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底特律汽车城倒下了，中国汽车的未来之路在哪里?大西洋彼岸的汽车城底特律传来的肃杀和萧条，是一段辉煌文明和喧嚣历史之后的沉寂。底特律倒下了，并不意味着汽车文明从此衰落。
未来之门
对美国汽车公司而言，逃离底特律的战略其实早已潜流暗涌。掌握着一流品牌、设计、营销环节的美国汽车公司，在多年前就在渐渐将更多的零件生产和装备搬到国外去，从而躲避底特律高额的成本。1997年6月，通用汽车公司与上海汽车工业(集团)总公司各出资50％建立了中国最先进的整车生产合资企业上海通用汽车有限公司。
中国汽车的未来之门于是打开了。
中国汽车并没有一个梦幻前奏。1979年，德国大众汽车与上海合资成立中国第一家汽车工业，正式开启了中国的汽车之路，但此后的数十年间，桑塔纳、捷达和富康这老三样却牢牢占据了中国的汽车市场，自主品牌固然在沉沦中苦苦挣扎，其他的合资汽车也始终不成气候，法国标致迅速败退，日本汽车则向来以落后车型和技术保守而闻名。
作为全球汽车文明的代表，美国汽车的技术无疑为执牛耳者。也正是美国汽车巨头的加入，打破了德国与日本汽车在中国的技术垄断。从而使合资品牌的汽车新品遍地开花，并渐渐促成了中国自主品牌汽车的初步崛起。
底特律的崩塌，对已经成为全球最大汽车市场的中国而言，似乎是机遇多于挑战。最强的竞争对手减少了，有散发着阵阵迷人香味的低价优质资产可以提供抄底机会，有积累了上百年的雄厚技术可以轻松收入囊中……
事实上，上汽收购英国罗孚，吉利收购澳大利亚自动变速器公司DSI，中国汽车早已开始了海外并购之路。今年以来，吉利汽车、兵装集团(南方集团)、东风集团收购沃尔沃的传言甚嚣尘上，随着克莱斯勒和通用的倒下，收购之声更是不绝于耳。
只是，我们或许忘记了中国企业在海外并购中的屡屡碰壁，忘记了中国企业除了政府的钱之外，自己的腰包其实并不鼓，更忘记了中国自主品牌不受欢迎的原因，并非简单的竞争激烈和技术不够。
从这个意义上说，底特律崩溃了，中国汽车的未来之门打开了，但中国汽车的路依然崎岖不平。
前苏联经验
中国汽车的路在哪里?或许，80年前的前苏联经验值得我们借鉴与思考。
1929年西方世界经济大危机，是公认的可以与此次金融危机相提并论的全球性经济危机。1929年-1933年，西方损失2500亿美元，但是，被西方重重封锁的前苏联却在1928年到1932年的第一个五年计划获得突飞猛进的发展。1932年前，苏联从农业国转变为工业国，1937年。前苏联工业生产总值跃居欧洲第一，世界第二。短短十年间，前苏联从整个发达国家的严密技术封锁和地球上空弥漫的经济阴霾中脱颖而出，其中的秘密，不能不引起我们的重视。
在危机袭来时，资本和商品过剩，迫切需要向外国输出资本、技术以寻找摆脱危机的出路，各国开展了激烈的经济战，竞相对外倾销商品、输出资本。这个时候，意识形态不同、资金实力并不雄厚的前苏联并没有什么抄底海外企业的经典案例，但却独辟蹊径，大量引进西方的先进技术、技术人员和资金，在各主要工业部门建立了一大批骨干企业，使社会主义工业化发展到了一个新阶段。
1929年5月，苏联在最高国民经济委员会建设委员会下设立了“外国咨询中央局”，专门负责设备、技术和人才的引进业务。1930年以后，苏联将租借外国企业的方式，改为以技术援助为主，购买成套设备或招请外资包建的方式。同时，在外国建立贸易机构和银行等，以这些机构作为引进技术和贸易往来的重要枢纽。
