波哥大是哥伦比亚首都，地处海拔2600米的高原，四季如春，风光如画。然而，数十年的内战、毒枭火拼及人口爆炸，使它成了市民心中的“人间地狱”。仅1995年这里就发生了3363起凶杀案，1400人死于交通事故。这个700万人口的城市交通混乱不堪，车辆拥塞，废气污染使波哥大每年约有6000人因空气污浊引起的疾病致死，20％的中小学生患上了呼吸系统疾病。
　　这里是一个穷人备受煎熬的城市。他们绝大部分居住在城南环境恶劣的贫民窟，工作要到繁华的城市北部，每天路上要几次换乘汽车，往返要花掉4～5个小时。城市干路是私家车的天下，更多的市民只能望路兴叹。年轻人看不到希望，一些人铤而走险。那时的波哥大人耻于提及自己的城市，城市抛弃了人民，人民也理所当然地抛弃它。
　　
　　市长率众，勇夺路权
　　
　　一切在1998年随着新市长的到来戛然而止。英俊和善的思里克·潘纳罗萨是一位经济学家，他对波哥大的痼疾洞若观火，一上任便决定拿城市交通改造开刀。他叫停了从1997年开始实施的“波哥大公路交通网规划”，推出了以“城市公交快速运输系统”为骨干的波哥大交通发展战略。老规划是日本一个知名的国际合作机构依北美郊区汽车发展模式设计的，潘纳罗萨对这种以家庭轿车为核心的设计思想不以为然。“城市可以是人群友好型的，也可以是汽车友好型的，但是不能二者兼得”，他旗帜鲜明地站到了弱势群体一边。波哥大只有极少数人拥有私车，却占领着80％的路面，这种明显的社会不公不能再继续下去，新市长要为人民夺回路权。他增加了汽油税，取消了路边2／3的车位并迫使富人们退还逐年圈占的城市绿地。他报废了7000余辆公交中巴——这可是把持波哥大公交黑势力的摇钱树。广大市民为他们新市长担忧的同时也心存疑虑，那些冒着黑烟时刻要抛锚的老爷客车，毕竟是尚可接受的廉价出行方式。
　　变化是不可思议的。在他在任(1998～2001年)及担当顾问的几年时间里，波哥大建成了1200座街心花园(可作步行道)、世界最长的步行街和南美最大的自行车路网，这也是世界上密度最高的自行车路网，它环境优美，四通八达。2003年4月“新千年快运”(人们为“城市公交快速运输系统”取的响亮的名字)一期投入运营。它包括3条干线公交走廊和覆盖7个区的支线道路，总长超过350千米。其间设4座公交总站、4座公交枢纽站、53座普通车站以及30个过街天桥、露天停车场和人行通道。设计客运能力80万人次／天。高峰最小间隔2分钟，支线上有45条线路参加运营，高峰最小间隔3分钟。整个系统的最大运载能力为单方向35000人／小时。市民们笑了，他们现在乘坐的是最先进舒适的沃尔沃铰接大客车，出行时间大大缩短了，票价仅提高了6％。目前二期建设业已完工，这使整个系统的客运能力又翻了一倍。现在市民出行或步行，或骑车，如需要换乘“新千年快运”则可将“坐骑”泊在配套的豪华车棚，而支路穿梭公交车也可直达站台，停车位和支路公交都是免费的!
