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摘要：伴随近代港口及由港口向内地延伸的铁路的修建，东北地区对外贸易的内容发生了若干变化。原本以传统驿路与江河为基础路线、以南北方向为主的对外贸易路线和格局，转变为以各沿海港口为重心，向内地延伸的铁路为管道的货物流动走向。运量大、速度快、适应性强的近代交通运输方式，使水陆交互能力大增，降低了对外贸易的成本，极大提升了贸易数量与价值。这些变化亦从经济角度体现了近代东北社会对交通变革的回应与鼓呼。然而，在近代交通所带来的整体进步之余，亦应看到其在列强操控下使东北对外贸易呈现出畸形的“以变应变”的发展态势。
关键词：近代东北；铁路；港口；对外贸易；水陆交互；运费
中图分类号：K25 文献标识码：A 文章编号：1003-854X（2017）05-0091-06
交通適用是贸易发展的先决条件。近代以前的东北，荒凉偏远、人烟稀少、交通不便，鲜见利用水陆进行长途客货运输的活动。加之自清乾隆年间起，政府通过对东北地区进行关禁、海禁、边禁、围禁等各种措施，实行了全面而严格的限制除商人及佣工之外的汉人进入东北的封禁政策①，大大抑制了人口规模的增长，对外贸易活动受到阻滞。而至近世，伴随东北城市陆续开埠，铁路、港口的次第修建，交通节点或枢纽成为城市所在，而这一交通运输事业的升级首先与这些东北城市对外贸易发展这一经济内容之间呈现出显著的正相关性。
一、交通变革与对外贸易路线的更易
可以说，清代东北的陆路商贸交通线主要就是沿驿路展开的，其主干线路就是山海关——盛京——开原——吉林乌拉，再经包括吉林在内的边外七镇②。至清中期，东北主要形成了以盛京（今辽宁沈阳）为商业中心，以吉林乌拉（今吉林省吉林市）为连接三大地区的商品集散要地 ③ 的总的陆路商贸格局。就水路而言，其商贸路线主要是由帆船运至辽东各港，进而沿“南部唯一之水运孔道”④——辽河向北，由陆路马车运至松花江、嫩江口岸，再以帆船向各支流分运，以抵北部各地。牛庄、盖州、复州等辽东各港及辽河、松花江、嫩江、鸭绿江、黑龙江为东北对外贸易提供了相应的海洋与江河交通。总体而言，以水路交通为主的清代东北对外贸易路线呈南北向，东西则有横断型的短线分支。基于以上水陆交通，形成了这一时期与天津、山东、江浙、闽广地区以及蒙古地区的商贸活动，并通过边界地区与俄国、朝鲜及日本等国进行互市贸易。⑤
近代交通变革使东北对外贸易线路及枢纽与节点都发生了极大变化。伴随西潮涌入，在列强彰明的侵略意图的主导作用下，运行速度大幅提升、运载容量显著扩充的近代交通方式在东北地区得以应用。铁路、轮船等近代交通工具凭借其在客货运输的显著效能优势，改变了东北仅依赖地形条件所形成的传统商贸路线，使其对外贸易的运道及货流走向发生了相应的改变。这一改变率先从水路交通开始。咸丰十一年（1861），英国以营口代替牛庄，作为东三省第一个对外通商口岸，开放华洋贸易。营口凭借其优越的地理位置，与物产集散地通江口、铁岭、新民等地互相呼应，依靠辽河河运及渤海海运率先成为当时东北对外贸易的第一港口。特别是光绪二十六年（1900），京奉铁路由沟帮子向南延修22公里至营口支线通车，3年后南满铁路由大石桥向西延展21.79公里至营口⑥，使其“水陆纵横，转运灵捷”⑦。“所有东北数省之出入货，均以此港为中心”⑧，形成了“南由日人独办之南满铁道支线经大石桥而达大连、旅顺，东北由南满铁道正线直达奉天，再由中日合办之吉长铁道而入蒙古，东由中英合办之京奉铁道支线，经沟帮子、秦皇岛而达天津”的贸易网络，成为“中国东北部诸商埠之冠”。⑨ 当时在美国对中国各港口的进口值中，营口占据了第三位。⑩ 光绪二十九年（1903），中东铁路开通，使东北最南端的大连港得到迅速开发。大连港“作为无税口岸”{11}，水深足够，“四时可以航行，西南即临极富厚之天津、上海、青岛各港”{12}。加之后来水陆交通衔接愈来愈发达，“以中东南满为干线，而以洮昂、四洮、吉长、沈海、金福诸铁路为支线之终端港”，大连随即取代营口的地位，“青岛、芝罘、龙口、秦皇岛、天津、营口等渤海沿岸之中继贸易”逐年增加，使之跃升为“东亚首屈一指之商港”。{13} 光绪三十三年（1907），安东开埠，伴随1911年安奉铁路“改良工程”的完成，形成了“南走，则穿过朝鲜半岛，渡对马海峡以至日本；北走则达奉天，再北则达吉林、黑龙江以通西伯利亚，由奉天西走则入山海关以至北京”{14} 的交通网络。以中东铁路南北全线通车为始，其后京奉铁路、安奉铁路、吉长铁路、四洮铁路、洮昂铁路、沈海铁路、呼海铁路、吉敦铁路等铁路的陆续通车，使以地形为主导、以南部为中心的传统陆路贸易路线发生了巨大变化。分布密度高、线路完整的近代东北铁路网络，使货物流通于东北北部，南北贸易区域得以通畅。
至此，在近代化交通的推促下，近代东北对外贸易路线呈现出南水北陆、结点偏移且沿铁路路线呈网状分散的总体格局。在水路方面，由江河运输为主转向以海运为主导，呈现出以大连为中心枢纽，以营口、安东为左右两翼的布局。陆路方面伴随铁路建成通车，以奉天为南部中心不变，原本以吉林为连通南北贸易路线的结点向西偏移至长春，而原以齐齐哈尔为北部中心的路线整体向东偏移至哈尔滨方向。铁路线网状化的发展使东北对外贸易陆路线由原本的南北向为主，朝东西向蔓生。对外商贸的范围不断扩大。比如大连港至20世纪30年代，可与国内的天津、龙口、烟台、青岛、上海、广州、香港等地，国外的朝鲜，日本名古屋、仁川、大阪、神户、横滨及欧美各港直接定期通航。此外还有不定期船通航于南洋、马尼拉及台湾一带。{15} 近代商贸交通之发展由此可见一斑。
二、交通变化与对外贸易成本的关联
