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“下一步的竞争将会异常残酷。”一位合资车厂人士说
4月22日，一汽大众的一批中层经理从长春飞往北京，准备参加一次内部会议。利用会议间隙，这些一辈子都在和汽车打交道的“老人”们抽空来到正在举行的北京车展。
他们的目的很明确：近距离观察竞争对手即将量产的新车。没有想到，让他们在现场感受到压力的，反而是此前一直较为轻视的一些自主品牌厂商。
会议结束后，在回长春的机场路上，一位一汽大众的经理在电话中与记者谈及车展感受时称，一些自主品牌厂商的进展速度的确让人感到惊讶。在他眼中，吉利在车展推出的一款B级轿车，无论是外形与车身的比配，还是其内饰做工都达到了主流标准，如果整体质量在量产后能保证，销量应该很不错。
“下一步的竞争将会异常残酷。”沉默了一会，他说。
如果仅从数字上看，中国自主品牌轿车离实现“三分天下有其一”的梦想已为时不远。据中国汽车工业协会统计，2007年，自主品牌轿车累计销量达到124.22万辆，占轿车销售总量的26％。
此次北京车展的现场景象，也印证着这一趋势。
新领军人物
在此次北京车展上，吉利展区令人耳目一新。超过1500平方米的展台上，共有吉利、华普、英伦帝华的23款车型参展，从展台布置到参展车型，都给人一种国际化的全新形象。
按照吉利方面的计划，亮相北京车展的23款新车，多数将在未来两年内上市。吉利集团副总裁赵福全称，2015年前，公司将基于经济型轿车平台、基本型轿车平台、中级型轿车平台、轻卡平台和高档商务级轿车平台，共计推出42款新车。
在顺利将南汽旗下的MG名爵资产收入囊中后，以荣威为核心的自主品牌，也正成为上海汽车集团股份有限公司(上海交易所代码：600104，下称上汽)隆重推出的重点。上汽的乘用车展台上，荣威750的后续产品荣威550、名爵MG TF跑车、跨界车MG3SW和MG7运动版等悉数登场。根据上汽总裁陈虹的说法，除了在英国生产名爵MG TF跑车，上述上汽的自主品牌还将很快出口到欧洲。这也显示出，此前在自主品牌建设上“慢热起步”的上汽正加速前行，并力争从高端乘用车领域切入市场。
作为国内自主品牌的老资格制造商奇瑞和长城汽车（香港交易所代码：2333，下称长城），此番在北京车展上尽管并无特别吸引眼球的亮点，但两家厂商参展的多种类型的乘用车序列，都表明奇瑞和长城正力图弥补原来产品线过于狭窄的缺陷。
值得注意的是，几乎所有主要的自主品牌厂商都对外展示了最新开发的新能源轿车。一家国有汽车公司的管理人士在现场告诉记者，由于国内对新能源汽车产业的跟踪和研究几乎与国外厂商同时起步，双方在这个领域的差距并不算太大。
现在的难题在于，由于缺乏国家相关实质性政策支持，成本居高不下的新能源汽车在国内很难找到市场。作为最先进入中国市场的新能源汽车，丰田普锐斯的销量只能用“惨淡”来形容。
比亚迪在此次车展上展出了同时搭载铁动力电池和汽油发动机的“双模汽车”——F3DM与F6DM，还有e6电动轿车，这款车一次充电后能够行驶300公里，计划在2009年前量产。
但比亚迪董事长王传福表示，比亚迪双模系统成本为5万元，产能达到20万辆后，成本才能降到3万元。为此，王传福说，比亚迪将电池汽车的销售重点放到了欧洲，“那里的汽车排放标准更严格，消费者也具备较高的环保意识”。
惠誉国际的汽车分析师孔磊在接受记者采访时认为，从此次北京车展的情况看，自主品牌在产品研发和制造工艺上又取得了一些新的突破，“这必然会进一步鼓舞自主品牌阵营的信心。”
而更多的业内人士更愿意相信，以第十届北京国际车展为一个起点，未来的十年，或将成为中国自主品牌的黄金十年。
国际上通常以平均车价除以人均GDP得出R值，以R值大小来判断一个国家乘用车市场的中长期发展趋势。当R值达到2或者是3左右时，也就是汽车大规模进入家庭的起点。日本和韩国的R值在上世纪60年代初和80年代中后期先后达到3左右；随后，汽车的千人保有量迅速提升，迅速完成了向汽车社会的过渡。