　　潘纳罗萨还利用税收及租售城市空间广告位等增加财政收入，建医院、图书馆，为穷困地区解决自来水，铺设红砖步行路，逐步改造贫民窟。对购置私车实行的教育附加税，一举使儿童入学率提高了30％，把城市变革引向深入。
　　
　　贫穷也可以幸福
　　
　　潘纳罗萨曾经在美国杜克大学学习经济学，后留学欧洲，打过工端过盘子。他读过的一门课程是《资本主义：最好的选择》，对此他曾深信不疑。然而，当他做了企业管理顾问，又做了哥伦比亚政府的经济顾问之后，贫穷社会的种种现实使他开始对这个理论产生怀疑。
　　“我意识到，第三世界不会在二三百年内赶上发达国家，”他说，“如果我们把成功定义为人均收入，我们不得不承认我们的社会是二流、三流的。我们是失败的，那就很难吸引年轻人，所以我们被迫要找到另外的成功模式。我想一个非常明显的衡量成功的标准就是人们的幸福感”。
　　“看到这些骑车的人了吗?”这里踩着脚踏车的人被人瞧不起。他们是穷人里面的穷人。潘纳罗萨说，“现在，他们获得了尊重，因为自行车道是很重要的，(因为)踩着30美元脚踏车的人与开着3万美元小汽车的人在道路上同等重要”。现在的波哥大80％路面实行公交及行人自行车优先。这是真正的优先，主要地段道路和供行人步行的花园宽阔笔直并用护栏或台阶封闭，私车被挤到尚未改造的狭窄、弯曲的道路上绕来绕去。
　　每个周日的上午7时到下午2时，波哥大超过120千米的主干道对小汽车实行封闭，改作“周日自行车车道”。来自各个社会阶层、各个年龄段的150万人会走出家门，进行骑车、散步或有氧健身活动。这是一幅有趣的场景，富人和穷人并肩前行，人们相互欣赏。这是社会融合的一种象征。在潘纳罗萨的4年任期内，波哥大的交通事故死亡率降低2／3，杀人案破天荒地下降了40％，人们“没有必要犯法”。“城市的感觉已发生了变化”。哥伦比亚国家太学的城市规划专家里卡多引用民调结果说：“12年前，80％的市民对于未来是悲观的，现在却相反，大部分人是乐观的”。
　　
　　波哥大的启示
　　
　　“新千年快运”在城市公交系统中的标准称谓是B.R.T(bus rapfd tfahsiZ即快速公共运输系统)。它的车站是封闭的，乘客通过刷卡进入。而车的地面与站台平齐，车进站后两到三个宽大的车门同时打开，上下车便捷。高峰时它还可以编组运行，在封闭或半封闭的专用道路上可以高速行驶，更像是在地面上运行的地铁。
　　有人说潘纳罗萨的城市改造成功在于选择B.R.T而不是地铁，这话很有道理。B.R.T造价仅是地铁的1／30，维护费用不到其1／3，波哥大一期快运系统建设费用主要来自城市燃油附加税，仅花费了2.3亿美元，如果用这些钱修地铁，结果只能与同样贫穷的马尼拉(菲律宾)、拉格斯(尼日利亚)一样，仅够象征性的修建一两条线路，而且票价不得不定得很高，使贫民望而却步。“新千年快运”的票价只有4美分，完全是市场化运作，没有所谓政府补贴。建设周期更是地铁不可比拟的。纽约交通与发展政策研究所执行主任沃尔·特克表示：“几乎所有快速发展的城市都认识到，它们需要地铁或类似的系统。相比之下，假如建设快速公交系统可在2010年完成，那么建成地铁则要等到2060年。”
　　波哥大人的意外惊喜是：“新千年快运”减少了公交的燃油消耗的同时，也使废气排放减少了59％，由于这一功绩，“新千年快运”在去年成为联合国唯一认证的可以产生和销售碳许可的大型运输项目。那些超出了《京都协议书》规定的排放限制的发达国家，可以从购买许可来平衡其排放配额。分析家们估计：目前波哥大的这项收入可能已达3亿美元。
　　中国许多城市也像波哥大一样急需城市改造提升，很多城市热衷于修地铁，是不是更应当多考量一下类似B.R.T的适用技术?可喜的是一些城市行动了。哈尔滨市在新建和改造的干路上预留了B.R.T专用通道。厦门市已将原本要铺建轻轨的高架路改造并开通了B.R.T，潜在的社会效益巨大。
　　其实，每个城市的领导者都会通过市政改造来提升形象，也会想到以扶贫济弱来凝聚士气，潘纳罗萨可贵的是他敢于亮剑，把理想付诸行动。“夺路风暴”过后的波哥大变得更加妩媚动人，旅游者、投资者蜂拥而至，富人们也笑了，这些更值得市长们深思。目前潘纳罗萨还是很忙，在为一些城市做顾问。他又帮助曾经是世界上交通废气污染最严重的墨西哥城建成了另一个“新千年快运”，并已开始申请出售碳许可。
　　英雄拯救了城市，还是城市打造了英雄?无论怎样讲，潘纳罗萨和波哥大市民都是自豪的。