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高粱，国家发改委经济体制与管理研究所国有资产研究中心主任，经济学家、学者，原名顾南九，著名经济学家、思想家顾准（“指出中国改革市场化方向的第一人”吴敬琏语）次子。
曾任《经济管理文摘》记者的他于1999年在该刊发表的文章《天高云淡，望断南飞雁：从“运10”的夭折谈起》，引起了当时中国航空业的极大震动。同年，88岁的“两弹一星”元勋、两院院士王大珩向前去看望他的国务院总理温家宝提议“中国非搞大飞机项目不可”。
2007年3月26日，国务院常务会议听取大型飞机重大专项领导小组关于大型飞机方案论证工作汇报，原则批准大型飞机研制重大科技专项正式立项。一直为国产大飞机奔走呼吁的高粱参与了大型飞机方案论证工作，他的身份是国家发改委大飞机项目协调小组负责人。
国产大飞机C919亮相珠海航展，大飞机将对中国经济产生怎样的带动作用？它的市场前景如何？自产大飞机立项姗姗来迟的台前幕后又有着怎样的曲折故事？本刊记者专访国产大飞机立项的重要贡献者——高粱。
《看世界》：在去年11月的珠海国际航展上，中国商用飞机公司展出的大飞机C919是亮点之一，您如何看待C919在未来大飞机市场中与波音和空客的竞争，中国自己的大飞机的竞争优势在哪里？
高粱：中国商飞的大飞机项目我是参与了论证的。从商用飞机这个产业的角度来看，我们（中国）作为后来者，存在着后发优势和后发劣势。后发优势只有一个，就是中国的劳动力成本相对便宜，具备了一定的竞争能力。
从后发劣势来看有两个问题，一个是技术上存在差距，因为我们刚刚起步，人家（波音和空客）的技术却在几十年之内不断地进步，保证飞机在经济性、安全性、舒适性和环保性上不断提升，想马上超越是不可能的；从市场角度看，商用飞机是个商品，市场、尤其是旅客对它的信赖程度还有待检验。从一个科研实验项目变成一个产品再到一个产业，还有技术和市场这两个坎儿，距离真正的商业成功还有一段路要走。
《看世界》：在2010年的珠海航展上据说C919拿到了来自中国和美国的共100架订单。
高粱：订单也会有两个档次：一种是交了订金之后肯定要买的（确认订单——编者注），还有一种订单是购买之前的承诺（意向订单——编者注），但是会有附带条件，质量、交货期等等，这100个订单将来能否成为真正的销售额，还不完全确定。
《看世界》：您在一次采访中说，只有造大飞机，才能真正地增加中国的国民收入，怎样理解这句话呢？这也是很多人对于大飞机项目的疑问，它究竟能给中国人带来什么？
高粱：从国家经济发展的需求来说，大飞机是产业升级与优化的一个重要内容，因为它属于高技术产业，只有高技术产业才有高附加值，如果我们总是停留在低端加工业的话，无法实现高附加值，也就无法真正增加国民收入。从长期来看这是一个必然举措，但实现的过程还会有不少的障碍。
《看世界》：有没有具体的估测数字，能证明大飞机产业对经济的拉动和贡献呢？
高粱：从西方国家的情况来看，航空产业的产品可能对多个行业领域带来拉动效应，像材料啊，电子制造啊，高端制造业啊。按照他们的估算，这种拉动效应应该大致在1:20以上。但我们在起步时期还做不到。从目前的情况来看，国产大飞机中有几块关键的东西还不能拉动国产行业，因为只能进口或者合作制造，比如说发动机，还有雷达导航等电子控制仪器，不是说我们国家没有这个制造能力，而是能够达到商用大飞机适航标准的暂时还没有。
《看世界》：有些民营飞机公司抱怨说这次的大飞机项目没有允许他们进入，您对此怎么看？
高粱：这牵涉到的问题比较复杂。像昌盛飞机设计公司，由广东的资本和上海的一些参加过前几轮大飞机设计研发工作的设计人员组成的团队，他们的经验很丰富，如果利用起来应该是很有帮助的。至于这个民营公司为何没有进入该项目，因为我只参加了前期论证，并未参加之后的设计制造过程，所以不便评价。
《看世界》：很多人应该感谢您，因为没有您的奔走和呼吁，大飞机项目就不可能立项成功。但同时这么好的一件事，却在改革开放30年之后姗姗来迟，根据您的经验和了解的情况，是什么因素导致了大飞机项目的迟到？
高粱：大飞机项目的立项我确实起了一点作用，不能说都是我的功劳，是很多航空业内和业外专家努力的结果。但是从大飞机项目在30年来的上马、下马、又上马等曲折的发展历程中，我们可以得到很多教训。