按照国家信息中心经济咨询中心主任徐长明的预测，随着车价的下降和GDP的增加，中国的R值将在2009年接近3，從而正式跨入汽车社会。
徐长明在车展前的一次高峰论坛上表示，谨慎地估计，2010年中国汽车行业的产销量将达到1200万辆，2015年达到1800万辆，超过美国成为世界第一大汽车市场。
国信证券分析师赵雪桂在接受记者采访时则表示，从国产手机当年的发展路径看，低成本和渠道的完善是两大成功因素。自主品牌汽车目前在性价比上已经占据了绝对的优势，随着销售渠道的逐步完善，30％将绝对不是一个峰值， 而只是加速增长的开始。她预计，市场份额至少要超过50％并接近60％后，自主品牌汽车的发展速度才会逐渐放缓。
自主品牌厂商可以想象的空间很大，而且政策也将为之铺路。从车展现场传出的消息称，国家正在考虑出台一系列相关政策，进一步支持自主品牌汽车的快速发展。
并非所有人的盛宴
然而，并非所有人都有资格来分享这一盛宴。历经十年的发展，不同厂商自主品牌的路径选择各不相同，发展速度已经出现差异，随着竞争的进一步深化，这一阵营将进一步分化。
几乎就在北京车展开始的同时，花旗银行将华晨汽车在香港股票市场上的评级下调为“卖出”。这份分析师报告指出，由于市场需求的变化，加上更多的新车型进入细分市场，使得华晨的销售收入从2007年四季度开始下滑。
华晨汽车（香港交易所代码：1114）的展台上，被华晨汽车董事长祁玉民称为“砸锅卖铁”筹资10亿元研发的骏捷FRV装饰一新，摆放在显要的位置。这款车外观由意大利著名设计师乔治亚罗设计，整车生产和操控性得到保时捷、英国米拉实验室和莲花支持，它代表了相当部分自主品牌的研发思路——国际化资源加本地低成本制造。
但在国内最大的汽车设计公司——上海同济同捷科技股份有限公司董事长兼总经理雷雨成看来，这一模式有着先天的缺陷，“花了大钱结果却很差。”
据悉，国内汽车厂引进欧洲公司的设计方案基本花费在1000多万美元。而按照丰田的标准，设计一款车型要有80万小时的人工投入，即使设计工程和制造工程分开，也要40万小时。按照欧美国家的人工费用水平，没有5000万美元根本无法完成开发。
“很多厂家抱怨，引进的技术和设计达不到产品目标。实际上是因为钱花得不够，人家只做了三分之一的工程，而如果同样花5000万美元的设计费用，我们的品牌又无法支撑这种天价成本。”雷雨成说。
与此相对应的，则是一汽集团依靠合资伙伴的技术平台开发自主品牌的“市场换技术”模式。例如，新红旗使用奥迪的平台和技术，红旗HQ3借用丰田皇冠的平台，奔腾则背靠马自达的平台和技术。这一模式的弊端在于，一旦开发出的自主品牌与其“母体”产生竞争关系，其关键技术和零配件都将面临“断奶”的风险。
有一汽集团内部人士透露，由于奔腾的性价比要远远高于马自达在国内投放的马自达3轿车，为保证马自达3上市初期站稳脚跟，马自达曾一度停止向一汽提供组装奔腾的发动机和变速箱，导致奔腾的生产计划被大幅拖延。
上汽走了另一条路，即利用海外资本市场的收购获得国外汽车品牌的知识产权，然后利用合资公司中现成的研发人员和市场人员，迅速实现产品的本土化开发。这种模式的特点在于，能将旗下合资公司多年培养出的人才优势迅速转化为生产力，从而实现后发优势。
事实上，上汽之所以在很短时间内，就实现了从照搬罗孚技术的荣威750向自主开发后续产品荣威550的过渡，所依靠的就是几乎全部来自于上海通用和上海大众的骨干技术人员和市场营销人员。
上海同济同捷的雷雨成认为，其他一些模式中，奇瑞、吉利和比亚迪历经多年市场打拼，主要依靠自身的研发团队，在成本控制和市场销售上已摸索出一套办法，甚至在寻找国际市场的可能空间。长城汽车则发展出一套与国内汽车设计公司分工协作的模式。
雷雨成说，不论采用哪种发展模式，最重要的是根据企业自身的特点，最终找到可持续的核心竞争优势。
