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摘要：本文主要分析了地铁折返站微机联锁在具体发生故障时需要做出的相关行车组织控制方面的具体举措，重点介绍了当问题发生时所采取的保护措施，以此来确保行车安全，这不仅可以进一步确保列车在之后运行的安全性和可靠性，还可以有效的减少人生伤亡。通过对该问题的研究和分析，可以进一步清晰当前地铁在运行过程中可能存在的危险，并且还需要明确地铁折返站微机联锁发生故障时需要采取的具体行车组织方面。
关键词：地铁折返站;微机联锁故障发生表现;行车组织控制的有效措施
现阶段，我国经济快速发展、人民生活水平快速提升，地铁作为当前我国城市交通体系中的重要构成要素之一，凭借高效、便宜、快捷以及准时等优势备受青睐，成为人们日常出行的重要方式。但是，近些年来地铁运行事故频繁出现，其中地铁折返站微机联锁故障作为一项较为常见的问题来说，已经产生了极大的危害，并且还关系到地铁整体运行的水平。因此，就需要对这一方面的问题进行研究，采取针对性措施进行行车组织控制和分析。
1.RM模式进行折返
在地铁运行过程中，要想进一步确保与信号正常时的运行情况一致，就需要地铁列车在折返站一道时就采取调车的方案，之后采取RM模式进行折返，进一步确保列车运行的安全性和可靠性。之后，对于行车组织以及具体时间的控制方面，还需要根据实际运行情况进行分析。如果下行的运行列车从折返站到达信号机时，在这一过程中按照RM模式折返，从而运行到下一个折返站，这期间需要三百秒的时间。但是，如果按照调车的方式对这一问题进行处理，那么地铁站的工作人员就需要到现场进行指挥和调度，之后组织列车还需要按照具体的线路从折返站转移到另一个线路的折返站，这就需要耗费大量的时间，一趟列车运行需要耗时五百五十秒，而第二趟耗时达到三百九十秒。对于微机联锁故障问题发生时，那么就会相应的出现股道占用的情况，就需要安排工作人员对道岔进行确定，并且确定列车运行需要耗费的大致时间。除此之外，对于行车组织具体的分析情况来说，如果列车按照PM模式进行往返故障区，那么所需要的时间就会增加到九百九十秒，那么第一趟列车往返时间就会增加到一千一百七十秒。因此，对于单向行车的间隔时间就会集中在四百九十五秒。在整个调度过程中，都需要综合考虑可能发生的各种因素的影响。另外，还需要观察监视器，并与地鐵列车的司机做好沟通工作，确保列车在运行过程中的位置正确。由于会涉及到较多的工作内容，那么对调度指挥人员的素质要求也会逐渐上升。因此，在列车进路时还需要安排下线路的工作人员亲自进行指挥和办理工作，确保列车在道岔折返时可以准确进行。但是，这整个过程会涉及到较复杂的工作内容，从总体上来说折返效率还有待提高。具体情况如下表 1所示：
2.ATO模式进行折返
当发生地铁折返站微机联锁故障时，还可以应用ATO模式进行折返，也被称为第二种方案。在这一过程中，相关调度人员还需要单独组织列车在下车区间采取相应配套的URM模式来具体进行折返工作，那么乘车的乘客环境将更加舒适，就可以进行直接换乘，耗费时间更短。在行车组织和具体时间安排方面，也需要进行不同情况分析。这种模式所经过的路径信号系统也不会受到损伤，并且列车还可以按照人工模式来进行系统的正常运行，所需要耗费的时间也并不长，主要被控制在二百四十秒左右。当列车在某一站台进行换端折返时，再加上乘客上下所需要的共同时间，则会被控制在一百二十秒。当列车按照ATO模式进行折返，那么所需要的时间也会被控制在二百四十秒。之后，调度部门再次按照URM模式进行限速行驶时，那么往返以此所消耗的时间就会被控制在六百一十五秒，这也就集中了运行以及站台两端换向所需要消耗的共同时间。对于行车组织具体分析情况来说，列车还可以在折返站前就完成折返工作，所需要的时间是六百秒，单向行车间隔也需要三百秒左右。但是，这一路段信号系统正常，也不会出现故障，因此列车就可以按照ATO模式进行折返，正常完成行驶任务。在此基础上组织列车行驶时，也常被成为“拉风箱”。但是，由于这种模式关注点部分三年，进行调度人员可以进行全身心的工作，很容易对全局进行控制。这种模式也可以在很大程度上提高列车的折返速速，确保列车行驶安全。
3.结束语
综上所述，根据当前地铁折返站微机联锁故障发生时的不同表现，就需要进行区别对待。除此之外，在选择故障处理措施时还需要进行灵活分析，之后结合行车组织的整体运行情况进行下一步的研究。另外，还需要对不同的方案进行对比，进行综合分析，从而寻找到一项更加科学、合理的方案来提高问题解决的效率。在这一过程中，还需要充分体现出地铁设备、相关设施的运行潜能，尽可能的维持地铁降级运输能力，最大程度降低损失。
参考文献：
[1]竺明旭. 地铁折返站微机联锁故障时的行车组织论述[J]. 电子乐园，2019（14）：0413.