我们在改革开放起初，通过国际交流、引进技术和引进资本，我们得到了很多国外的技术，领域主要集中在纺织、家电等轻工业。反正是跟谁合作都行，日本不愿意合作我就找德国，德国不愿意了我就找美国，我们的汽车就是这么发展起来的，因为它不存在国防敏感性。但是在一些存在敏感性的核心技术领域，我们也曾经尝试过通过像汽车业那样的合作方式来获得技术，当然有成功的例子，失败的例子也很多，商用飞机就是失败的例子。
上世纪90年代的时候，我们曾经试想模仿引进桑塔纳的模式来和欧洲空客合作，引进商用大飞机。开始的时候，空客不好意思拒绝，但是谈判过程中不断有各种其他因素的障碍，就拖黄了。我们谈了将近10年，一开始空客说那是他们的知识产业，要我们多出钱，还不能控股，结果谈到1998年的时候，空客就说他们单方面宣布合作中止，人家自己干了。
《看世界》：与空客谈判的失败对中国的影响是什么？
高粱：这对我们航空业打击非常大，因为等于是把我们整个航空业发展的中长期计划给打亂了，本来想通过引进来发展，但是只能是被迫重新洗牌，发展自己的商用飞机产业。所以才在2005年以来的两次“五年计划”中，先立项支线飞机，再立项干线飞机。
在战略性、带有国防敏感性的产业，想通过技术引进来发展是很难的。必须是自己拥有一定的技术实力之后，才有谈的可能。发达国家为什么发达，因为它的产业结构比较高级，技术含量高，那是多年研发的积累，是实现本国国民人均高收入的基础，人家凭什么随便给你呢？更何况还有政治因素存在。
《看世界》：随着大飞机的立项研制，航空航天业在中国也逐渐火热，有消息说在哈尔滨、沈阳、成都、西安、上海、广东等地陆续都有一些航天业的项目确立，有人觉得这其中会存在投资过热或产业泡沫化，您觉得现在的情况是过多呢还是不够呢？
高粱：我们国家总共有七八个航空基地，能生产整机的，像哈尔滨、西安、沈阳、成都都是，上海也是，它们都具备航空工业的基础，长期的历史经验、高端制造人员和连带产业技术支持。
那么大家是不是都要一起上马大飞机项目呢？在我看来，大可不必。国家已经定点上海为商用大飞机基地了，其他城市就不要另起炉灶了，因为那不是一城一地可以做到的，像美国那么领先的国家，也只有波音这一个公司在搞。但是其他城市可以在航空业的其他配套领域谋求发展，比如我知道湖南长沙就有个企业做碳纤维的飞机着落刹车盘，水平很高，自主产权的。哪怕是大飞机上的铆钉和螺丝，能做好都是很了不起的事情。空客就在珠海有个发动机维修厂，能把发动机维修做好了就非常不容易。
曾任《经济管理文摘》记者的他于1999年在该刊发表的文章《天高云淡，望断南飞雁：从“运10”的夭折谈起》，引起了当时中国航空业的极大震动。同年，88岁的“两弹一星”元勋、两院院士王大珩向前去看望他的国务院总理温家宝提议“中国非搞大飞机项目不可”。
2007年3月26日，国务院常务会议听取大型飞机重大专项领导小组关于大型飞机方案论证工作汇报，原则批准大型飞机研制重大科技专项正式立项。一直为国产大飞机奔走呼吁的高粱参与了大型飞机方案论证工作，他的身份是国家发改委大飞机项目协调小组负责人。
国产大飞机C919亮相珠海航展，大飞机将对中国经济产生怎样的带动作用？它的市场前景如何？自产大飞机立项姗姗来迟的台前幕后又有着怎样的曲折故事？本刊记者专访国产大飞机立项的重要贡献者——高粱。
《看世界》：在去年11月的珠海国际航展上，中国商用飞机公司展出的大飞机C919是亮点之一，您如何看待C919在未来大飞机市场中与波音和空客的竞争，中国自己的大飞机的竞争优势在哪里？
高粱：中国商飞的大飞机项目我是参与了论证的。从商用飞机这个产业的角度来看，我们（中国）作为后来者，存在着后发优势和后发劣势。后发优势只有一个，就是中国的劳动力成本相对便宜，具备了一定的竞争能力。
从后发劣势来看有两个问题，一个是技术上存在差距，因为我们刚刚起步，人家（波音和空客）的技术却在几十年之内不断地进步，保证飞机在经济性、安全性、舒适性和环保性上不断提升，想马上超越是不可能的；从市场角度看，商用飞机是个商品，市场、尤其是旅客对它的信赖程度还有待检验。从一个科研实验项目变成一个产品再到一个产业，还有技术和市场这两个坎儿，距离真正的商业成功还有一段路要走。
《看世界》：在2010年的珠海航展上据说C919拿到了来自中国和美国的共100架订单。
高粱：订单也会有两个档次：一种是交了订金之后肯定要买的（确认订单——编者注），还有一种订单是购买之前的承诺（意向订单——编者注），但是会有附带条件，质量、交货期等等，这100个订单将来能否成为真正的销售额，还不完全确定。
