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摘 要：随着铁路客车运行速度不断提高，构架在运用过程中受到外力冲击、振动及自然条件影响下，常常发生裂纹及弯曲变形，而构架变形易造成燃轴切轴等致命缺陷，对车辆运行安全构成极大的威胁。构架变形调修就成为转向架检修过程中亟待解决的问题。本文主要对构架变形调修的几种方法进行分析、比较，从而在构架调修过程中结合各自优点，高效、快速的完成构架调修作业。
关键词：构架；变形；调修；热调
转向架是车辆的走行部，而构架是转向架最重要的部件之一，它的状态好坏，将直接影响列车运行的安全。在客车厂修转向架检修过程中，通过划线检查经常会出现构架尺寸超限。对于尺寸超限的构架必须要找准变形部位并确定调修方式对其进行调修，保证构架各个尺寸符合要求。
1 构架变形表现方式
构架弯曲变形主要有水平面、垂直面变形两种：垂直弯曲变形主要反映在弹簧支柱安装面的高低差上；水平弯曲变形主要反映在构架的轴颈中心距尺寸上（C轴：1930mm、D轴1956mm）。见图1。
图1 构架各基本尺寸
2 构架变形产生原因
2.1焊接变形
焊接变形是指构件在焊接过程中经历不均匀的加热和冷却后残留在构件中的宏观塑性变形。焊接变形不仅影响结构尺寸和安装精度，而且变形大时会显著降低结构的承载能力。尽管在焊接过程中采取优化焊接顺序等防控措施，但焊接变形难以避免。
2.2外力冲击
客车在运行过程中受到外力冲击，如车辆脱轨、颠覆等，易造成构架变形。
2.3疲劳变形
客车转向架在经过一个段修期或者厂修期运行后，构架容易产生疲劳变形。
3 确定构架变形部位
构架打砂除锈后经过划线平台进行划线检查，对侧梁中心距、固定轴距、导柱中心距及导柱安装面等进行测量，发现尺寸超差后，比对对角线等尺寸，找出变形部位做好标记，根据变形量、构架结构等选取合适的调修方法。
4 调修方法
构架变形调修主要有三种方式：一是“冷调”，主要是采用构架调修工装配合千斤顶对变形部位进行调整，多用于焊接构架并且变形量较小的构架；二是“热调”，根据钢材热胀冷缩的原理对变形部位加热至700-800℃进行反变形。三是“冷热调”，采用氧炔焰配合构架调修工装对变形部位进行调整，多用于铸钢构架并且变形量较大的构架。
4.1冷调
采用构架调修工装配合千斤顶对变形部位进行调整。厂修转向架检修过程中对构架进行了划线后发现侧梁中心距尺寸为1950mm，比标准值少6mm，立即对构架进行冷调试验。调修量、次数见表1。
该构架调修过程中采取手锤敲击的方式消除内应力，并在调整合格后进行了二次打砂，但在后续的探伤作业过程中，发现构架横梁与侧梁交界处产生大量细小的毛细裂纹。
由此可见，冷调作业存在效率低、调修后易产生裂纹、调整量不宜过大等缺点。
表1 构架调整尺寸前后对比表
4.2热调
火焰调修是焊接构架调修最常用的手段，根据钢材热胀冷缩的原理对变形部位加热至700-800℃进行反变形，多用于铸钢构架并且变形量较大的构架。根据变形量确认加热部位及加热区域形状，加热点区域形状主要采用了三角形“▲”、条形“┃”及小圆形“●”三种。
经过多次的热调发现：（1）火焰调修的工艺参数直接影响到焊接构架的性能，而以往火焰调修工艺都是依靠现场经验，没有详实的理论数据。（2）“▲”加热法主要适用于调整构架横梁弯曲变形及一端侧梁垂直方向变形，“┃”及“小圆形“●”加热法主要用于侧梁水平横向变形的调整。（3）调修过程中的温度必须进行全程监控，保证温度度严格控制在700-800℃。
4.3冷热调
采用氧炔焰配合构架调修工装对变形部位进行调整，对侧梁中心距偏大或偏小的构架效果尤为突出。
车间在对YZ25G348210 #1构架横梁补强后，测量发现侧梁中心距尺寸为1950mm（标准为1956mm）。将构架吊至工装处，采用液压千斤顶将侧梁中心距尺寸调整至1956mm后固定，在构架与牵引拉安装座筋板处采用“┃”型加热法进行烤调，温度控制在700-800℃，烤调后自然缓冷24h，测量尺寸为1956mm，见表2。
表2 YZ25G348210 #1构架调修前后尺寸变化
5 结束语
5.1构架调修是一个复杂、变量的检修过程，调修工艺、操作技能要求较高，无法做出量化要求，特别是构架“热调”时作业者需要有较强的现场调修经验，必须加强现场经验积累。
5.2减少调修的频次。多次加热调修时，不允许在同一加热点重复加热两次及以上。加热部位须自然冷却，严禁用水急冷；
5.3构架调修过程中及调修后必须采取措施消除内应力。
5.4构架调修后必须放置至少24h后重新测量各尺寸，并对加热部位及应力集中的部位（主要在构架侧梁与横梁交界处相关部位）及焊缝进行湿法探伤检查，要求无裂纹。■
参考文献
[1] 严隽耄. 车辆工程. 北京：中国铁道出版社，2009年5月第3版.
