上来。对于预防犯罪而言，社会支持与社会控制有机结合也同样重要。没有社会支持，单纯依靠社会控制，并没有良好的效果。
　　具体到网约车驾驶员，简单粗暴地将有吸毒经历和犯罪记录者排除在从业人员范围外，首先侵犯了公民平等就业的基本权利；其次，有过“不良经历”并不代表一定会继续“危害社会”，更不意味着一定会对客运安全造成具体的风险。
　　在这类相关规定上，中国并非没有先例。比如，1995年通过的《北京市出租汽车管理办法》曾规定：解除劳动教养的、刑满释放的，须期满5年以上才能担任出租汽车驾驶员。但是，两年之后，这个管理办法被《北京市出租汽车管理条例》取代，后者直接将“解除劳动教养的、刑满释放的，须期满5年以上”这一限制性条件删除。
　　然而，2015年3月，在“滴滴”和“快的”合并发布的《互联网专车服务管理及乘客安全保障标准》中明确规定：“对驾驶员进行无犯罪记录检查和交通违章检查”，将有犯罪记录者排除在专车驾驶员准入范围外。
　　武汉市法制办在2015年3月公布的《武汉市客运出租汽车管理条例（草案征求意见稿）》，则规定得更为详细：有犯罪记录、吸食注射毒品或精神致幻型藥品、醉驾等违法记录者，禁止从事客运出租汽车运营。
　　这份意见稿公布后立刻遭到质疑——这种将受过刑事处罚的公民明确排除在出租车驾驶员就业之外的规定，无疑是“前科歧视”。武汉市人大常委会随后修改了这一条款，将其中的“无犯罪记录”，修改为“无暴力犯罪记录或者虽因暴力犯罪受到刑事处罚，但刑罚执行完毕已满3年”。显然，条件虽然放宽了，但对有犯罪记录者的“有色眼镜”仍没有摘掉。
　　值得作以参考的，是2016年3月16日，住建部和公安部联合发布公告，宣布废止试行了18年的《城市出租汽车管理办法》。在这个管理办法中，同样没有对有违法犯罪记录者从事驾驶员的资格条件做出限制和排除。这个管理办法的废止，意味着新的管理办法即将出台。因此，立法者在制定新的管理规则时，应尽可能考虑有犯罪记录者的再社会化需求。
　　从2010年起，中国政府就提出了“加强和创新社会管理”的理念。就服刑人员的社会管理而言，如何发挥社会支持对再犯罪的缓冲作用，同样需要加强和创新。无论如何，公开宣布网约车平台驾驶员中有犯罪前科的人数，所造成的社会恐慌与潜在歧视，远没有强化监管、加强检查、尤其是对驾驶员进行随机和不定期体检（以预防毒驾）更为有效和实在。