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如果说五年前的汶川大地震暴露了我国脆弱的航空应急救援能力，并引发了关于通用航空发展、低空空域开放以及航空应急救援体系建设的讨论的话，那么发生在2013年4月20日的雅安地震则是对这一系列命题是否得到有效实践的阶段性考验。
从目前的情况看，业界对雅安地震中空中救援的表现并不十分满意。虽然在此次救灾过程中，以军方为主的空中救援力量在反应速度以及救灾设备性能方面有了明显提升。但是，救援力量的运输、保障能力依然较低，与5年前相比并未有明显的改观，且民营通航企业依然未能有效参与到救援中来，这反映出我国的航空应急救援体系建设未能取得明显的突破和进步。
老问题重现
“五年前汶川地震空中救援中出现的问题和今天雅安空中救援中遇到的问题几乎一样，”4月24日，在2013年通航与媒体交流论坛上，赛斯纳飞机公司北亚区销售及市场发展副总裁吴景奎表示。
民航力量受冷遇
四川雅安地震发生之后，许多民间通用航空公司主动请缨，并集合多架通航飞机准备参与救援，然而，由于缺乏统一规划和部署和受空域限制，多数民间通航飞机被迫原地待命。最终进入雅安芦山进行救援的民间通航飞机仅仅2至3架。这与2008年汶川地震发生之后遇到的问题几乎是一样的。
目前，国内航空应急救援力量主要由军队、公安部警用航空、民政部、民航局、交通运输部救助打捞局构成。这些救援力量来自两套不同的指挥系统，军方和国务院。汶川地震之后，业界曾经呼吁国务院和中央军委联合组成空中应急救援领导小组，统一规划、部署、协调军队、政府，民间的航空救援力量，但此项工作的进展一直很缓慢。
原民政部紧急救援促进中心专家刘世江在雅安地震后呼吁，在不断建立健全国家政府航空应急救援机制的同时，还应该积极促进和推动社会化通用航空应急救援体系的建设。他指出，近年来我国各种公共灾难频发，比如上海高楼大火、高铁事故、洪涝灾害、四川雅安地震等。如果在当地建有比较完善的社会化通用航空应急救援体系，不仅可以大大地降低政府救援的成本，而且还可以大大提高救援的效率，减少人民财产的损失。
军航力量仍不足
如果从反应速度来看，此次地震，军方的反应可谓及时。震后5分钟，陆航部队即召开作战会议制定方案，研究航线，掌握灾区地形和气候情况，快速完成救灾任务部署。震后两个小时便已经有直升机到达震中并传回现场图像。同时，其超过30架运输直升机迅速完成救灾准备工作，并很快够成了连接起震区与外界的空中走廊。
截至23日8时，陆航部队在72小时黄金救援期内在复杂的灾区峡谷航道上飞行130余架次，运送物资20余吨，空运救援人员300余人，抢运重伤员30余人，转移受灾群众50余人。
但这样的飞行频率和运载效率也引发了一些质疑。“已经建立了空中通道，为什么不能大规模持续不断地用直升机转运物资？”很多业内专家表达了这样的疑问。
“这与当地气候条件有关，山区多雨，风向变化都对直升机的飞行安全有很大影响。”军方某专家如是回答。但该人士也承认，“不管是军航还是民航，目前国内直升机数量，尤其是重型直升机的数量太少，此外，飞行员和后勤保障配套缺乏，基础设施也不足，这些都严重制约了空中救援力量的发展。”
他国经验
国际上的发达国家和地区均重视民间通用航空器在救灾中的作用，纷纷成立专业救援组织。在这些国家和地区的救灾体系中，民间通用航空器救灾组织均为常设机构，该类通用航空救灾组织及其分支机构的服务范围力求覆盖该国或地区所辖的全部地域。