传统的对外贸易交通因运输工具的单一、速度迟缓、运量有限，加之路况的恶劣、关卡重重，运输费用十分高昂。正如F·D·克劳德指出，清代东北内地市镇之间，商贸往来的唯一运输工具就是大车。每吨每英里“大约要付出二角美金的代价，这种代价并不是由于使用这种车辆，而是由于几乎不能通行的道路。对于这种几乎全年皆然、遍地泥沼道路，这种满洲大车的确是唯一能够通行的车辆。道路畅通的唯一季节是冬天，这时泥浆结冰厚至几英尺。农产品这时才能活动，大部分运货车队，就在此时进行活动”{16}。清代东北地区水路不畅，陆路多受季节、气候影响，且“货物的流动慢而且昂贵，马车、手推车、载货驮兽或挑夫的陆路运费价格，据估计每吨每里要比舢板的运费价格高出二至五倍”{17}。施坚雅亦指出，如果“用牲畜驮运谷物，每200英里的费用就相当于在原产地生产同样数量谷物的费用，如果用同样方式运煤，相应的数字还不到25英里。这种高昂的运输费用当然也极大地妨碍了价值低、体积大的货物在区域间的流通与贸易”{18}。 新式交通的应用使对外贸易的运输速度极大提高，运输距离相对缩短，运输成本则大为降低。东北内部各处借近代交通之优势缩短了运输距离，如宣统二年（1910）十一月，安奉铁路由石桥子至本溪湖一段铁路改良工竣，由安东至奉天比之前省去18个小时。又如吉长铁路通车前，由吉林到长春约需耗时四五日，而通车后仅需4个半小时。{19} 就清代时期主要集中于库页岛的东北地区与日本之间的贸易往来来讲，营口、大连相继开埠后，两地与日本的贸易路径大大缩短：“营口长崎，相去七百四十迈罗，而大连长崎，则仅五百八十迈罗，一日可达距离几近三分之一。”{20} 安奉铁路改宽轨通车后，由奉天至日本东京经铁路、轮船联运约3天半即可到达。{21} 就中朝贸易而言，传统的朝鲜“贡道”过鸭绿江经东北南部，到达北京，路途3100里，约需40天。至19世纪由朝鲜到北京的路仍有1979里，大概需20余天。{22} 而安东鸭绿江桥工竣后，由奉天至釜山间全程仅需32个小时。{23} 朝鲜铁路与安奉铁路、南满铁路相互联络后，两地开行直达急行旅客列车，平均速度更是在每小时60公里以上。{24} 而对于东北地区与俄国之间的贸易，亦在时间上节省很多。中东铁路开通后，由俄国圣彼得堡至大连，仅需10日即可到达，若开快车后，用时更少。{25} 由此，东北与国内其他地区贸易往来效率的提高更是自不待言。近代交通设施的建设以“缩地千里”之势，进而增强了对外贸易的频率及能力。
近代水陆交互联系加强的效用在东北对外贸易活动中日益显现。东北特别是北部河流水道并不发达，传统运输即需要大车陆运与水运互相联络，但这种关联并不明显。东北道路“夏雨则泥泞没踝，冬寒则冰雪坚凝”{26}，因此，夏秋依赖于南北帆船水运，而大规模的大车运输仅限于冬季：“输送旺盛地方，一日可见数十辆至数百辆之马车，往来于路上，络绎不断。”{27} 在这种情形下，往往限于季节、气候，水陆联系不够紧密，运输效率低下，运输成本升高，即“转运迟滞，脚费孔多”{28}。而至近代，不受季节、路况限制的铁路运输與水路运输逐渐紧密对接，加之各大港口的开发建设，大连港更是四季不冻，这些都促进了东北对外贸易水陆交互，进而提高了其运输效率。20世纪初期安东港的“商务兴隆，全赖铁路并水道交通”{29}。对于营口港来讲，其在20世纪前期的兴衰起落亦与其水陆联接状况有重要关系。营口港初有辽河往来之便，又兼有京奉、南满铁路通往内地，故贸易畅旺。其后，大连港渐有取代之势，重要原因之一就是其码头敷设铁路，且港口距离铁路车站又近。而营口港缺少这些优势，到民国初年，京奉铁路更是对其缺少“援助”，“不过日间，开通常车二次，间或开例外货车一次，该路运费较昂，且于载运货物之保全，亦不负责，商人只得随车保护，不但费重，事亦较繁”，且“车辆仍不敷分配”{30}，衰落之势无法挽回。
铁路、轮船本身运输成本的下降，加之与传统交通之间及其内部的相互竞争所导致的运费降低，对各港口贸易的兴衰影响至重，也从另一个侧面体现出近代交通与东北对外贸易紧密相关。根据19世纪末英人在东北南部地区所做的调查，旧式帆船运费为每吨英里1.5便士，大车为2.25便士，火车则仅为0.5便士。{31} 运费的差距无疑会吸引大批货物，导致对外贸易走向的改变，进而又推进近代交通的建设及发展。至20世纪初期，以营口、大连、安东三大港为重心，分别向外延伸的京奉、南满及安奉等铁路线，加之以中东铁路向东行至海参崴港（今俄罗斯符拉迪沃斯托克），围绕英、日、俄等利益相关国的运费政策形成了互相竞争之势。{32} 对外贸易中货物的流向及数量亦受其影响，发生改变。如日俄战争后，中东铁路公司总办霍尔瓦特（Horvath）少将大幅度降低运费，使“长春到海参崴1000公里路程比到日本占领的大连700 公里路程的费用还要少。因此，粮食的运输量从1904 年的3240 吨猛增到1907 年的9450 吨”{33}。然而，在宣统二年（1910）的大连港，则是煤油因铁路运费高昂，即“由本口运赴辽阳之运费较由营口运赴辽阳者每箱贵至日金三十四钱”，当年进口数减少30%。同时，这一年大连港的豆价极其昂贵，“自光绪三十三年八月以来，豆价从无如此昂贵者”。其中最大原因，就是由于中东铁路运费大减，海参崴港得益，加之初冬天气异常，导致马车运输不便，“故豆石不由火车来连，群由辽河向营口竞运矣”，最终导致“豆子由内地来之迟缓”。{34}
正如著名政治经济学家约瑟夫·熊彼特所指出：“由于修建了铁路，开凿了运河，随着需求极大增长的情况的出现，一方面既使得某种需要得到了更好的满足，另一方面又降低了单位产品的成本”。{35}基于近代交通运输的低成本及其获得的良好经济效益，东北各地区的交通建设愈发兴盛，进而使对外贸易受其影响愈深。港口及铁路枢纽地的对外商贸活动受交通运输的成本起伏而发生变化。
三、交通变动与对外贸易量与值的腾跃
高效且运送能力强的近代交通使对外贸易的数量与价值腾升。正如C. F. Remer指出，在19世纪晚期，整个晚清的对外贸易在国际交通变化等因素的驱动下，其数量与价值有了大幅增加。“这种增加，随着一八六九年苏彝士运河的开通和上海伦敦间电报交通的成立以俱来。”{36} 在这种大环境中，受近代交通变革影响的东北地区对外贸易的范围扩大，输运效率提高，其量与值更可以说是由微至巨，与前分殊显著。
“输出货物之可否充其量，须视背后地经济价值之如何而定；输入货物数量之多寡，须视其内港外之设备，及陆上联络交通机关之如何而转移。”{37}伴随港口修建、铁路通车，加之汽车运输辅助，成为交通枢纽的城市的对外贸易数量大增。清代东北地区对外贸易以粮谷为大宗。营口开埠以前的东北辽东各港，与沿海各地以旧式帆船为运输工具所进行的粮谷贸易，约略估计每年为40万吨{38}。而在光绪十六年（1890），仅进出营口一埠的轮船便计运输48万吨货物，而旧式帆船仅为5600吨。{39} 宣统元年（1909），大连港每日装卸货物就达1万余吨{40}，可见其贸易之盛。这一年，东北地区出口以油豆为主的货物约占全国出口货物的17%，值银57兆两。{41}至20世纪20年代，据海关报告称营口进口商轮中吨位最大者，为美国的Radnor号，可载普通货物5598吨。{42} 而就依赖大车的传统陆路运输而言，更是运量有限，每辆仅能载重0.5至2吨货物{43}，且受季节影响甚巨，往往于冬季结队而行。铁路运输则容量巨大，在东北对外贸易发展中占据非常重要的地位。