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摘要：随着我国经济的不断进步，我国基础设施建设也在不断的建设，尤其是近几年来我国航道建设的空前发展，对我国航运事业的进步起到了巨大的作用。本文主要对航道整治护岸结构进行了详细的分析探讨。
关键词：航道整治；护岸结构；思考；建议
中图分类号：U61 文献标识码：A 文章编号：
引言
护岸结构作为航道整治工程的重要设施之一，是各种新技术、新材料、新工艺和新结构在航道工程中的主要应用领域。近年来，各种新型护岸型式凭借其生态、美观、变形能力强、抗震性能好等特点较好地适应了现阶段国家水运发展的要求，也进一步拓宽了设计的创新理念。本人参加了多个内河航道整治工程建设项目，对悬臂式、斜坡式等常见的护岸结构从水文变化、地质结构、施工工艺、水上运输、人身安全等角度进行了认真分析、思考，对局部结构形式也向建设单位、设计单位提出了优化建议，现就以下两种护岸结构的不足之处进行分析。
一、我国航道整治的特征
我国是典型的东亚季风性气候，在这种气候下也就决定了我国的河水流量会随着季节的变化而变化。因此我国的航道整治工程也具有较大的季节性，夏季是河流的丰水期，河水的流速比较急，流量也会比较大，这不利于航道整治工程的施工，相反在冬季时，一般是我国河流的枯水期，河流的流量较小，流水速度也较慢，则有利于水上施工，也能够保证施工人员的安全。除此之外，夏季航道的运输量很大，运输航道也比较繁忙，如果在夏季施工则会影响航道的正常能输，在冬季时，运输的货船数量较少，吨位也较低，施工时也可保证正常的运输要求。河道的整治工程量一般都比较大，受当地的自然环境、水文条件、气候因素的影响较大。由于航道整治工程的施工量比较大，航道建设的环境比较复杂，这就需要对航道整治和施工方案进行严格的制定，要实事求是，根据不同的航道状况来制定不同施工方法。同时施工人员在进行施工时还应该注重对周边环境的保护，保护河流内部的生态平衡，尽量减少对环境的破坏。这样才能够更好的促进我国航运事业的进步和发展。
二、航道整治工程施工中应遵循的基本原则
1、支流航道实施中低水整治原则
支流航道在洪水期时，由于各个洪峰的互相遭遇和组合，这必然会给支流河口水流带来交互顶托的情况，由于这种交合顶托的规模往往非常宏大，冲撞也非常激烈，具有巨大的能量，也是泥沙淤积最严重的时候，因此不适合这个时候进行航道整治。此外，航道整治的目的一般既不是为了改变洪水顶托，也不是为了降低洪水期的泥沙淤积量，而是为了大幅度地提高航道在落水期时水流的输送泥沙的能力，使得洪水期时淤积的泥沙被及时带走，不影响枯水期的航道通航能力的要求，因此，支流河口的航道整治工程基本采取中、低水治理。
2、安全第一，预防为主的原则
航道整治工程具有一定的危险性，在工程施工过程中，需要加强施工人员的安全教育，加大安全生产宣传，坚持“生命重于一切”的准则。要对施工人员进行技术培训，坚持持证上岗，采取有效的安全防护措施，尤其是一些跨汛期的整治工程，施工单位要与水利防汛部门密切沟通，及时掌握施工河段的汛情及洪水特点，在此基础上安排施工内容，编制切实可行的施工方案，确保施工人员以及工程的安全。
三、悬臂式护岸结构的思考与建议
1、 常见的悬臂式护岸结构见下图。悬臂式护岸结构为钢筋混凝土，具有结构简单、施工方便、抗弯性能较好等特点，下图的挡土墙一级平台高程为3.0m，常水位为2.4m。
2、悬臂式护岸结构的思考