1929年10月，苏联政府批准70多个有关外国技术援助和技术咨询的协议，其中美国占55个，为苏联接受援助项目的78％。1930年执行的104个技术援助协议中。约有84个是和美国、德国公司签订的。1929-1945年间，苏联和外国公司之间约有200个技术援助协议在执行中。可以说，30年代苏联所有的骨干大型企业都是利用外国的先进技术武装起来的。在苏联约有2／3的大型企业是在美国的帮助或技术援助下建成的，其余的1／3是在德国、法国、英国、瑞典、意大利、捷克、丹麦、芬兰和日本的“帮助或技术援助下”建成的。苏联的三大钢铁厂，马格尼托哥尔斯克钢铁厂、库兹涅茨钢铁厂和札波罗热钢铁厂都是美国援建的。苏联最大的第聂伯河水电站是引进美国技术设备，雇用美国技术专家，于1933年建成的。著名的高尔基汽车厂是30年代初由美国福特汽车公司援建的新厂，而莫斯科和雅罗斯拉夫尔这两个老厂则是得到了扩充，用新的外国工作母机全部重新装备。这三个厂加上1940年开工的一个较小的莫斯科装配厂，构成了二战前苏联汽车工业。
在大量引进西方先进技术的同时，西方技术人员和专家成为更受关注的引进要点。1932年，在重工业部门工作的各种外国专家达到了6800人。同时，苏联政府广泛派出领导干部和技术人员出国考察和学习，学习外国先进技术或搜集技术情报。1929年-1月1930年6月的18个月中，就有1000多名苏联人进入美国。“有90％左右的苏联公民去美国的目的是为了把美国的技术转移到苏联去”。30年代前期苏联人进入美国，主要是为了执行技术援助协议中的训练、计划和谈判、购买设备，30年代后期派出的多是接受较长期、更专业的培训。
为了获得宝贵的技术。苏联建立了全苏科学技术情报研究所和它的海外分支机构，以及大量专业研究所，使情报工作系统化。由于苏联的情报机构获取了比较准确的情报，并对西方的技术和工艺过程进行了高度细致的比较分析。使苏联在吸取西方技术方面“相当精明”。如在25种西方运输机中，苏联恰恰选中问世不到两年的道格拉斯的DC－3型：在100多种汽车样品中选中福特A型。几乎在每一个领域里，苏联人都作了精明的选择。他们毫无例外地选择了最成功的、最便宜的工艺。
利用危机，对西方工业技术和人员的精心吸纳，造就了前苏联工业(后来主要为俄罗斯所承袭)迄今为止众多国家难以企及的高度。
人类的文明历史，是一个对传承与交流的绝对依赖过程。作为美国汽车文明的代表，底特律在近一个世纪以来，已经成为全世界对美国汽车文化及工业文明的顶礼膜拜之地。今天。尽管它倒下了，但沉没的过程，对外输出的技术与管理经验，依然将成为未来中国汽车产业基因图谱中重要的构成部分。
未来之门
对美国汽车公司而言，逃离底特律的战略其实早已潜流暗涌。掌握着一流品牌、设计、营销环节的美国汽车公司，在多年前就在渐渐将更多的零件生产和装备搬到国外去，从而躲避底特律高额的成本。1997年6月，通用汽车公司与上海汽车工业(集团)总公司各出资50％建立了中国最先进的整车生产合资企业上海通用汽车有限公司。
中国汽车的未来之门于是打开了。
中国汽车并没有一个梦幻前奏。1979年，德国大众汽车与上海合资成立中国第一家汽车工业，正式开启了中国的汽车之路，但此后的数十年间，桑塔纳、捷达和富康这老三样却牢牢占据了中国的汽车市场，自主品牌固然在沉沦中苦苦挣扎，其他的合资汽车也始终不成气候，法国标致迅速败退，日本汽车则向来以落后车型和技术保守而闻名。
作为全球汽车文明的代表，美国汽车的技术无疑为执牛耳者。也正是美国汽车巨头的加入，打破了德国与日本汽车在中国的技术垄断。从而使合资品牌的汽车新品遍地开花，并渐渐促成了中国自主品牌汽车的初步崛起。
底特律的崩塌，对已经成为全球最大汽车市场的中国而言，似乎是机遇多于挑战。最强的竞争对手减少了，有散发着阵阵迷人香味的低价优质资产可以提供抄底机会，有积累了上百年的雄厚技术可以轻松收入囊中……
事实上，上汽收购英国罗孚，吉利收购澳大利亚自动变速器公司DSI，中国汽车早已开始了海外并购之路。今年以来，吉利汽车、兵装集团(南方集团)、东风集团收购沃尔沃的传言甚嚣尘上，随着克莱斯勒和通用的倒下，收购之声更是不绝于耳。
只是，我们或许忘记了中国企业在海外并购中的屡屡碰壁，忘记了中国企业除了政府的钱之外，自己的腰包其实并不鼓，更忘记了中国自主品牌不受欢迎的原因，并非简单的竞争激烈和技术不够。
从这个意义上说，底特律崩溃了，中国汽车的未来之门打开了，但中国汽车的路依然崎岖不平。
前苏联经验