光绪三十二年（1906）至1921年，中东路所运进出货物占东北地区进出口货物的比重由43.6%增至80.5%。{44} 如清末东北粮食运销以铁路为输出利器。光绪二十九年（1903）至宣统三年（1911），中东路运输粮食411200万斤。宣统二年（1910）至1914年，南满铁路运输大豆、豆粕及豆油三品达400多万吨。{45} 1922年至1930年，由安奉铁路运输的自朝鲜进出口东北货物的数量由359385美吨增至879464美吨，增长了2.4倍。{46}1929年至1930年，四平街一站就出口运输粮食共计219290吨。在近代起步较晚的汽车运输，也与铁路、港口形成互动，在东北对外贸易活动中占据着重要地位。以铁岭大连间为例，“日行汽车十次，每次平均作六吨半之货车，三十辆约能运二百吨，则一日二千吨，即一年有七十二万吨之运输力”，超辽河传统河运三倍。{47} 对外贸易数量的显著增加，同时相伴的是对外贸易价值的大幅提高。{48} 大连港进出口贸易总额不断上涨，1914年轮船运输的总进口额比1909年上涨了2倍，出口额上涨了1.7倍。{49} 到1918年，大连港对外贸易总额已占全国对外贸易总额的12.5%（见图1）。{50} 据统计，安东港土货出口逐年递增，光绪三十三年（1907）估价值银2185455两，光绪三十四年（1908）值银3341381两，宣统元年（1909）为4427164两，3年之间增加1倍多。至1919年，安东对外贸易总额估值关平银5369.4万两，其中有估值484.5万两的货物是由铁路进出口的。{51} 除各港口轮运的作用外，伴随东北地区的铁路逐年建成，如豆子、豆饼、豆油、野蚕丝等大宗“土货”亦由产地经铁路枢纽或节点城市经铁路线路运销外地。比如因中东铁路修建而繁兴的哈尔滨，至1910年贸易总额达3500万卢布，中东铁路沿线的其他商业中心的贸易约1700万卢布。{52} 据统计，豆及豆制品在1890年总输出值银37万两，至1930年已达7000万两，40年间剧增190倍。{53} 在近代交通发展的推动下，1929年东北对外贸易较1907年增加13倍，而中国本部贸易额在此间仅增加不足3倍。“满洲贸易增加之速率，超过中国本部贸易甚矩。”{54}
四、结语
在近代交通变革的推动下，东北社会各方面均发生变化，而对外贸易作为社会经济方面最具鲜明变化的内容，最先与之呼应。正如钟悌之所指出，近代中国处于“工业幼稚、农业破产的过渡期间，每年全国对外贸易的入超，为数甚巨；只有东北一隅，尚能于国际贸易上取得相当的偿还”{55}。应当说，这一“償还”恰是建立在近代东北港口、铁路等所提供的交通运输的基础之上。甚至有时人认为，“铁路是造成满洲经济现状的唯一利器”，是“贸易发达的唯一原因”{56}。铁路强大的运输能力不仅令其自身承载起近代东北对外贸易主动脉的角色，而且与沿海港口相联结，成为出口货物由内部产出地向港口输送，进口物资由港口向沿线需求区域流动的管道。“各种产业遂藉铁路之发达而勃然兴盛，盖铁路之功用，为吸收移民，吸收资本，并开拓世界市场。”{57}
铁路、港口的兴建与发展所带来的交通整体进步，为近代东北大规模对外贸易提供了必要条件，进而使东北各地乃至国际市场之间的经济联系日益加强。比如1910年东北出口大豆价格的急剧上涨，就与“欧洲之货物运费昂贵”{58} 有关。同时，近代东北港口及大部分铁路的建设及发展受外国侵略势力挟制和操控。它们为追求自身利益的最大化，往往不顾正常的商贸规律和活动，肆意妄为。比如，20世纪初满铁为大连港制定了特定运费，按此规定“大连到奉天是248英里，安东到奉天是170英里，营口到奉天是110英里，但三地的运费却是相等的”{59}；“大连湾至宽城子计程465英里，由牛庄至宽城子计程330英里，其程多至100余英里，而车价反省”，每吨车价可省“洋银二圆有半”。这样，在“出口土货均来自沈阳之北，进口货物多运至宽城子”的情形下{60}，大连港优势实多。此外，通过近代东北对外贸易的数量值统计，可以看出，大豆、豆饼及豆油三项特产实为“东省出口之大宗，亦东省经济之命脉”。以致这类货物若“出口畅旺，则东省之经济必形活跃”，反之“则东省之经济必形衰落”。东北的大连、安东、营口及海参崴四大出口海港，前三者在日本控制中，而海参崴则在俄国掌控下。两国对东北地区的掠夺性贸易的竞争，“均各积极经营，不遗余力”。{61} 这使近代东北交通与对外贸易活动均处于畸变之中，往往沦为列强进行经济侵略的工具与途径。
注释：
① 参见赵英兰：《有关清代东北地区封禁的几个问题》，《理论学刊》2008年第3期。
② 边外七镇即指吉林乌拉（今吉林省吉林市）、宁古塔（今黑龙江宁安）、三姓（今黑龙江依兰）、伯都讷（今吉林扶余）、卜魁（今黑龙江齐齐哈尔）、墨尔根（今黑龙江嫩江）、爱珲（今黑龙江黑河）。有关清代东北驿路及边外七镇的内容，参见王绵厚、朴文英：《中国东北与东北亚古代交通史》，辽宁人民出版社2016年版，第483—499页。
③ 佟冬主编：《中国东北史》第4卷，吉林文史出版社2006年版，第1730页。
④{15}{57} 张宗文：《东北地理大纲》，中华人地舆图学社1933年版，第171、173、154页。
⑤ 俄国商人渡黑龙江、经额尔古纳河，可至齐齐哈尔、墨尔根、爱珲一带，与中国商人进行互市贸易；与朝鲜的互市贸易，是越过鸭绿江，在丹东、凤城一带；对日互市贸易，则集中在库页岛。参见佟冬主编：《中国东北史》第4卷，吉林文史出版社2006年版，第1757—1770页；夏秀瑞、孙玉琴编：《中国对外贸易史》第1册，对外经济贸易大学出版社2001年版，第370—393页。
⑥{24} 参见淩鸿勋：《中华铁路史》，台湾商务印书馆1981年版，第87，190、200页。
⑦{14} 徐曦：《东三省纪略》，李晓光标点，黑龙江教育出版社2014年版，第137、292页。
⑧ 蜀民：《最近东省贸易之消长》，《东省经济月刊》1929年第5卷第4号。
⑨ 俞希稷：《营口商业金融调查记》，《银行周报》1918年第2卷第27期。
⑩ B·阿瓦林：《帝国主义在满洲》，商务印书馆1980年版，第45页。
{11} 《中国驻俄胡公使奏陈俄人建造东三省铁路工竣情形折》，雷殷：《中东路问题》，国际协报馆1929年版，第239页。
{12}{25} 雷殷：《中东路问题》，国际协报馆1929年版，第20、237页。
{13}{37} 傅恩龄编：《东北地理教本》下册，南开大学出版社2015年影印本，第60，128、59页。