1974年，美国就制定了《斯坦福减灾和紧急救助法案》，规定了12个领域的联邦应急计划。美国国会在2000年10月30日修订的《美国联邦灾难救济和突发事件救助法》第34条中规定，当遇到重大灾难时，总统可以命令所有联邦机构，无论有偿还是无偿，利用包括补给在内的各种资源来支援各州和地方政府的救援活动。
为了规范民用航空器的救灾工作，美国联邦航空局于1998年颁布了有关“利用直升机和倾转旋翼机开展救灾的计划”的咨询通告。该咨询通告对直升机和倾转旋翼机救灾涉及的计划制定、通信方式、着陆区条件等作了规定，为参与救灾的这类航空器的运行提供了明确的运行指导。
为了应对地震和其他灾难，美国救灾体系纳入了专业航空救灾志愿者组织。其最大的航空救灾志愿者组织为国民航空巡逻队（Civil Air Patrol），该组织拥有大量便于起降的小型航空器，其利用分布在全国各地的会员网络，承担了美国本土大部分的救援性搜索任务，同时在灾后也能进行输送紧急医疗物资等工作。
德国政府也建有很多专业救援机构，救援机构通过配备直升机等先进工具覆盖德国境内人口居住地。
应对火灾事故方面，位于法兰克福消防总队所在地的火灾保护救援服务中心除普通消防设施外还配备有防化、地铁救护车、水上救火船、救助直升机，远距离测温、摩托车等专业化救援设施。
医疗救护方面，德国全国有49个空中医疗救援站，在该国版图上从任何一点到最近的救援站的距离不超过15分钟的直升机航程。
汽车救援方面，德国针对大量汽车事故救援需求成立了汽车救援队，首都柏林的德国汽车救援队31分队的直升机一年出动3万余次，一天平均80余次。
如何发挥民间力量
从汶川地震救灾到当前的雅安救灾，我们已认识到了增强我国航空应急救援力量和建设我国航空救援体系的重要性和迫切性。目前，我国民用直升机的保有量也不过才200余架。而在通用航空发达的美国，有1.2万余架民用直升机，其中，有近万架可用于执行救援任务。国外一些国家把航空救援的响应时间设定为20～45分钟，并以此为目标来构建其航空救援体系。按照这一标准，我国至少需要超过1万架可参与救援的直升机。
实施大规模的航空救援虽然是国家的救援行为，但以“养兵千日、用兵一时”的观念去建设和维持航空救援力量的做法并不可取。因为难以想象，若数量如此巨大的直升机机队都由政府去购置，这样不现实也不经济。 因此以商业化手段调动民间力量，将民间通用航空作为国家航空救援力量的重要补充，是国家航空救援体系建设的必由之路，也是国外普遍的做法。当然，这依赖于一国的通用航空发展水平。在美国，通用飞机的数量有近23万架，这些飞机大多属于私人、企业以及私人机构。在紧急情况下，政府可以征用。但不是无偿的，而是由政府买单，是一种商业化行为。
随着我国低空空域的开放，通用航空即将迎来大发展，也必将形成我国航空救援体系中重要的民间力量。在国家的数次救援行动中，我们都能看到民间直升机的身影，基本上都是通用航空运营企业尽义务之举。如果是偶然为之的话尚可，但长此以往企业则负担不起，只有通过商业化运作方能使民间参与航空救援行为常态化、程序化与专业化。所谓航空救援的商业化，是指由政府向通用航空运营企业购买应急救援服务。在这一过程中，政府是采购者，通用航空企业是供应商。政府将具备条件的通用航空公司列入政府采购目录，以备采用。同时，政府也要对列入采购目录的通用航空公司在专业救援设施的配备以及平时的培训演练上，提出要求和提供相应的支持。这些公司在平时经营正常的通用航空运营业务，紧急情况时执行救援任务。而执行救援任务本身也是一项特殊的经营业务，这样可以平战结合，充分利用资源，以实现应急救援最大的经济性。