2.1护岸结构挡土墙宽度为 350mm，墙身断面宽度较小，因抗冲击能力不足，混凝土结构容易破损。内河航道等级划分见下表：
注：船舶吨级按船舶设计载重吨确定。
常水位时，1000吨级及以上的船舶临时靠泊时，极易撞坏混凝土结构，特别是常水位以下出现较大的破损时，不易被发现，维护的难度也很大。原本静止稳定的护岸结构，可能因撞击后而形成较大的被动土压力，若破损部位未及时得到修复，水位变动区的墙后土体容易流失，土体松动，含水率也将明显增大，因土体抗剪强度降低，抗滑力减弱，增大的土压力易致使挡土墙出现水平位移现象。
2.2挡土墙一级平台高程为 3.0m，灌砌块石护底高程为 0.60m，常水位为2.4m。内河航道整治的岸线较长，沿线村镇较多。因灌砌块石护底距一级挡墙平台高程差为 2.4m，常水位距一级挡墙平台高程差为 0.6m，若水上运输船、村镇河边出现人员不幸落水，即使水性很好的人，也将出现无法上岸的风险，若施救不及时，容易出现安全事故。
2.3在每年汛期，河水出现上涨，悬臂式挡墙结构全部淹没在水中，高水位时，主航道出现变宽的假象，若在汛期出现船闸临时放水、河水异常涨落、大雾临时抛锚等现象时，岸边的船舶有在悬臂式挡墙一级平台搁浅的风险。
3、悬臂式护岸结构的建议。经上述分析，为了消除隐患，建议悬臂式挡墙宽度宜在400mm以上，挡墙一级平台高程宜在常水位以下。
四、斜坡式护岸结构的思考与建议
1、常见的斜坡式护岸结构。斜坡式护岸结构为丙纶长丝机织布上铺设联锁块，丙纶绳连成框格形绳网埋设在砼联锁块中间浇筑。设计方案采取先预制联锁块，岸坡开挖后水上铺设丙纶长丝机织布、联锁块的施工工艺，土工织物搭接宽度2m。
2、斜坡式护岸结构的思考。
2.1借助大型沉排船，散抛石压载软体排、系结压载软体排等在长江是比较成熟的施工工艺。部分省市现启动的内河航道整治工程多为“五改三”或“四改三”，原航道口宽较窄，航道平均水深较浅，对于联锁块护坡，水上土工织物铺设时，因大型沉排船无法进场组织施工，铺设轨迹不易控制，对于坡脚处的土工织物搭接宽度缺乏有效的控制手段。航道疏浚拓宽后，因无明显深槽，水流摆动明显，局部受水流顶冲后容易出现变形，特别在砂质粉土区段，若坡脚处搭接宽度不足，冲刷将加剧，甚至出现岸坡失稳现象。
2.2斜坡式护岸结构一级平台高程为2.8m，设计常水位也为2.8m。一般内河航道整治岸线达到十几甚至几十公里，而一级平台高程未沿河段水面比降进行相应调整，对上游段的施工组织及质量控制带来较大难度。
2.3一级平台处于水位变动区，二级坡面的泥土容易受水流冲刷而变形，且平台宽度仅为 2~3m，土工织物岸侧未采取相应的固定措施，暴雨或退水期间，一级平台容易冲刷变形，甚至出现联锁块滑坡现象。
2.4一级平台高程为 2.8m，上游区段，铺设后的联锁块处于水面以下，航道口宽不易显现。汛期出现河水上涨、大雾天气时，若出现船舶临时抛锚，则相互搭接的土工织物极易被拉破、拉开，甚至堆积在一起。堆积处易阻水，周边薄弱、缺陷区水流冲刷将加剧，容易造成岸坡失稳。
3、斜坡式护岸结构的建议
3.1上述斜坡式护岸宜组织陆上铺设施工，若組织水上铺设施工，土工织物的搭接宽度应增大。
3.2一级平台高程应沿河段水面比降进行相应调整，平台处的土工织物宜增设固定装置。
3.3斜坡式护岸为柔性结构，应尽量使其适应河床的变形，陆上铺设施工时，各丙纶绳的连接长度不宜超过 20m，否则，坡脚受水流冲刷，联锁块不能及时适应变形，冲刷将加剧，易出现岸坡失稳现象。
3.4航道沿线为斜坡式护岸的区段，宜增设助航警示标志，禁止临时抛锚。