{16} F·D·克劳德：《满洲的农业》（1909），载李文治编：《中国近代农业史资料（1840—1911）》第1辑，“中国近代经济史参考资料丛刊”第3种，生活·读书·新知三联书店1957年版，第659页。 {17} Albert Feuerwerker：《中国近百年经济史（1870—1949）》，林载爵译，台北华世出版社1978年版，第52—53页。
{18} G·W·施坚雅：《19世纪中国的区域城市化》，载《中国封建社会晚期城市研究——施坚雅模式》，王旭等译，吉林教育出版社1991年版，第59页。
{19} 吉林关署税务司克勒纳：《宣统二年吉林口华洋贸易情形论略》（宣统三年二月十六日），载中国第二历史档案馆、中国海关总署办公厅编：《中国旧海关史料（1859—1948）》第52册，京华出版社2002年版，第202页；《吉长车开车时刻》，《盛京时报》1913年11月25日。
{20}{47} 《论满洲实业考略》（节译日本明治三十九年一月三日东京《日日新闻》），《东方杂志》1906年第3卷第6期。
{21}{23} 安东关署税务司巴伦：《宣统元年安东口华洋贸易情形论略》（宣统二年正月十四日），载中国第二历史档案馆、中国海关总署办公厅编：《中国旧海关史料（1859—1948）》第49册，京华出版社2002年版，第199、199页。
{22} 参见王绵厚、朴文英：《中国东北与东北亚古代交通史》，辽宁人民出版社2016年版，第483—499页。
{26} 徐世昌等编纂：《东三省政略》卷6《民政》，李澍田等点校，吉林文史出版社1986年版，第1070页。
{27}{43} 哈尔滨满铁事务所编：《北满概观》，汤尔和译述，商务印书馆1937年版，第110、110页。
{28} 王树楠、吴廷燮、金毓黻等纂：《奉天通志》卷115《实业志三·商业》，东北文史丛书编辑委员会点校，古旧书店1983年版，第31页下。
{29} 安东关税务司巴伦：《光绪三十三年安东口华洋贸易情形论略》（光绪三十四年正月十四日），载中国第二历史档案馆、中国海关总署办公厅编：《中国旧海关史料（1859—1948）》第45册，京华出版社2002年版，第180页。
{30} 山海关税务司司伟克非：《中华民国八年牛庄口华洋贸易情形论略》（1920年3月4日），马祈善译、李树藩撰述，载中国第二历史档案馆、中国海关总署办公厅编：《中国旧海关史料（1859—1948）》第84册，京华出版社2002年版，第319页。
{31} 参见《蓝皮书·中国》（英文）1899年第1号，转引自宓汝成：《帝国主义与中国铁路（1847—1949）》，经济管理出版社2007年版，第465页注释1。
{32} 有关运费政策的变化及作用，详见苏崇民：《满铁史》，中华书局1990年版，第100—114页。
{33} 参见约瑟夫·马纪樵：《中国铁路：金融与外交（1860—1914）》，许峻峰译、侯贵信校，中国铁道出版社2009年版，第181页。
{34}{58} 大连关署税务司立花政树：《宣统二年大连湾口华洋贸易情形论略》（宣统三年正月二十七日），载中国第二历史档案馆、中国海关总署办公厅编：《中国旧海关史料（1859—1948）》第52册，京华出版社2002年版，第227—228、228页。
{35} 约瑟夫·熊彼特：《经济发展理论——对于利润、资本、信贷、利息和经济周期的考察》，何畏、易家详等译，张培刚、易梦虹、杨敏年校，商务印书馆1990年版，第150页。
{36}{52} C. F. Remer：《外人在华投资论》，蒋学楷、赵康节译述，商务印书馆1937年版，第40、572页。
{38} 据佟冬主编《中国东北史》第4卷（吉林文史出版社2006年版，第1752—1757页）载：天津卫船一般每船载重500—1000石，沙船则为1600—3000石，大概每年有3000余艘这样的旧式帆船由辽东各港向天津、山东及江浙闽广一带输运粮谷。此数据便是据此估算而来的。
{39} 山海关税务司司马根：《光绪十六年牛庄口华洋贸易情形论略》（光绪十六年十二月二十八日），载中国第二历史档案馆、中国海关总署办公厅编：《中国旧海关史料（1859—1948）》第16册，京华出版社2002年版，第89页。
{40} 大连关署税务司立花政树：《宣统元年大连湾口华洋贸易情形论略》（宣统二年正月十二日），载中国第二历史档案馆、中国海关总署办公厅编：《中国旧海关史料（1859—1948）》第49册，京华出版社2002年版，第209页。
{41} 《东三省商业统计表》，《东方杂志》1911年第8卷第5期。
{42}{46} 刘辉主编：《五十年各埠海关报告：1882—1931》第11分册《1922—1931最近十年各埠海关报告》上卷，海关总税务司署统计科译印，中国海关出版社2009年版，第433、333页。
{44} 朱偰：《满洲移民的历史和现状》，《东方杂志》1928年第25卷第12号。
{45} 数据统计自《自明治四十三年度至大正三年度南满铁道满洲大豆、豆粕及豆油输送高表》，载关东都督府民政部庶务课编印：《满洲大豆及其加工品》，1915年，第141页。
{48} 当然，这其中亦有因港口的衰败及港口铁路的相互竞争（如降低运费等），而导致贸易额大幅下降的个案，如营口港的对外贸易额在1911年以后便始终处于下降状态。
{49} 东里：《大连》，《民铎杂志》1918年第1卷第4期。
{50} 1918年大连港对外贸易总额为16500万海关两，而中国对外贸易总额为131500万海关两。参见B·阿瓦林：《帝国主义在满洲》，商务印书馆1980年版，第173页。
{51} 山海关税务司柯尔乐：《中华民国八年安东口华洋贸易情形论略》（1920年3月6日），石镜译、许鸞坡撰述，载中国第二历史档案馆、中国海关总署办公厅编：《中国旧海关史料（1859—1948）》第84册，京华出版社2002年版，第227页。
{53} 宓汝成：《帝国主义与中国铁路（1847—1949）》，上海人民出版社1980年版，第625页。
{54} 东北问题研究会编印：《中国发展东北之努力》，1932年刊印，第57页。
{55} 钟悌之：《东北移民问题》，日本研究社1931年版，第7页。
{56} 执无：《直鲁移民与满洲经济》，《现代评论》1927年第6卷第132期。
{59} 苏崇民：《满铁史》，中华书局1990年版，第101頁。