当然，民间通用航空只是应急救援力量的一个重要补充，政府也要专门建立专业化的政府航空救援队伍。目前，公安部、交通运输部、林业局、卫生部等部门已开始有了自己的救援直升机，但这种各自为政的做法不可取。因为这势必造成重复投资和资源浪费，也不利于统一调配和协调。香港的经验值得借鉴，即建立统一的政府航空救援队，服务于搜寻与救援、空中救护、警务支援，消防灭火、空中测量、政务支持，以满足各方应急救援与政务飞行的需要。当然，我国大陆地区面积远比香港辽阔，而直升机应急救援服务可达半径有限，期望通过建立一支全国性的国家航空救援队去满足全国范围内的救援需要不切实际。事实上，可以考虑分区域建立区域性的政府航空救援队，由各区域航空救援队在可达范围内为本地区提供航空应急救援服务，必要时调动军队空中力量，形成“国家航空救援队+军队航空支援+民间航空救援力量”三位一体的航空救援体系。
如果是非群体性的灾难事件，未必一定要启动国家航空救援力量，可以通过纯粹的商业性航空救助行为来实施救援。比如道路救援，首航直升机公司联合北京999急救中心曾进行过应急救援演练，用直升机将车祸的“伤者”从八达岭运送到北京清河999救援中心只用了20多分钟。作为商业性的救援行为，实施救助的通用航空公司是要收费的。那么，这每小时数万元的昂贵的飞行救助费用谁来埋单。实际上，这可以通过纳入商业保险来进行商业化设计。比如在人身伤害保险中增加航空救援险种，保险公司收取相应保费，由保险公司向实施航空救援的通用航空公司埋单，这样可以使普通大众也能在可接受的付费范围内享受航空救援服务。于是，投保人一保险公司一实施救援的通用航空公司就形成了一个商业链，以实现应急救援的商业化。事实上，国内一些银行在发行高端白金信用卡时就向客户附送了国际航空救援保险，在需要的时候由国际航空救援机构对被保险人实施商业化的航空救助。当然，这是由银行通过信用卡业务获得的收益向救援机构埋单。
从目前的情况看，业界对雅安地震中空中救援的表现并不十分满意。虽然在此次救灾过程中，以军方为主的空中救援力量在反应速度以及救灾设备性能方面有了明显提升。但是，救援力量的运输、保障能力依然较低，与5年前相比并未有明显的改观，且民营通航企业依然未能有效参与到救援中来，这反映出我国的航空应急救援体系建设未能取得明显的突破和进步。
老问题重现
“五年前汶川地震空中救援中出现的问题和今天雅安空中救援中遇到的问题几乎一样，”4月24日，在2013年通航与媒体交流论坛上，赛斯纳飞机公司北亚区销售及市场发展副总裁吴景奎表示。
民航力量受冷遇
四川雅安地震发生之后，许多民间通用航空公司主动请缨，并集合多架通航飞机准备参与救援，然而，由于缺乏统一规划和部署和受空域限制，多数民间通航飞机被迫原地待命。最终进入雅安芦山进行救援的民间通航飞机仅仅2至3架。这与2008年汶川地震发生之后遇到的问题几乎是一样的。
目前，国内航空应急救援力量主要由军队、公安部警用航空、民政部、民航局、交通运输部救助打捞局构成。这些救援力量来自两套不同的指挥系统，军方和国务院。汶川地震之后，业界曾经呼吁国务院和中央军委联合组成空中应急救援领导小组，统一规划、部署、协调军队、政府，民间的航空救援力量，但此项工作的进展一直很缓慢。
原民政部紧急救援促进中心专家刘世江在雅安地震后呼吁，在不断建立健全国家政府航空应急救援机制的同时，还应该积极促进和推动社会化通用航空应急救援体系的建设。他指出，近年来我国各种公共灾难频发，比如上海高楼大火、高铁事故、洪涝灾害、四川雅安地震等。如果在当地建有比较完善的社会化通用航空应急救援体系，不仅可以大大地降低政府救援的成本，而且还可以大大提高救援的效率，减少人民财产的损失。