[2] 刘岩. 车辆修造工艺与装备. 北京：中国铁道出版社，2007年8月第2版.
关键词：构架；变形；调修；热调
转向架是车辆的走行部，而构架是转向架最重要的部件之一，它的状态好坏，将直接影响列车运行的安全。在客车厂修转向架检修过程中，通过划线检查经常会出现构架尺寸超限。对于尺寸超限的构架必须要找准变形部位并确定调修方式对其进行调修，保证构架各个尺寸符合要求。
1 构架变形表现方式
构架弯曲变形主要有水平面、垂直面变形两种：垂直弯曲变形主要反映在弹簧支柱安装面的高低差上；水平弯曲变形主要反映在构架的轴颈中心距尺寸上（C轴：1930mm、D轴1956mm）。见图1。
图1 构架各基本尺寸
2 构架变形产生原因
2.1焊接变形
焊接变形是指构件在焊接过程中经历不均匀的加热和冷却后残留在构件中的宏观塑性变形。焊接变形不仅影响结构尺寸和安装精度，而且变形大时会显著降低结构的承载能力。尽管在焊接过程中采取优化焊接顺序等防控措施，但焊接变形难以避免。
2.2外力冲击
客车在运行过程中受到外力冲击，如车辆脱轨、颠覆等，易造成构架变形。
2.3疲劳变形
客车转向架在经过一个段修期或者厂修期运行后，构架容易产生疲劳变形。
3 确定构架变形部位
构架打砂除锈后经过划线平台进行划线检查，对侧梁中心距、固定轴距、导柱中心距及导柱安装面等进行测量，发现尺寸超差后，比对对角线等尺寸，找出变形部位做好标记，根据变形量、构架结构等选取合适的调修方法。
4 调修方法
构架变形调修主要有三种方式：一是“冷调”，主要是采用构架调修工装配合千斤顶对变形部位进行调整，多用于焊接构架并且变形量较小的构架；二是“热调”，根据钢材热胀冷缩的原理对变形部位加热至700-800℃进行反变形。三是“冷热调”，采用氧炔焰配合构架调修工装对变形部位进行调整，多用于铸钢构架并且变形量较大的构架。
4.1冷调
采用构架调修工装配合千斤顶对变形部位进行调整。厂修转向架检修过程中对构架进行了划线后发现侧梁中心距尺寸为1950mm，比标准值少6mm，立即对构架进行冷调试验。调修量、次数见表1。
该构架调修过程中采取手锤敲击的方式消除内应力，并在调整合格后进行了二次打砂，但在后续的探伤作业过程中，发现构架横梁与侧梁交界处产生大量细小的毛细裂纹。
由此可见，冷调作业存在效率低、调修后易产生裂纹、调整量不宜过大等缺点。
表1 构架调整尺寸前后对比表
4.2热调
火焰调修是焊接构架调修最常用的手段，根据钢材热胀冷缩的原理对变形部位加热至700-800℃进行反变形，多用于铸钢构架并且变形量较大的构架。根据变形量确认加热部位及加热区域形状，加热点区域形状主要采用了三角形“▲”、条形“┃”及小圆形“●”三种。
经过多次的热调发现：（1）火焰调修的工艺参数直接影响到焊接构架的性能，而以往火焰调修工艺都是依靠现场经验，没有详实的理论数据。（2）“▲”加热法主要适用于调整构架横梁弯曲变形及一端侧梁垂直方向变形，“┃”及“小圆形“●”加热法主要用于侧梁水平横向变形的调整。（3）调修过程中的温度必须进行全程监控，保证温度度严格控制在700-800℃。
4.3冷热调
采用氧炔焰配合构架调修工装对变形部位进行调整，对侧梁中心距偏大或偏小的构架效果尤为突出。
车间在对YZ25G348210 #1构架横梁补强后，测量发现侧梁中心距尺寸为1950mm（标准为1956mm）。将构架吊至工装处，采用液压千斤顶将侧梁中心距尺寸调整至1956mm后固定，在构架与牵引拉安装座筋板处采用“┃”型加热法进行烤调，温度控制在700-800℃，烤调后自然缓冷24h，测量尺寸为1956mm，见表2。
表2 YZ25G348210 #1构架调修前后尺寸变化
5 结束语
5.1构架调修是一个复杂、变量的检修过程，调修工艺、操作技能要求较高，无法做出量化要求，特别是构架“热调”时作业者需要有较强的现场调修经验，必须加强现场经验积累。
5.2减少调修的频次。多次加热调修时，不允许在同一加热点重复加热两次及以上。加热部位须自然冷却，严禁用水急冷；
5.3构架调修过程中及调修后必须采取措施消除内应力。
5.4构架调修后必须放置至少24h后重新测量各尺寸，并对加热部位及应力集中的部位（主要在构架侧梁与横梁交界处相关部位）及焊缝进行湿法探伤检查，要求无裂纹。■
参考文献
[1] 严隽耄. 车辆工程. 北京：中国铁道出版社，2009年5月第3版.
[2] 刘岩. 车辆修造工艺与装备. 北京：中国铁道出版社，2007年8月第2版.