{60} 山海关税务司客纳格：《光绪三十二年牛庄口华洋贸易情形论略》（光绪三十二年十二月初十日），载中国第二历史档案馆、中国海关总署办公厅编：《中国旧海关史料（1859—1948）》第43册，京华出版社2002年版，第200页。
{61} 恒山：《最近一年间东省大豆豆饼豆油出口之数量》，《中东半月刊》1931年第2卷第5号。
作者简介：刘莉，吉林省社会科学院助理研究员，吉林长春，130033。
（责任编辑 张卫东）
关键词：近代东北；铁路；港口；对外贸易；水陆交互；运费
中图分类号：K25 文献标识码：A 文章编号：1003-854X（2017）05-0091-06
交通適用是贸易发展的先决条件。近代以前的东北，荒凉偏远、人烟稀少、交通不便，鲜见利用水陆进行长途客货运输的活动。加之自清乾隆年间起，政府通过对东北地区进行关禁、海禁、边禁、围禁等各种措施，实行了全面而严格的限制除商人及佣工之外的汉人进入东北的封禁政策①，大大抑制了人口规模的增长，对外贸易活动受到阻滞。而至近世，伴随东北城市陆续开埠，铁路、港口的次第修建，交通节点或枢纽成为城市所在，而这一交通运输事业的升级首先与这些东北城市对外贸易发展这一经济内容之间呈现出显著的正相关性。
一、交通变革与对外贸易路线的更易
可以说，清代东北的陆路商贸交通线主要就是沿驿路展开的，其主干线路就是山海关——盛京——开原——吉林乌拉，再经包括吉林在内的边外七镇②。至清中期，东北主要形成了以盛京（今辽宁沈阳）为商业中心，以吉林乌拉（今吉林省吉林市）为连接三大地区的商品集散要地 ③ 的总的陆路商贸格局。就水路而言，其商贸路线主要是由帆船运至辽东各港，进而沿“南部唯一之水运孔道”④——辽河向北，由陆路马车运至松花江、嫩江口岸，再以帆船向各支流分运，以抵北部各地。牛庄、盖州、复州等辽东各港及辽河、松花江、嫩江、鸭绿江、黑龙江为东北对外贸易提供了相应的海洋与江河交通。总体而言，以水路交通为主的清代东北对外贸易路线呈南北向，东西则有横断型的短线分支。基于以上水陆交通，形成了这一时期与天津、山东、江浙、闽广地区以及蒙古地区的商贸活动，并通过边界地区与俄国、朝鲜及日本等国进行互市贸易。⑤
近代交通变革使东北对外贸易线路及枢纽与节点都发生了极大变化。伴随西潮涌入，在列强彰明的侵略意图的主导作用下，运行速度大幅提升、运载容量显著扩充的近代交通方式在东北地区得以应用。铁路、轮船等近代交通工具凭借其在客货运输的显著效能优势，改变了东北仅依赖地形条件所形成的传统商贸路线，使其对外贸易的运道及货流走向发生了相应的改变。这一改变率先从水路交通开始。咸丰十一年（1861），英国以营口代替牛庄，作为东三省第一个对外通商口岸，开放华洋贸易。营口凭借其优越的地理位置，与物产集散地通江口、铁岭、新民等地互相呼应，依靠辽河河运及渤海海运率先成为当时东北对外贸易的第一港口。特别是光绪二十六年（1900），京奉铁路由沟帮子向南延修22公里至营口支线通车，3年后南满铁路由大石桥向西延展21.79公里至营口⑥，使其“水陆纵横，转运灵捷”⑦。“所有东北数省之出入货，均以此港为中心”⑧，形成了“南由日人独办之南满铁道支线经大石桥而达大连、旅顺，东北由南满铁道正线直达奉天，再由中日合办之吉长铁道而入蒙古，东由中英合办之京奉铁道支线，经沟帮子、秦皇岛而达天津”的贸易网络，成为“中国东北部诸商埠之冠”。⑨ 当时在美国对中国各港口的进口值中，营口占据了第三位。⑩ 光绪二十九年（1903），中东铁路开通，使东北最南端的大连港得到迅速开发。大连港“作为无税口岸”{11}，水深足够，“四时可以航行，西南即临极富厚之天津、上海、青岛各港”{12}。加之后来水陆交通衔接愈来愈发达，“以中东南满为干线，而以洮昂、四洮、吉长、沈海、金福诸铁路为支线之终端港”，大连随即取代营口的地位，“青岛、芝罘、龙口、秦皇岛、天津、营口等渤海沿岸之中继贸易”逐年增加，使之跃升为“东亚首屈一指之商港”。{13} 光绪三十三年（1907），安东开埠，伴随1911年安奉铁路“改良工程”的完成，形成了“南走，则穿过朝鲜半岛，渡对马海峡以至日本；北走则达奉天，再北则达吉林、黑龙江以通西伯利亚，由奉天西走则入山海关以至北京”{14} 的交通网络。以中东铁路南北全线通车为始，其后京奉铁路、安奉铁路、吉长铁路、四洮铁路、洮昂铁路、沈海铁路、呼海铁路、吉敦铁路等铁路的陆续通车，使以地形为主导、以南部为中心的传统陆路贸易路线发生了巨大变化。分布密度高、线路完整的近代东北铁路网络，使货物流通于东北北部，南北贸易区域得以通畅。
至此，在近代化交通的推促下，近代东北对外贸易路线呈现出南水北陆、结点偏移且沿铁路路线呈网状分散的总体格局。在水路方面，由江河运输为主转向以海运为主导，呈现出以大连为中心枢纽，以营口、安东为左右两翼的布局。陆路方面伴随铁路建成通车，以奉天为南部中心不变，原本以吉林为连通南北贸易路线的结点向西偏移至长春，而原以齐齐哈尔为北部中心的路线整体向东偏移至哈尔滨方向。铁路线网状化的发展使东北对外贸易陆路线由原本的南北向为主，朝东西向蔓生。对外商贸的范围不断扩大。比如大连港至20世纪30年代，可与国内的天津、龙口、烟台、青岛、上海、广州、香港等地，国外的朝鲜，日本名古屋、仁川、大阪、神户、横滨及欧美各港直接定期通航。此外还有不定期船通航于南洋、马尼拉及台湾一带。{15} 近代商贸交通之发展由此可见一斑。
二、交通变化与对外贸易成本的关联
传统的对外贸易交通因运输工具的单一、速度迟缓、运量有限，加之路况的恶劣、关卡重重，运输费用十分高昂。正如F·D·克劳德指出，清代东北内地市镇之间，商贸往来的唯一运输工具就是大车。每吨每英里“大约要付出二角美金的代价，这种代价并不是由于使用这种车辆，而是由于几乎不能通行的道路。对于这种几乎全年皆然、遍地泥沼道路，这种满洲大车的确是唯一能够通行的车辆。道路畅通的唯一季节是冬天，这时泥浆结冰厚至几英尺。农产品这时才能活动，大部分运货车队，就在此时进行活动”{16}。清代东北地区水路不畅，陆路多受季节、气候影响，且“货物的流动慢而且昂贵，马车、手推车、载货驮兽或挑夫的陆路运费价格，据估计每吨每里要比舢板的运费价格高出二至五倍”{17}。施坚雅亦指出，如果“用牲畜驮运谷物，每200英里的费用就相当于在原产地生产同样数量谷物的费用，如果用同样方式运煤，相应的数字还不到25英里。这种高昂的运输费用当然也极大地妨碍了价值低、体积大的货物在区域间的流通与贸易”{18}。 新式交通的应用使对外贸易的运输速度极大提高，运输距离相对缩短，运输成本则大为降低。东北内部各处借近代交通之优势缩短了运输距离，如宣统二年（1910）十一月，安奉铁路由石桥子至本溪湖一段铁路改良工竣，由安东至奉天比之前省去18个小时。