《看世界》：您在一次采访中说，只有造大飞机，才能真正地增加中国的国民收入，怎样理解这句话呢？这也是很多人对于大飞机项目的疑问，它究竟能给中国人带来什么？
高粱：从国家经济发展的需求来说，大飞机是产业升级与优化的一个重要内容，因为它属于高技术产业，只有高技术产业才有高附加值，如果我们总是停留在低端加工业的话，无法实现高附加值，也就无法真正增加国民收入。从长期来看这是一个必然举措，但实现的过程还会有不少的障碍。
《看世界》：有没有具体的估测数字，能证明大飞机产业对经济的拉动和贡献呢？
高粱：从西方国家的情况来看，航空产业的产品可能对多个行业领域带来拉动效应，像材料啊，电子制造啊，高端制造业啊。按照他们的估算，这种拉动效应应该大致在1:20以上。但我们在起步时期还做不到。从目前的情况来看，国产大飞机中有几块关键的东西还不能拉动国产行业，因为只能进口或者合作制造，比如说发动机，还有雷达导航等电子控制仪器，不是说我们国家没有这个制造能力，而是能够达到商用大飞机适航标准的暂时还没有。
《看世界》：有些民营飞机公司抱怨说这次的大飞机项目没有允许他们进入，您对此怎么看？
高粱：这牵涉到的问题比较复杂。像昌盛飞机设计公司，由广东的资本和上海的一些参加过前几轮大飞机设计研发工作的设计人员组成的团队，他们的经验很丰富，如果利用起来应该是很有帮助的。至于这个民营公司为何没有进入该项目，因为我只参加了前期论证，并未参加之后的设计制造过程，所以不便评价。
《看世界》：很多人应该感谢您，因为没有您的奔走和呼吁，大飞机项目就不可能立项成功。但同时这么好的一件事，却在改革开放30年之后姗姗来迟，根据您的经验和了解的情况，是什么因素导致了大飞机项目的迟到？
高粱：大飞机项目的立项我确实起了一点作用，不能说都是我的功劳，是很多航空业内和业外专家努力的结果。但是从大飞机项目在30年来的上马、下马、又上马等曲折的发展历程中，我们可以得到很多教训。
我们在改革开放起初，通过国际交流、引进技术和引进资本，我们得到了很多国外的技术，领域主要集中在纺织、家电等轻工业。反正是跟谁合作都行，日本不愿意合作我就找德国，德国不愿意了我就找美国，我们的汽车就是这么发展起来的，因为它不存在国防敏感性。但是在一些存在敏感性的核心技术领域，我们也曾经尝试过通过像汽车业那样的合作方式来获得技术，当然有成功的例子，失败的例子也很多，商用飞机就是失败的例子。
上世纪90年代的时候，我们曾经试想模仿引进桑塔纳的模式来和欧洲空客合作，引进商用大飞机。开始的时候，空客不好意思拒绝，但是谈判过程中不断有各种其他因素的障碍，就拖黄了。我们谈了将近10年，一开始空客说那是他们的知识产业，要我们多出钱，还不能控股，结果谈到1998年的时候，空客就说他们单方面宣布合作中止，人家自己干了。
《看世界》：与空客谈判的失败对中国的影响是什么？
高粱：这对我们航空业打击非常大，因为等于是把我们整个航空业发展的中长期计划给打亂了，本来想通过引进来发展，但是只能是被迫重新洗牌，发展自己的商用飞机产业。所以才在2005年以来的两次“五年计划”中，先立项支线飞机，再立项干线飞机。
在战略性、带有国防敏感性的产业，想通过技术引进来发展是很难的。必须是自己拥有一定的技术实力之后，才有谈的可能。发达国家为什么发达，因为它的产业结构比较高级，技术含量高，那是多年研发的积累，是实现本国国民人均高收入的基础，人家凭什么随便给你呢？更何况还有政治因素存在。
《看世界》：随着大飞机的立项研制，航空航天业在中国也逐渐火热，有消息说在哈尔滨、沈阳、成都、西安、上海、广东等地陆续都有一些航天业的项目确立，有人觉得这其中会存在投资过热或产业泡沫化，您觉得现在的情况是过多呢还是不够呢？
高粱：我们国家总共有七八个航空基地，能生产整机的，像哈尔滨、西安、沈阳、成都都是，上海也是，它们都具备航空工业的基础，长期的历史经验、高端制造人员和连带产业技术支持。
那么大家是不是都要一起上马大飞机项目呢？在我看来，大可不必。国家已经定点上海为商用大飞机基地了，其他城市就不要另起炉灶了，因为那不是一城一地可以做到的，像美国那么领先的国家，也只有波音这一个公司在搞。但是其他城市可以在航空业的其他配套领域谋求发展，比如我知道湖南长沙就有个企业做碳纤维的飞机着落刹车盘，水平很高，自主产权的。哪怕是大飞机上的铆钉和螺丝，能做好都是很了不起的事情。空客就在珠海有个发动机维修厂，能把发动机维修做好了就非常不容易。