而无论哪一种模式，中国自主品牌的汽车需要警惕的，是如何在学习与引进的过程中建立自己的技术和竞争力，方能避免重蹈当年国产手机由盛而衰的覆辙。
4月22日，一汽大众的一批中层经理从长春飞往北京，准备参加一次内部会议。利用会议间隙，这些一辈子都在和汽车打交道的“老人”们抽空来到正在举行的北京车展。
他们的目的很明确：近距离观察竞争对手即将量产的新车。没有想到，让他们在现场感受到压力的，反而是此前一直较为轻视的一些自主品牌厂商。
会议结束后，在回长春的机场路上，一位一汽大众的经理在电话中与记者谈及车展感受时称，一些自主品牌厂商的进展速度的确让人感到惊讶。在他眼中，吉利在车展推出的一款B级轿车，无论是外形与车身的比配，还是其内饰做工都达到了主流标准，如果整体质量在量产后能保证，销量应该很不错。
“下一步的竞争将会异常残酷。”沉默了一会，他说。
如果仅从数字上看，中国自主品牌轿车离实现“三分天下有其一”的梦想已为时不远。据中国汽车工业协会统计，2007年，自主品牌轿车累计销量达到124.22万辆，占轿车销售总量的26％。
此次北京车展的现场景象，也印证着这一趋势。
新领军人物
在此次北京车展上，吉利展区令人耳目一新。超过1500平方米的展台上，共有吉利、华普、英伦帝华的23款车型参展，从展台布置到参展车型，都给人一种国际化的全新形象。
按照吉利方面的计划，亮相北京车展的23款新车，多数将在未来两年内上市。吉利集团副总裁赵福全称，2015年前，公司将基于经济型轿车平台、基本型轿车平台、中级型轿车平台、轻卡平台和高档商务级轿车平台，共计推出42款新车。
在顺利将南汽旗下的MG名爵资产收入囊中后，以荣威为核心的自主品牌，也正成为上海汽车集团股份有限公司(上海交易所代码：600104，下称上汽)隆重推出的重点。上汽的乘用车展台上，荣威750的后续产品荣威550、名爵MG TF跑车、跨界车MG3SW和MG7运动版等悉数登场。根据上汽总裁陈虹的说法，除了在英国生产名爵MG TF跑车，上述上汽的自主品牌还将很快出口到欧洲。这也显示出，此前在自主品牌建设上“慢热起步”的上汽正加速前行，并力争从高端乘用车领域切入市场。
作为国内自主品牌的老资格制造商奇瑞和长城汽车（香港交易所代码：2333，下称长城），此番在北京车展上尽管并无特别吸引眼球的亮点，但两家厂商参展的多种类型的乘用车序列，都表明奇瑞和长城正力图弥补原来产品线过于狭窄的缺陷。
值得注意的是，几乎所有主要的自主品牌厂商都对外展示了最新开发的新能源轿车。一家国有汽车公司的管理人士在现场告诉记者，由于国内对新能源汽车产业的跟踪和研究几乎与国外厂商同时起步，双方在这个领域的差距并不算太大。
现在的难题在于，由于缺乏国家相关实质性政策支持，成本居高不下的新能源汽车在国内很难找到市场。作为最先进入中国市场的新能源汽车，丰田普锐斯的销量只能用“惨淡”来形容。
比亚迪在此次车展上展出了同时搭载铁动力电池和汽油发动机的“双模汽车”——F3DM与F6DM，还有e6电动轿车，这款车一次充电后能够行驶300公里，计划在2009年前量产。
但比亚迪董事长王传福表示，比亚迪双模系统成本为5万元，产能达到20万辆后，成本才能降到3万元。为此，王传福说，比亚迪将电池汽车的销售重点放到了欧洲，“那里的汽车排放标准更严格，消费者也具备较高的环保意识”。
惠誉国际的汽车分析师孔磊在接受记者采访时认为，从此次北京车展的情况看，自主品牌在产品研发和制造工艺上又取得了一些新的突破，“这必然会进一步鼓舞自主品牌阵营的信心。”
而更多的业内人士更愿意相信，以第十届北京国际车展为一个起点，未来的十年，或将成为中国自主品牌的黄金十年。
国际上通常以平均车价除以人均GDP得出R值，以R值大小来判断一个国家乘用车市场的中长期发展趋势。当R值达到2或者是3左右时，也就是汽车大规模进入家庭的起点。日本和韩国的R值在上世纪60年代初和80年代中后期先后达到3左右；随后，汽车的千人保有量迅速提升，迅速完成了向汽车社会的过渡。