又如吉长铁路通车前，由吉林到长春约需耗时四五日，而通车后仅需4个半小时。{19} 就清代时期主要集中于库页岛的东北地区与日本之间的贸易往来来讲，营口、大连相继开埠后，两地与日本的贸易路径大大缩短：“营口长崎，相去七百四十迈罗，而大连长崎，则仅五百八十迈罗，一日可达距离几近三分之一。”{20} 安奉铁路改宽轨通车后，由奉天至日本东京经铁路、轮船联运约3天半即可到达。{21} 就中朝贸易而言，传统的朝鲜“贡道”过鸭绿江经东北南部，到达北京，路途3100里，约需40天。至19世纪由朝鲜到北京的路仍有1979里，大概需20余天。{22} 而安东鸭绿江桥工竣后，由奉天至釜山间全程仅需32个小时。{23} 朝鲜铁路与安奉铁路、南满铁路相互联络后，两地开行直达急行旅客列车，平均速度更是在每小时60公里以上。{24} 而对于东北地区与俄国之间的贸易，亦在时间上节省很多。中东铁路开通后，由俄国圣彼得堡至大连，仅需10日即可到达，若开快车后，用时更少。{25} 由此，东北与国内其他地区贸易往来效率的提高更是自不待言。近代交通设施的建设以“缩地千里”之势，进而增强了对外贸易的频率及能力。
近代水陆交互联系加强的效用在东北对外贸易活动中日益显现。东北特别是北部河流水道并不发达，传统运输即需要大车陆运与水运互相联络，但这种关联并不明显。东北道路“夏雨则泥泞没踝，冬寒则冰雪坚凝”{26}，因此，夏秋依赖于南北帆船水运，而大规模的大车运输仅限于冬季：“输送旺盛地方，一日可见数十辆至数百辆之马车，往来于路上，络绎不断。”{27} 在这种情形下，往往限于季节、气候，水陆联系不够紧密，运输效率低下，运输成本升高，即“转运迟滞，脚费孔多”{28}。而至近代，不受季节、路况限制的铁路运输與水路运输逐渐紧密对接，加之各大港口的开发建设，大连港更是四季不冻，这些都促进了东北对外贸易水陆交互，进而提高了其运输效率。20世纪初期安东港的“商务兴隆，全赖铁路并水道交通”{29}。对于营口港来讲，其在20世纪前期的兴衰起落亦与其水陆联接状况有重要关系。营口港初有辽河往来之便，又兼有京奉、南满铁路通往内地，故贸易畅旺。其后，大连港渐有取代之势，重要原因之一就是其码头敷设铁路，且港口距离铁路车站又近。而营口港缺少这些优势，到民国初年，京奉铁路更是对其缺少“援助”，“不过日间，开通常车二次，间或开例外货车一次，该路运费较昂，且于载运货物之保全，亦不负责，商人只得随车保护，不但费重，事亦较繁”，且“车辆仍不敷分配”{30}，衰落之势无法挽回。
铁路、轮船本身运输成本的下降，加之与传统交通之间及其内部的相互竞争所导致的运费降低，对各港口贸易的兴衰影响至重，也从另一个侧面体现出近代交通与东北对外贸易紧密相关。根据19世纪末英人在东北南部地区所做的调查，旧式帆船运费为每吨英里1.5便士，大车为2.25便士，火车则仅为0.5便士。{31} 运费的差距无疑会吸引大批货物，导致对外贸易走向的改变，进而又推进近代交通的建设及发展。至20世纪初期，以营口、大连、安东三大港为重心，分别向外延伸的京奉、南满及安奉等铁路线，加之以中东铁路向东行至海参崴港（今俄罗斯符拉迪沃斯托克），围绕英、日、俄等利益相关国的运费政策形成了互相竞争之势。{32} 对外贸易中货物的流向及数量亦受其影响，发生改变。如日俄战争后，中东铁路公司总办霍尔瓦特（Horvath）少将大幅度降低运费，使“长春到海参崴1000公里路程比到日本占领的大连700 公里路程的费用还要少。因此，粮食的运输量从1904 年的3240 吨猛增到1907 年的9450 吨”{33}。然而，在宣统二年（1910）的大连港，则是煤油因铁路运费高昂，即“由本口运赴辽阳之运费较由营口运赴辽阳者每箱贵至日金三十四钱”，当年进口数减少30%。同时，这一年大连港的豆价极其昂贵，“自光绪三十三年八月以来，豆价从无如此昂贵者”。其中最大原因，就是由于中东铁路运费大减，海参崴港得益，加之初冬天气异常，导致马车运输不便，“故豆石不由火车来连，群由辽河向营口竞运矣”，最终导致“豆子由内地来之迟缓”。{34}
正如著名政治经济学家约瑟夫·熊彼特所指出：“由于修建了铁路，开凿了运河，随着需求极大增长的情况的出现，一方面既使得某种需要得到了更好的满足，另一方面又降低了单位产品的成本”。{35}基于近代交通运输的低成本及其获得的良好经济效益，东北各地区的交通建设愈发兴盛，进而使对外贸易受其影响愈深。港口及铁路枢纽地的对外商贸活动受交通运输的成本起伏而发生变化。
三、交通变动与对外贸易量与值的腾跃
高效且运送能力强的近代交通使对外贸易的数量与价值腾升。正如C. F. Remer指出，在19世纪晚期，整个晚清的对外贸易在国际交通变化等因素的驱动下，其数量与价值有了大幅增加。“这种增加，随着一八六九年苏彝士运河的开通和上海伦敦间电报交通的成立以俱来。”{36} 在这种大环境中，受近代交通变革影响的东北地区对外贸易的范围扩大，输运效率提高，其量与值更可以说是由微至巨，与前分殊显著。
“输出货物之可否充其量，须视背后地经济价值之如何而定；输入货物数量之多寡，须视其内港外之设备，及陆上联络交通机关之如何而转移。”{37}伴随港口修建、铁路通车，加之汽车运输辅助，成为交通枢纽的城市的对外贸易数量大增。清代东北地区对外贸易以粮谷为大宗。营口开埠以前的东北辽东各港，与沿海各地以旧式帆船为运输工具所进行的粮谷贸易，约略估计每年为40万吨{38}。而在光绪十六年（1890），仅进出营口一埠的轮船便计运输48万吨货物，而旧式帆船仅为5600吨。{39} 宣统元年（1909），大连港每日装卸货物就达1万余吨{40}，可见其贸易之盛。这一年，东北地区出口以油豆为主的货物约占全国出口货物的17%，值银57兆两。{41}至20世纪20年代，据海关报告称营口进口商轮中吨位最大者，为美国的Radnor号，可载普通货物5598吨。{42} 而就依赖大车的传统陆路运输而言，更是运量有限，每辆仅能载重0.5至2吨货物{43}，且受季节影响甚巨，往往于冬季结队而行。铁路运输则容量巨大，在东北对外贸易发展中占据非常重要的地位。光绪三十二年（1906）至1921年，中东路所运进出货物占东北地区进出口货物的比重由43.6%增至80.5%。{44} 如清末东北粮食运销以铁路为输出利器。光绪二十九年（1903）至宣统三年（1911），中东路运输粮食411200万斤。宣统二年（1910）至1914年，南满铁路运输大豆、豆粕及豆油三品达400多万吨。