据悉，印度民主政府在税收等方面鼓励汽车消费，宣布将对部分车型施行减税政策后，印度汽车厂商纷纷宣布下调汽车价格，以进一步刺激消费。根据印度财政部日前公布的财政预算，印度市场上销售的车身长度不超过4米、并且由排量为1200cc的汽油引擎或排量为1500 cc的柴油引擎驱动的车型可以享受12%至16%的税费减免政策；出租车也将享受相同的减税幅度；卡车和混合动力的减税幅度分别为14%和10-14%。在此之前的2006年印度政府就推出了将微型车购置税从24%下调到16%，而中型以上汽车税费不变的政策。由此可见，税费减免的力度之大。
　　与中国相比，印度要比我们还要贫穷落后得多，印度社会的基础设施要比中国落后20-30年，整体汽车工业最起码要落后10年，但印度对汽车的减税免费让利于民惠利于民的政策却比中国要进步，更是体现了一个民主制度国家对汽车产业支持力度，而不是停滞在一个光空喊口号而不作为的阶段。
　　在历届和今年第十一届全国人大代表会议上，都有汽车界人士呼吁：“取消对小排量车的歧视性政策”、“自主开发应以小型车为主”、“国家应从战略高度鼓励微型汽车发展”、“减免不合理的税费给小型车松绑”，可效果不是很好。
　　我们再看我国2006年出台的《新消费税率》， 现行实施的消费税对小汽车分为三个子目：一是对小轿车按排量大小，分别适用3％（1升以下）、5％（1升至2．2升）和8％（2．2升以上）的税率……
　　这项新政的出台，显而易见对于排量缺乏明显的限制作用。以自主品牌为主产品的1升以下的小排量车型与1.5升左右车型的相关政策优势丢失，细分市场趋于统一化，特别是合资品牌日系车以大排量压制微型车，日系小型车优势增强。当前在中国市场上，15万元以下的占了主导地位，尤其是1.5升的日系车占据较大优势。特别低税率扩大到1.5升汽车的范围后，排量在1.1升-1.5升之间的车型是新税率的最大受益者，而1.0升排量以下的自主品牌汽车面临的竞争压力将加大。这项有利于合资品牌而有损于自主品牌的政策一出台，就导致自主品牌小排量汽车的销量连续近二年的大幅下滑，而1.5升的日系车表现突出，最具优势。税收对自主品牌小排量汽车的原有税收差异的优惠政策取消，导致今天自主品牌小排量汽车的生存危机问题。
　　今天，为了扶植、振兴和发展民族自主品牌的小排量汽车，中国可以借鉴日本的做法，如《轻四轮车法》，对微型汽车采用特殊的优惠税率，对小排量汽车在购买时税收、保险费以及使用中的停车费、过路过桥费等都予以减轻和优惠。日本一般汽车税最低为7500日元，最高为11.1万日元,而微型车税只有3000-7200日元。再如日本地方汽车税收中对自用微型乘用汽车税收标准为7200日元，只相当于2-2.5升级乘用汽车税收的16％。
　　


　　韩国对小型车也有很多政策上的优惠，如实行“微型车优待条例”，对微型车减半收费政策，并规定公共机关购买车辆时微型车要占到一定比例以上，在停车场内划定微型车专用停车区域等等。对排气量2.0以上的车要交纳总车价的10％的汽车特别消费税，0.8至2.0的车交纳5％，不满0.8的车则免除；一般轿车交纳总车价的5％车辆登记税，商用车交3％，微型车免除；微型车免除车辆取得税，其他车需要交纳总车价的2％；除此以外，微型汽车还可以免交驾照税，享受高速公路过路费和公营停车场停车费减半等优惠。每年各种汽车主要上缴的汽车税标准按照排气量大小而定的，如排气量超过2.0升每毫升交220韩元（1美元约合1021韩元），而1.5升以下的每毫升140韩元，1.0升以下的每毫升100韩元，0.8升以下价格在300万韩元以下（约3800美元）的轿车减免特别消费税。
　　法国政府为为扶植振兴本国汽车工业的做法也可以借鉴，如降低税收以刺激汽车购买，从1994年起不再增加税收，凡是废弃车龄超过10年的旧车而购买新车的，可以享受政府5000法郎的补贴。1995年起降低个人所得税、启动刺激轿车消费的“临时激励计划”。同时，法国政府还对购买小型车采取诸多鼓励措施，对大排放量轿车课以重税。此外，美国政府征收车价10％的油老虎车税，是专门对付大排量高级轿车的。