军航力量仍不足
如果从反应速度来看，此次地震，军方的反应可谓及时。震后5分钟，陆航部队即召开作战会议制定方案，研究航线，掌握灾区地形和气候情况，快速完成救灾任务部署。震后两个小时便已经有直升机到达震中并传回现场图像。同时，其超过30架运输直升机迅速完成救灾准备工作，并很快够成了连接起震区与外界的空中走廊。
截至23日8时，陆航部队在72小时黄金救援期内在复杂的灾区峡谷航道上飞行130余架次，运送物资20余吨，空运救援人员300余人，抢运重伤员30余人，转移受灾群众50余人。
但这样的飞行频率和运载效率也引发了一些质疑。“已经建立了空中通道，为什么不能大规模持续不断地用直升机转运物资？”很多业内专家表达了这样的疑问。
“这与当地气候条件有关，山区多雨，风向变化都对直升机的飞行安全有很大影响。”军方某专家如是回答。但该人士也承认，“不管是军航还是民航，目前国内直升机数量，尤其是重型直升机的数量太少，此外，飞行员和后勤保障配套缺乏，基础设施也不足，这些都严重制约了空中救援力量的发展。”
他国经验
国际上的发达国家和地区均重视民间通用航空器在救灾中的作用，纷纷成立专业救援组织。在这些国家和地区的救灾体系中，民间通用航空器救灾组织均为常设机构，该类通用航空救灾组织及其分支机构的服务范围力求覆盖该国或地区所辖的全部地域。
1974年，美国就制定了《斯坦福减灾和紧急救助法案》，规定了12个领域的联邦应急计划。美国国会在2000年10月30日修订的《美国联邦灾难救济和突发事件救助法》第34条中规定，当遇到重大灾难时，总统可以命令所有联邦机构，无论有偿还是无偿，利用包括补给在内的各种资源来支援各州和地方政府的救援活动。
为了规范民用航空器的救灾工作，美国联邦航空局于1998年颁布了有关“利用直升机和倾转旋翼机开展救灾的计划”的咨询通告。该咨询通告对直升机和倾转旋翼机救灾涉及的计划制定、通信方式、着陆区条件等作了规定，为参与救灾的这类航空器的运行提供了明确的运行指导。
为了应对地震和其他灾难，美国救灾体系纳入了专业航空救灾志愿者组织。其最大的航空救灾志愿者组织为国民航空巡逻队（Civil Air Patrol），该组织拥有大量便于起降的小型航空器，其利用分布在全国各地的会员网络，承担了美国本土大部分的救援性搜索任务，同时在灾后也能进行输送紧急医疗物资等工作。
德国政府也建有很多专业救援机构，救援机构通过配备直升机等先进工具覆盖德国境内人口居住地。
应对火灾事故方面，位于法兰克福消防总队所在地的火灾保护救援服务中心除普通消防设施外还配备有防化、地铁救护车、水上救火船、救助直升机，远距离测温、摩托车等专业化救援设施。
医疗救护方面，德国全国有49个空中医疗救援站，在该国版图上从任何一点到最近的救援站的距离不超过15分钟的直升机航程。
汽车救援方面，德国针对大量汽车事故救援需求成立了汽车救援队，首都柏林的德国汽车救援队31分队的直升机一年出动3万余次，一天平均80余次。
如何发挥民间力量
从汶川地震救灾到当前的雅安救灾，我们已认识到了增强我国航空应急救援力量和建设我国航空救援体系的重要性和迫切性。目前，我国民用直升机的保有量也不过才200余架。而在通用航空发达的美国，有1.2万余架民用直升机，其中，有近万架可用于执行救援任务。国外一些国家把航空救援的响应时间设定为20～45分钟，并以此为目标来构建其航空救援体系。按照这一标准，我国至少需要超过1万架可参与救援的直升机。