{45} 1922年至1930年，由安奉铁路运输的自朝鲜进出口东北货物的数量由359385美吨增至879464美吨，增长了2.4倍。{46}1929年至1930年，四平街一站就出口运输粮食共计219290吨。在近代起步较晚的汽车运输，也与铁路、港口形成互动，在东北对外贸易活动中占据着重要地位。以铁岭大连间为例，“日行汽车十次，每次平均作六吨半之货车，三十辆约能运二百吨，则一日二千吨，即一年有七十二万吨之运输力”，超辽河传统河运三倍。{47} 对外贸易数量的显著增加，同时相伴的是对外贸易价值的大幅提高。{48} 大连港进出口贸易总额不断上涨，1914年轮船运输的总进口额比1909年上涨了2倍，出口额上涨了1.7倍。{49} 到1918年，大连港对外贸易总额已占全国对外贸易总额的12.5%（见图1）。{50} 据统计，安东港土货出口逐年递增，光绪三十三年（1907）估价值银2185455两，光绪三十四年（1908）值银3341381两，宣统元年（1909）为4427164两，3年之间增加1倍多。至1919年，安东对外贸易总额估值关平银5369.4万两，其中有估值484.5万两的货物是由铁路进出口的。{51} 除各港口轮运的作用外，伴随东北地区的铁路逐年建成，如豆子、豆饼、豆油、野蚕丝等大宗“土货”亦由产地经铁路枢纽或节点城市经铁路线路运销外地。比如因中东铁路修建而繁兴的哈尔滨，至1910年贸易总额达3500万卢布，中东铁路沿线的其他商业中心的贸易约1700万卢布。{52} 据统计，豆及豆制品在1890年总输出值银37万两，至1930年已达7000万两，40年间剧增190倍。{53} 在近代交通发展的推动下，1929年东北对外贸易较1907年增加13倍，而中国本部贸易额在此间仅增加不足3倍。“满洲贸易增加之速率，超过中国本部贸易甚矩。”{54}
四、结语
在近代交通变革的推动下，东北社会各方面均发生变化，而对外贸易作为社会经济方面最具鲜明变化的内容，最先与之呼应。正如钟悌之所指出，近代中国处于“工业幼稚、农业破产的过渡期间，每年全国对外贸易的入超，为数甚巨；只有东北一隅，尚能于国际贸易上取得相当的偿还”{55}。应当说，这一“償还”恰是建立在近代东北港口、铁路等所提供的交通运输的基础之上。甚至有时人认为，“铁路是造成满洲经济现状的唯一利器”，是“贸易发达的唯一原因”{56}。铁路强大的运输能力不仅令其自身承载起近代东北对外贸易主动脉的角色，而且与沿海港口相联结，成为出口货物由内部产出地向港口输送，进口物资由港口向沿线需求区域流动的管道。“各种产业遂藉铁路之发达而勃然兴盛，盖铁路之功用，为吸收移民，吸收资本，并开拓世界市场。”{57}
铁路、港口的兴建与发展所带来的交通整体进步，为近代东北大规模对外贸易提供了必要条件，进而使东北各地乃至国际市场之间的经济联系日益加强。比如1910年东北出口大豆价格的急剧上涨，就与“欧洲之货物运费昂贵”{58} 有关。同时，近代东北港口及大部分铁路的建设及发展受外国侵略势力挟制和操控。它们为追求自身利益的最大化，往往不顾正常的商贸规律和活动，肆意妄为。比如，20世纪初满铁为大连港制定了特定运费，按此规定“大连到奉天是248英里，安东到奉天是170英里，营口到奉天是110英里，但三地的运费却是相等的”{59}；“大连湾至宽城子计程465英里，由牛庄至宽城子计程330英里，其程多至100余英里，而车价反省”，每吨车价可省“洋银二圆有半”。这样，在“出口土货均来自沈阳之北，进口货物多运至宽城子”的情形下{60}，大连港优势实多。此外，通过近代东北对外贸易的数量值统计，可以看出，大豆、豆饼及豆油三项特产实为“东省出口之大宗，亦东省经济之命脉”。以致这类货物若“出口畅旺，则东省之经济必形活跃”，反之“则东省之经济必形衰落”。东北的大连、安东、营口及海参崴四大出口海港，前三者在日本控制中，而海参崴则在俄国掌控下。两国对东北地区的掠夺性贸易的竞争，“均各积极经营，不遗余力”。{61} 这使近代东北交通与对外贸易活动均处于畸变之中，往往沦为列强进行经济侵略的工具与途径。
注释：
① 参见赵英兰：《有关清代东北地区封禁的几个问题》，《理论学刊》2008年第3期。
② 边外七镇即指吉林乌拉（今吉林省吉林市）、宁古塔（今黑龙江宁安）、三姓（今黑龙江依兰）、伯都讷（今吉林扶余）、卜魁（今黑龙江齐齐哈尔）、墨尔根（今黑龙江嫩江）、爱珲（今黑龙江黑河）。有关清代东北驿路及边外七镇的内容，参见王绵厚、朴文英：《中国东北与东北亚古代交通史》，辽宁人民出版社2016年版，第483—499页。
③ 佟冬主编：《中国东北史》第4卷，吉林文史出版社2006年版，第1730页。
④{15}{57} 张宗文：《东北地理大纲》，中华人地舆图学社1933年版，第171、173、154页。
⑤ 俄国商人渡黑龙江、经额尔古纳河，可至齐齐哈尔、墨尔根、爱珲一带，与中国商人进行互市贸易；与朝鲜的互市贸易，是越过鸭绿江，在丹东、凤城一带；对日互市贸易，则集中在库页岛。参见佟冬主编：《中国东北史》第4卷，吉林文史出版社2006年版，第1757—1770页；夏秀瑞、孙玉琴编：《中国对外贸易史》第1册，对外经济贸易大学出版社2001年版，第370—393页。
⑥{24} 参见淩鸿勋：《中华铁路史》，台湾商务印书馆1981年版，第87，190、200页。
⑦{14} 徐曦：《东三省纪略》，李晓光标点，黑龙江教育出版社2014年版，第137、292页。
⑧ 蜀民：《最近东省贸易之消长》，《东省经济月刊》1929年第5卷第4号。
⑨ 俞希稷：《营口商业金融调查记》，《银行周报》1918年第2卷第27期。
⑩ B·阿瓦林：《帝国主义在满洲》，商务印书馆1980年版，第45页。
{11} 《中国驻俄胡公使奏陈俄人建造东三省铁路工竣情形折》，雷殷：《中东路问题》，国际协报馆1929年版，第239页。
{12}{25} 雷殷：《中东路问题》，国际协报馆1929年版，第20、237页。
{13}{37} 傅恩龄编：《东北地理教本》下册，南开大学出版社2015年影印本，第60，128、59页。
{16} F·D·克劳德：《满洲的农业》（1909），载李文治编：《中国近代农业史资料（1840—1911）》第1辑，“中国近代经济史参考资料丛刊”第3种，生活·读书·新知三联书店1957年版，第659页。 {17} Albert Feuerwerker：《中国近百年经济史（1870—1949）》，林载爵译，台北华世出版社1978年版，第52—53页。