[2]丁丽芳. 地铁折返站微机联锁故障时的行车组织分析[J]. 通讯世界，2017（22）：362.
关键词：地铁折返站;微机联锁故障发生表现;行车组织控制的有效措施
现阶段，我国经济快速发展、人民生活水平快速提升，地铁作为当前我国城市交通体系中的重要构成要素之一，凭借高效、便宜、快捷以及准时等优势备受青睐，成为人们日常出行的重要方式。但是，近些年来地铁运行事故频繁出现，其中地铁折返站微机联锁故障作为一项较为常见的问题来说，已经产生了极大的危害，并且还关系到地铁整体运行的水平。因此，就需要对这一方面的问题进行研究，采取针对性措施进行行车组织控制和分析。
1.RM模式进行折返
在地铁运行过程中，要想进一步确保与信号正常时的运行情况一致，就需要地铁列车在折返站一道时就采取调车的方案，之后采取RM模式进行折返，进一步确保列车运行的安全性和可靠性。之后，对于行车组织以及具体时间的控制方面，还需要根据实际运行情况进行分析。如果下行的运行列车从折返站到达信号机时，在这一过程中按照RM模式折返，从而运行到下一个折返站，这期间需要三百秒的时间。但是，如果按照调车的方式对这一问题进行处理，那么地铁站的工作人员就需要到现场进行指挥和调度，之后组织列车还需要按照具体的线路从折返站转移到另一个线路的折返站，这就需要耗费大量的时间，一趟列车运行需要耗时五百五十秒，而第二趟耗时达到三百九十秒。对于微机联锁故障问题发生时，那么就会相应的出现股道占用的情况，就需要安排工作人员对道岔进行确定，并且确定列车运行需要耗费的大致时间。除此之外，对于行车组织具体的分析情况来说，如果列车按照PM模式进行往返故障区，那么所需要的时间就会增加到九百九十秒，那么第一趟列车往返时间就会增加到一千一百七十秒。因此，对于单向行车的间隔时间就会集中在四百九十五秒。在整个调度过程中，都需要综合考虑可能发生的各种因素的影响。另外，还需要观察监视器，并与地鐵列车的司机做好沟通工作，确保列车在运行过程中的位置正确。由于会涉及到较多的工作内容，那么对调度指挥人员的素质要求也会逐渐上升。因此，在列车进路时还需要安排下线路的工作人员亲自进行指挥和办理工作，确保列车在道岔折返时可以准确进行。但是，这整个过程会涉及到较复杂的工作内容，从总体上来说折返效率还有待提高。具体情况如下表 1所示：
2.ATO模式进行折返
当发生地铁折返站微机联锁故障时，还可以应用ATO模式进行折返，也被称为第二种方案。在这一过程中，相关调度人员还需要单独组织列车在下车区间采取相应配套的URM模式来具体进行折返工作，那么乘车的乘客环境将更加舒适，就可以进行直接换乘，耗费时间更短。在行车组织和具体时间安排方面，也需要进行不同情况分析。这种模式所经过的路径信号系统也不会受到损伤，并且列车还可以按照人工模式来进行系统的正常运行，所需要耗费的时间也并不长，主要被控制在二百四十秒左右。当列车在某一站台进行换端折返时，再加上乘客上下所需要的共同时间，则会被控制在一百二十秒。当列车按照ATO模式进行折返，那么所需要的时间也会被控制在二百四十秒。之后，调度部门再次按照URM模式进行限速行驶时，那么往返以此所消耗的时间就会被控制在六百一十五秒，这也就集中了运行以及站台两端换向所需要消耗的共同时间。对于行车组织具体分析情况来说，列车还可以在折返站前就完成折返工作，所需要的时间是六百秒，单向行车间隔也需要三百秒左右。但是，这一路段信号系统正常，也不会出现故障，因此列车就可以按照ATO模式进行折返，正常完成行驶任务。在此基础上组织列车行驶时，也常被成为“拉风箱”。但是，由于这种模式关注点部分三年，进行调度人员可以进行全身心的工作，很容易对全局进行控制。这种模式也可以在很大程度上提高列车的折返速速，确保列车行驶安全。
3.结束语
综上所述，根据当前地铁折返站微机联锁故障发生时的不同表现，就需要进行区别对待。除此之外，在选择故障处理措施时还需要进行灵活分析，之后结合行车组织的整体运行情况进行下一步的研究。另外，还需要对不同的方案进行对比，进行综合分析，从而寻找到一项更加科学、合理的方案来提高问题解决的效率。在这一过程中，还需要充分体现出地铁设备、相关设施的运行潜能，尽可能的维持地铁降级运输能力，最大程度降低损失。
参考文献：
[1]竺明旭. 地铁折返站微机联锁故障时的行车组织论述[J]. 电子乐园，2019（14）：0413.
[2]丁丽芳. 地铁折返站微机联锁故障时的行车组织分析[J]. 通讯世界，2017（22）：362.