实施大规模的航空救援虽然是国家的救援行为，但以“养兵千日、用兵一时”的观念去建设和维持航空救援力量的做法并不可取。因为难以想象，若数量如此巨大的直升机机队都由政府去购置，这样不现实也不经济。 因此以商业化手段调动民间力量，将民间通用航空作为国家航空救援力量的重要补充，是国家航空救援体系建设的必由之路，也是国外普遍的做法。当然，这依赖于一国的通用航空发展水平。在美国，通用飞机的数量有近23万架，这些飞机大多属于私人、企业以及私人机构。在紧急情况下，政府可以征用。但不是无偿的，而是由政府买单，是一种商业化行为。
随着我国低空空域的开放，通用航空即将迎来大发展，也必将形成我国航空救援体系中重要的民间力量。在国家的数次救援行动中，我们都能看到民间直升机的身影，基本上都是通用航空运营企业尽义务之举。如果是偶然为之的话尚可，但长此以往企业则负担不起，只有通过商业化运作方能使民间参与航空救援行为常态化、程序化与专业化。所谓航空救援的商业化，是指由政府向通用航空运营企业购买应急救援服务。在这一过程中，政府是采购者，通用航空企业是供应商。政府将具备条件的通用航空公司列入政府采购目录，以备采用。同时，政府也要对列入采购目录的通用航空公司在专业救援设施的配备以及平时的培训演练上，提出要求和提供相应的支持。这些公司在平时经营正常的通用航空运营业务，紧急情况时执行救援任务。而执行救援任务本身也是一项特殊的经营业务，这样可以平战结合，充分利用资源，以实现应急救援最大的经济性。
当然，民间通用航空只是应急救援力量的一个重要补充，政府也要专门建立专业化的政府航空救援队伍。目前，公安部、交通运输部、林业局、卫生部等部门已开始有了自己的救援直升机，但这种各自为政的做法不可取。因为这势必造成重复投资和资源浪费，也不利于统一调配和协调。香港的经验值得借鉴，即建立统一的政府航空救援队，服务于搜寻与救援、空中救护、警务支援，消防灭火、空中测量、政务支持，以满足各方应急救援与政务飞行的需要。当然，我国大陆地区面积远比香港辽阔，而直升机应急救援服务可达半径有限，期望通过建立一支全国性的国家航空救援队去满足全国范围内的救援需要不切实际。事实上，可以考虑分区域建立区域性的政府航空救援队，由各区域航空救援队在可达范围内为本地区提供航空应急救援服务，必要时调动军队空中力量，形成“国家航空救援队+军队航空支援+民间航空救援力量”三位一体的航空救援体系。
如果是非群体性的灾难事件，未必一定要启动国家航空救援力量，可以通过纯粹的商业性航空救助行为来实施救援。比如道路救援，首航直升机公司联合北京999急救中心曾进行过应急救援演练，用直升机将车祸的“伤者”从八达岭运送到北京清河999救援中心只用了20多分钟。作为商业性的救援行为，实施救助的通用航空公司是要收费的。那么，这每小时数万元的昂贵的飞行救助费用谁来埋单。实际上，这可以通过纳入商业保险来进行商业化设计。比如在人身伤害保险中增加航空救援险种，保险公司收取相应保费，由保险公司向实施航空救援的通用航空公司埋单，这样可以使普通大众也能在可接受的付费范围内享受航空救援服务。于是，投保人一保险公司一实施救援的通用航空公司就形成了一个商业链，以实现应急救援的商业化。事实上，国内一些银行在发行高端白金信用卡时就向客户附送了国际航空救援保险，在需要的时候由国际航空救援机构对被保险人实施商业化的航空救助。当然，这是由银行通过信用卡业务获得的收益向救援机构埋单。