{18} G·W·施坚雅：《19世纪中国的区域城市化》，载《中国封建社会晚期城市研究——施坚雅模式》，王旭等译，吉林教育出版社1991年版，第59页。
{19} 吉林关署税务司克勒纳：《宣统二年吉林口华洋贸易情形论略》（宣统三年二月十六日），载中国第二历史档案馆、中国海关总署办公厅编：《中国旧海关史料（1859—1948）》第52册，京华出版社2002年版，第202页；《吉长车开车时刻》，《盛京时报》1913年11月25日。
{20}{47} 《论满洲实业考略》（节译日本明治三十九年一月三日东京《日日新闻》），《东方杂志》1906年第3卷第6期。
{21}{23} 安东关署税务司巴伦：《宣统元年安东口华洋贸易情形论略》（宣统二年正月十四日），载中国第二历史档案馆、中国海关总署办公厅编：《中国旧海关史料（1859—1948）》第49册，京华出版社2002年版，第199、199页。
{22} 参见王绵厚、朴文英：《中国东北与东北亚古代交通史》，辽宁人民出版社2016年版，第483—499页。
{26} 徐世昌等编纂：《东三省政略》卷6《民政》，李澍田等点校，吉林文史出版社1986年版，第1070页。
{27}{43} 哈尔滨满铁事务所编：《北满概观》，汤尔和译述，商务印书馆1937年版，第110、110页。
{28} 王树楠、吴廷燮、金毓黻等纂：《奉天通志》卷115《实业志三·商业》，东北文史丛书编辑委员会点校，古旧书店1983年版，第31页下。
{29} 安东关税务司巴伦：《光绪三十三年安东口华洋贸易情形论略》（光绪三十四年正月十四日），载中国第二历史档案馆、中国海关总署办公厅编：《中国旧海关史料（1859—1948）》第45册，京华出版社2002年版，第180页。
{30} 山海关税务司司伟克非：《中华民国八年牛庄口华洋贸易情形论略》（1920年3月4日），马祈善译、李树藩撰述，载中国第二历史档案馆、中国海关总署办公厅编：《中国旧海关史料（1859—1948）》第84册，京华出版社2002年版，第319页。
{31} 参见《蓝皮书·中国》（英文）1899年第1号，转引自宓汝成：《帝国主义与中国铁路（1847—1949）》，经济管理出版社2007年版，第465页注释1。
{32} 有关运费政策的变化及作用，详见苏崇民：《满铁史》，中华书局1990年版，第100—114页。
{33} 参见约瑟夫·马纪樵：《中国铁路：金融与外交（1860—1914）》，许峻峰译、侯贵信校，中国铁道出版社2009年版，第181页。
{34}{58} 大连关署税务司立花政树：《宣统二年大连湾口华洋贸易情形论略》（宣统三年正月二十七日），载中国第二历史档案馆、中国海关总署办公厅编：《中国旧海关史料（1859—1948）》第52册，京华出版社2002年版，第227—228、228页。
{35} 约瑟夫·熊彼特：《经济发展理论——对于利润、资本、信贷、利息和经济周期的考察》，何畏、易家详等译，张培刚、易梦虹、杨敏年校，商务印书馆1990年版，第150页。
{36}{52} C. F. Remer：《外人在华投资论》，蒋学楷、赵康节译述，商务印书馆1937年版，第40、572页。
{38} 据佟冬主编《中国东北史》第4卷（吉林文史出版社2006年版，第1752—1757页）载：天津卫船一般每船载重500—1000石，沙船则为1600—3000石，大概每年有3000余艘这样的旧式帆船由辽东各港向天津、山东及江浙闽广一带输运粮谷。此数据便是据此估算而来的。
{39} 山海关税务司司马根：《光绪十六年牛庄口华洋贸易情形论略》（光绪十六年十二月二十八日），载中国第二历史档案馆、中国海关总署办公厅编：《中国旧海关史料（1859—1948）》第16册，京华出版社2002年版，第89页。
{40} 大连关署税务司立花政树：《宣统元年大连湾口华洋贸易情形论略》（宣统二年正月十二日），载中国第二历史档案馆、中国海关总署办公厅编：《中国旧海关史料（1859—1948）》第49册，京华出版社2002年版，第209页。
{41} 《东三省商业统计表》，《东方杂志》1911年第8卷第5期。
{42}{46} 刘辉主编：《五十年各埠海关报告：1882—1931》第11分册《1922—1931最近十年各埠海关报告》上卷，海关总税务司署统计科译印，中国海关出版社2009年版，第433、333页。
{44} 朱偰：《满洲移民的历史和现状》，《东方杂志》1928年第25卷第12号。
{45} 数据统计自《自明治四十三年度至大正三年度南满铁道满洲大豆、豆粕及豆油输送高表》，载关东都督府民政部庶务课编印：《满洲大豆及其加工品》，1915年，第141页。
{48} 当然，这其中亦有因港口的衰败及港口铁路的相互竞争（如降低运费等），而导致贸易额大幅下降的个案，如营口港的对外贸易额在1911年以后便始终处于下降状态。
{49} 东里：《大连》，《民铎杂志》1918年第1卷第4期。
{50} 1918年大连港对外贸易总额为16500万海关两，而中国对外贸易总额为131500万海关两。参见B·阿瓦林：《帝国主义在满洲》，商务印书馆1980年版，第173页。
{51} 山海关税务司柯尔乐：《中华民国八年安东口华洋贸易情形论略》（1920年3月6日），石镜译、许鸞坡撰述，载中国第二历史档案馆、中国海关总署办公厅编：《中国旧海关史料（1859—1948）》第84册，京华出版社2002年版，第227页。
{53} 宓汝成：《帝国主义与中国铁路（1847—1949）》，上海人民出版社1980年版，第625页。
{54} 东北问题研究会编印：《中国发展东北之努力》，1932年刊印，第57页。
{55} 钟悌之：《东北移民问题》，日本研究社1931年版，第7页。
{56} 执无：《直鲁移民与满洲经济》，《现代评论》1927年第6卷第132期。
{59} 苏崇民：《满铁史》，中华书局1990年版，第101頁。
{60} 山海关税务司客纳格：《光绪三十二年牛庄口华洋贸易情形论略》（光绪三十二年十二月初十日），载中国第二历史档案馆、中国海关总署办公厅编：《中国旧海关史料（1859—1948）》第43册，京华出版社2002年版，第200页。
{61} 恒山：《最近一年间东省大豆豆饼豆油出口之数量》，《中东半月刊》1931年第2卷第5号。
作者简介：刘莉，吉林省社会科学院助理研究员，吉林长春，130033。
（责任编辑 张卫东）