【摘 要】
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针对地铁引起的TOD建筑振动及二次噪声严重制约了TOD进一步发展的问题。首先，形成地铁列车诱发TOD建筑群振动及二次噪声研究方法，基于车辆-轨道耦合动力学理论及有限元技术研究TOD建筑车致振动，并基于经验公式法求解TOD建筑二次结构噪声；然后，针对TOD工程实际问题，研究地铁列车通过时TOD建筑的振动及二次噪声特性及分布；最后，研究钢弹簧浮置板轨道对TOD建筑振动及二次噪声的控制效果。研究表明：在
【基金项目】
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国家自然科学基金（52008067）； 四川省科技计划（2021YFG0211）； 重庆市教育委员会科学技术研究项目（KJQN201900719）； 富水砂卵石及复合地层减振降噪机理及措施综合技术研究项目（ZH471-2019-091）； 地铁隧道
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针对地铁引起的TOD建筑振动及二次噪声严重制约了TOD进一步发展的问题。首先，形成地铁列车诱发TOD建筑群振动及二次噪声研究方法，基于车辆-轨道耦合动力学理论及有限元技术研究TOD建筑车致振动，并基于经验公式法求解TOD建筑二次结构噪声；然后，针对TOD工程实际问题，研究地铁列车通过时TOD建筑的振动及二次噪声特性及分布；最后，研究钢弹簧浮置板轨道对TOD建筑振动及二次噪声的控制效果。研究表明：在评价列车引起的环境影响时，结构二次噪声的标准要比振动标准更为严苛；建筑车致振动主频集中在40～63 Hz，第二主频集中在6.3～16 Hz；商业楼由于其距离线路最近，因此振动最大；结构二次噪声出现了大量超标情况，最大超标值达到16.2 dB（A），商业和地下室均超标，低楼层住宅楼也超标；钢弹簧浮置板轨道可明显降低列车通过时TOD建筑的振动以及二次噪声，特别对16 Hz以上的振动和结构噪声控制效果更好；钢弹簧浮置板对最大z振级的减少量约为14 dB，对声压级的减少量约为13dB（A）。
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