3.5对于裁弯取直封头段，因老航道淤泥较厚，开挖或挤淤难度较大，回填土较厚，易出现不均匀沉降，新回填土抗冲刷能力较差，因此不宜设计为上述斜坡式护岸。可设计为植物护岸、悬臂式护岸或重力式护岸，并应考虑好与上、下游斜坡式护岸结构的合理衔接。
五、生态护岸结构的提出
为了响应绿色生态航道的建设，需要在陆上护岸进行试验创新，实验结果表明，钢丝网格可应用到航道整治工程中去。
1、钢丝网石笼垫的结构
钢丝网石笼垫结构实际上是由底板、隔板、侧板和盖板组成的装满石料的长方体钢丝笼。航道整治工程需要的钢丝网石笼垫规格为6 m×2 m×0.3 m（长×宽×高），里面包含5个间距为1 m的隔板，整个网垫被隔板分为6个大小为1 m×2 m的单元。里面填充满粒径为8～25 cm的卵石。钢丝网一般采用使用寿命可达到50 a以上的耐腐蚀性较强的镀高尔凡钢丝。
2、钢丝网石笼垫施工工艺
钢丝网石笼垫施工工艺可分为三步：第一：制作网笼。将钢丝网运到施工现场后，由工人先将底网、侧网和隔网组装成一个空心无盖的长方体网笼。再将组装好的单个网笼整齐的摆放在平整的坡面上，用钢丝连接相邻的网笼使其成为一个整体。第二：进行石料填充。将粒径符合要求的卵石填充到网笼中去。填好后人工整理平整。第三：绞合网盖。即将盖板与钢丝网石笼合并封口。
结束语
道整治护岸工程工艺简单，施工过程也不复杂，但要搞好质量控制并不容易。因此，必须选取合理的护岸结构，坚持预防为主的原则，采取有效的措施进行施工控制，及时解决施工过程中出现的各种问题，才能保质保量地完成任务。
参考文献
[1] 张明进,伍文俊.浅谈数值模拟技术在长江中下游航道整治中的应用[J]. 水道港口. 2010(02)
[2] 黎礼刚,何广水,周哲华.长江中下游堤防加固护坡工程问题[J]. 水利水电快报. 2005(16)
[3] 李振青,刘娟,舒行瑶.河岸冲刷和岸坡防护新技术发展[J]. 水利水电快报. 2002(17)
关键词：航道整治；护岸结构；思考；建议
中图分类号：U61 文献标识码：A 文章编号：
引言
护岸结构作为航道整治工程的重要设施之一，是各种新技术、新材料、新工艺和新结构在航道工程中的主要应用领域。近年来，各种新型护岸型式凭借其生态、美观、变形能力强、抗震性能好等特点较好地适应了现阶段国家水运发展的要求，也进一步拓宽了设计的创新理念。本人参加了多个内河航道整治工程建设项目，对悬臂式、斜坡式等常见的护岸结构从水文变化、地质结构、施工工艺、水上运输、人身安全等角度进行了认真分析、思考，对局部结构形式也向建设单位、设计单位提出了优化建议，现就以下两种护岸结构的不足之处进行分析。
一、我国航道整治的特征
我国是典型的东亚季风性气候，在这种气候下也就决定了我国的河水流量会随着季节的变化而变化。因此我国的航道整治工程也具有较大的季节性，夏季是河流的丰水期，河水的流速比较急，流量也会比较大，这不利于航道整治工程的施工，相反在冬季时，一般是我国河流的枯水期，河流的流量较小，流水速度也较慢，则有利于水上施工，也能够保证施工人员的安全。除此之外，夏季航道的运输量很大，运输航道也比较繁忙，如果在夏季施工则会影响航道的正常能输，在冬季时，运输的货船数量较少，吨位也较低，施工时也可保证正常的运输要求。河道的整治工程量一般都比较大，受当地的自然环境、水文条件、气候因素的影响较大。由于航道整治工程的施工量比较大，航道建设的环境比较复杂，这就需要对航道整治和施工方案进行严格的制定，要实事求是，根据不同的航道状况来制定不同施工方法。同时施工人员在进行施工时还应该注重对周边环境的保护，保护河流内部的生态平衡，尽量减少对环境的破坏。这样才能够更好的促进我国航运事业的进步和发展。