中国汽车的路在哪里?或许，80年前的前苏联经验值得我们借鉴与思考。
1929年西方世界经济大危机，是公认的可以与此次金融危机相提并论的全球性经济危机。1929年-1933年，西方损失2500亿美元，但是，被西方重重封锁的前苏联却在1928年到1932年的第一个五年计划获得突飞猛进的发展。1932年前，苏联从农业国转变为工业国，1937年。前苏联工业生产总值跃居欧洲第一，世界第二。短短十年间，前苏联从整个发达国家的严密技术封锁和地球上空弥漫的经济阴霾中脱颖而出，其中的秘密，不能不引起我们的重视。
在危机袭来时，资本和商品过剩，迫切需要向外国输出资本、技术以寻找摆脱危机的出路，各国开展了激烈的经济战，竞相对外倾销商品、输出资本。这个时候，意识形态不同、资金实力并不雄厚的前苏联并没有什么抄底海外企业的经典案例，但却独辟蹊径，大量引进西方的先进技术、技术人员和资金，在各主要工业部门建立了一大批骨干企业，使社会主义工业化发展到了一个新阶段。
1929年5月，苏联在最高国民经济委员会建设委员会下设立了“外国咨询中央局”，专门负责设备、技术和人才的引进业务。1930年以后，苏联将租借外国企业的方式，改为以技术援助为主，购买成套设备或招请外资包建的方式。同时，在外国建立贸易机构和银行等，以这些机构作为引进技术和贸易往来的重要枢纽。
1929年10月，苏联政府批准70多个有关外国技术援助和技术咨询的协议，其中美国占55个，为苏联接受援助项目的78％。1930年执行的104个技术援助协议中。约有84个是和美国、德国公司签订的。1929-1945年间，苏联和外国公司之间约有200个技术援助协议在执行中。可以说，30年代苏联所有的骨干大型企业都是利用外国的先进技术武装起来的。在苏联约有2／3的大型企业是在美国的帮助或技术援助下建成的，其余的1／3是在德国、法国、英国、瑞典、意大利、捷克、丹麦、芬兰和日本的“帮助或技术援助下”建成的。苏联的三大钢铁厂，马格尼托哥尔斯克钢铁厂、库兹涅茨钢铁厂和札波罗热钢铁厂都是美国援建的。苏联最大的第聂伯河水电站是引进美国技术设备，雇用美国技术专家，于1933年建成的。著名的高尔基汽车厂是30年代初由美国福特汽车公司援建的新厂，而莫斯科和雅罗斯拉夫尔这两个老厂则是得到了扩充，用新的外国工作母机全部重新装备。这三个厂加上1940年开工的一个较小的莫斯科装配厂，构成了二战前苏联汽车工业。
在大量引进西方先进技术的同时，西方技术人员和专家成为更受关注的引进要点。1932年，在重工业部门工作的各种外国专家达到了6800人。同时，苏联政府广泛派出领导干部和技术人员出国考察和学习，学习外国先进技术或搜集技术情报。1929年-1月1930年6月的18个月中，就有1000多名苏联人进入美国。“有90％左右的苏联公民去美国的目的是为了把美国的技术转移到苏联去”。30年代前期苏联人进入美国，主要是为了执行技术援助协议中的训练、计划和谈判、购买设备，30年代后期派出的多是接受较长期、更专业的培训。
为了获得宝贵的技术。苏联建立了全苏科学技术情报研究所和它的海外分支机构，以及大量专业研究所，使情报工作系统化。由于苏联的情报机构获取了比较准确的情报，并对西方的技术和工艺过程进行了高度细致的比较分析。使苏联在吸取西方技术方面“相当精明”。如在25种西方运输机中，苏联恰恰选中问世不到两年的道格拉斯的DC－3型：在100多种汽车样品中选中福特A型。几乎在每一个领域里，苏联人都作了精明的选择。他们毫无例外地选择了最成功的、最便宜的工艺。
利用危机，对西方工业技术和人员的精心吸纳，造就了前苏联工业(后来主要为俄罗斯所承袭)迄今为止众多国家难以企及的高度。
人类的文明历史，是一个对传承与交流的绝对依赖过程。作为美国汽车文明的代表，底特律在近一个世纪以来，已经成为全世界对美国汽车文化及工业文明的顶礼膜拜之地。今天。尽管它倒下了，但沉没的过程，对外输出的技术与管理经验，依然将成为未来中国汽车产业基因图谱中重要的构成部分。