按照国家信息中心经济咨询中心主任徐长明的预测，随着车价的下降和GDP的增加，中国的R值将在2009年接近3，從而正式跨入汽车社会。
徐长明在车展前的一次高峰论坛上表示，谨慎地估计，2010年中国汽车行业的产销量将达到1200万辆，2015年达到1800万辆，超过美国成为世界第一大汽车市场。
国信证券分析师赵雪桂在接受记者采访时则表示，从国产手机当年的发展路径看，低成本和渠道的完善是两大成功因素。自主品牌汽车目前在性价比上已经占据了绝对的优势，随着销售渠道的逐步完善，30％将绝对不是一个峰值， 而只是加速增长的开始。她预计，市场份额至少要超过50％并接近60％后，自主品牌汽车的发展速度才会逐渐放缓。
自主品牌厂商可以想象的空间很大，而且政策也将为之铺路。从车展现场传出的消息称，国家正在考虑出台一系列相关政策，进一步支持自主品牌汽车的快速发展。
并非所有人的盛宴
然而，并非所有人都有资格来分享这一盛宴。历经十年的发展，不同厂商自主品牌的路径选择各不相同，发展速度已经出现差异，随着竞争的进一步深化，这一阵营将进一步分化。
几乎就在北京车展开始的同时，花旗银行将华晨汽车在香港股票市场上的评级下调为“卖出”。这份分析师报告指出，由于市场需求的变化，加上更多的新车型进入细分市场，使得华晨的销售收入从2007年四季度开始下滑。
华晨汽车（香港交易所代码：1114）的展台上，被华晨汽车董事长祁玉民称为“砸锅卖铁”筹资10亿元研发的骏捷FRV装饰一新，摆放在显要的位置。这款车外观由意大利著名设计师乔治亚罗设计，整车生产和操控性得到保时捷、英国米拉实验室和莲花支持，它代表了相当部分自主品牌的研发思路——国际化资源加本地低成本制造。
但在国内最大的汽车设计公司——上海同济同捷科技股份有限公司董事长兼总经理雷雨成看来，这一模式有着先天的缺陷，“花了大钱结果却很差。”
据悉，国内汽车厂引进欧洲公司的设计方案基本花费在1000多万美元。而按照丰田的标准，设计一款车型要有80万小时的人工投入，即使设计工程和制造工程分开，也要40万小时。按照欧美国家的人工费用水平，没有5000万美元根本无法完成开发。
“很多厂家抱怨，引进的技术和设计达不到产品目标。实际上是因为钱花得不够，人家只做了三分之一的工程，而如果同样花5000万美元的设计费用，我们的品牌又无法支撑这种天价成本。”雷雨成说。
与此相对应的，则是一汽集团依靠合资伙伴的技术平台开发自主品牌的“市场换技术”模式。例如，新红旗使用奥迪的平台和技术，红旗HQ3借用丰田皇冠的平台，奔腾则背靠马自达的平台和技术。这一模式的弊端在于，一旦开发出的自主品牌与其“母体”产生竞争关系，其关键技术和零配件都将面临“断奶”的风险。
有一汽集团内部人士透露，由于奔腾的性价比要远远高于马自达在国内投放的马自达3轿车，为保证马自达3上市初期站稳脚跟，马自达曾一度停止向一汽提供组装奔腾的发动机和变速箱，导致奔腾的生产计划被大幅拖延。
上汽走了另一条路，即利用海外资本市场的收购获得国外汽车品牌的知识产权，然后利用合资公司中现成的研发人员和市场人员，迅速实现产品的本土化开发。这种模式的特点在于，能将旗下合资公司多年培养出的人才优势迅速转化为生产力，从而实现后发优势。
事实上，上汽之所以在很短时间内，就实现了从照搬罗孚技术的荣威750向自主开发后续产品荣威550的过渡，所依靠的就是几乎全部来自于上海通用和上海大众的骨干技术人员和市场营销人员。
上海同济同捷的雷雨成认为，其他一些模式中，奇瑞、吉利和比亚迪历经多年市场打拼，主要依靠自身的研发团队，在成本控制和市场销售上已摸索出一套办法，甚至在寻找国际市场的可能空间。长城汽车则发展出一套与国内汽车设计公司分工协作的模式。
雷雨成说，不论采用哪种发展模式，最重要的是根据企业自身的特点，最终找到可持续的核心竞争优势。
而无论哪一种模式，中国自主品牌的汽车需要警惕的，是如何在学习与引进的过程中建立自己的技术和竞争力，方能避免重蹈当年国产手机由盛而衰的覆辙。