二、航道整治工程施工中应遵循的基本原则
1、支流航道实施中低水整治原则
支流航道在洪水期时，由于各个洪峰的互相遭遇和组合，这必然会给支流河口水流带来交互顶托的情况，由于这种交合顶托的规模往往非常宏大，冲撞也非常激烈，具有巨大的能量，也是泥沙淤积最严重的时候，因此不适合这个时候进行航道整治。此外，航道整治的目的一般既不是为了改变洪水顶托，也不是为了降低洪水期的泥沙淤积量，而是为了大幅度地提高航道在落水期时水流的输送泥沙的能力，使得洪水期时淤积的泥沙被及时带走，不影响枯水期的航道通航能力的要求，因此，支流河口的航道整治工程基本采取中、低水治理。
2、安全第一，预防为主的原则
航道整治工程具有一定的危险性，在工程施工过程中，需要加强施工人员的安全教育，加大安全生产宣传，坚持“生命重于一切”的准则。要对施工人员进行技术培训，坚持持证上岗，采取有效的安全防护措施，尤其是一些跨汛期的整治工程，施工单位要与水利防汛部门密切沟通，及时掌握施工河段的汛情及洪水特点，在此基础上安排施工内容，编制切实可行的施工方案，确保施工人员以及工程的安全。
三、悬臂式护岸结构的思考与建议
1、 常见的悬臂式护岸结构见下图。悬臂式护岸结构为钢筋混凝土，具有结构简单、施工方便、抗弯性能较好等特点，下图的挡土墙一级平台高程为3.0m，常水位为2.4m。
2、悬臂式护岸结构的思考
2.1护岸结构挡土墙宽度为 350mm，墙身断面宽度较小，因抗冲击能力不足，混凝土结构容易破损。内河航道等级划分见下表：
注：船舶吨级按船舶设计载重吨确定。
常水位时，1000吨级及以上的船舶临时靠泊时，极易撞坏混凝土结构，特别是常水位以下出现较大的破损时，不易被发现，维护的难度也很大。原本静止稳定的护岸结构，可能因撞击后而形成较大的被动土压力，若破损部位未及时得到修复，水位变动区的墙后土体容易流失，土体松动，含水率也将明显增大，因土体抗剪强度降低，抗滑力减弱，增大的土压力易致使挡土墙出现水平位移现象。
2.2挡土墙一级平台高程为 3.0m，灌砌块石护底高程为 0.60m，常水位为2.4m。内河航道整治的岸线较长，沿线村镇较多。因灌砌块石护底距一级挡墙平台高程差为 2.4m，常水位距一级挡墙平台高程差为 0.6m，若水上运输船、村镇河边出现人员不幸落水，即使水性很好的人，也将出现无法上岸的风险，若施救不及时，容易出现安全事故。
2.3在每年汛期，河水出现上涨，悬臂式挡墙结构全部淹没在水中，高水位时，主航道出现变宽的假象，若在汛期出现船闸临时放水、河水异常涨落、大雾临时抛锚等现象时，岸边的船舶有在悬臂式挡墙一级平台搁浅的风险。
3、悬臂式护岸结构的建议。经上述分析，为了消除隐患，建议悬臂式挡墙宽度宜在400mm以上，挡墙一级平台高程宜在常水位以下。
四、斜坡式护岸结构的思考与建议
1、常见的斜坡式护岸结构。斜坡式护岸结构为丙纶长丝机织布上铺设联锁块，丙纶绳连成框格形绳网埋设在砼联锁块中间浇筑。设计方案采取先预制联锁块，岸坡开挖后水上铺设丙纶长丝机织布、联锁块的施工工艺，土工织物搭接宽度2m。
2、斜坡式护岸结构的思考。
2.1借助大型沉排船，散抛石压载软体排、系结压载软体排等在长江是比较成熟的施工工艺。部分省市现启动的内河航道整治工程多为“五改三”或“四改三”，原航道口宽较窄，航道平均水深较浅，对于联锁块护坡，水上土工织物铺设时，因大型沉排船无法进场组织施工，铺设轨迹不易控制，对于坡脚处的土工织物搭接宽度缺乏有效的控制手段。航道疏浚拓宽后，因无明显深槽，水流摆动明显，局部受水流顶冲后容易出现变形，特别在砂质粉土区段，若坡脚处搭接宽度不足，冲刷将加剧，甚至出现岸坡失稳现象。
2.2斜坡式护岸结构一级平台高程为2.8m，设计常水位也为2.8m。一般内河航道整治岸线达到十几甚至几十公里，而一级平台高程未沿河段水面比降进行相应调整，对上游段的施工组织及质量控制带来较大难度。
2.3一级平台处于水位变动区，二级坡面的泥土容易受水流冲刷而变形，且平台宽度仅为 2~3m，土工织物岸侧未采取相应的固定措施，暴雨或退水期间，一级平台容易冲刷变形，甚至出现联锁块滑坡现象。
2.4一级平台高程为 2.8m，上游区段，铺设后的联锁块处于水面以下，航道口宽不易显现。汛期出现河水上涨、大雾天气时，若出现船舶临时抛锚，则相互搭接的土工织物极易被拉破、拉开，甚至堆积在一起。堆积处易阻水，周边薄弱、缺陷区水流冲刷将加剧，容易造成岸坡失稳。
3、斜坡式护岸结构的建议
3.1上述斜坡式护岸宜组织陆上铺设施工，若組织水上铺设施工，土工织物的搭接宽度应增大。
3.2一级平台高程应沿河段水面比降进行相应调整，平台处的土工织物宜增设固定装置。
3.3斜坡式护岸为柔性结构，应尽量使其适应河床的变形，陆上铺设施工时，各丙纶绳的连接长度不宜超过 20m，否则，坡脚受水流冲刷，联锁块不能及时适应变形，冲刷将加剧，易出现岸坡失稳现象。
3.4航道沿线为斜坡式护岸的区段，宜增设助航警示标志，禁止临时抛锚。
3.5对于裁弯取直封头段，因老航道淤泥较厚，开挖或挤淤难度较大，回填土较厚，易出现不均匀沉降，新回填土抗冲刷能力较差，因此不宜设计为上述斜坡式护岸。可设计为植物护岸、悬臂式护岸或重力式护岸，并应考虑好与上、下游斜坡式护岸结构的合理衔接。
五、生态护岸结构的提出
为了响应绿色生态航道的建设，需要在陆上护岸进行试验创新，实验结果表明，钢丝网格可应用到航道整治工程中去。
1、钢丝网石笼垫的结构
钢丝网石笼垫结构实际上是由底板、隔板、侧板和盖板组成的装满石料的长方体钢丝笼。航道整治工程需要的钢丝网石笼垫规格为6 m×2 m×0.3 m（长×宽×高），里面包含5个间距为1 m的隔板，整个网垫被隔板分为6个大小为1 m×2 m的单元。里面填充满粒径为8～25 cm的卵石。钢丝网一般采用使用寿命可达到50 a以上的耐腐蚀性较强的镀高尔凡钢丝。
2、钢丝网石笼垫施工工艺
钢丝网石笼垫施工工艺可分为三步：第一：制作网笼。将钢丝网运到施工现场后，由工人先将底网、侧网和隔网组装成一个空心无盖的长方体网笼。再将组装好的单个网笼整齐的摆放在平整的坡面上，用钢丝连接相邻的网笼使其成为一个整体。第二：进行石料填充。将粒径符合要求的卵石填充到网笼中去。填好后人工整理平整。第三：绞合网盖。即将盖板与钢丝网石笼合并封口。
结束语
道整治护岸工程工艺简单，施工过程也不复杂，但要搞好质量控制并不容易。因此，必须选取合理的护岸结构，坚持预防为主的原则，采取有效的措施进行施工控制，及时解决施工过程中出现的各种问题，才能保质保量地完成任务。
参考文献
[1] 张明进,伍文俊.浅谈数值模拟技术在长江中下游航道整治中的应用[J]. 水道港口. 2010(02)
[2] 黎礼刚,何广水,周哲华.长江中下游堤防加固护坡工程问题[J]. 水利水电快报. 2005(16)
[3] 李振青,刘娟,舒行瑶.河岸冲刷和岸坡防护新技术发展[J]. 水利水电快报. 2002(17)