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许多人知道斯巴鲁的水平对置发动机很独特，性能强悍，在WRC赛场上驱动IMPREZ WRX STI赛车连续三年获得厂商杯冠军和车手年度总冠军，红头EJ20 EOXER水平对置发动机风声水起，受到斯巴鲁车迷们的膜拜。
另一个令人感到神奇的现象就是，斯巴鲁全系车型连续多年在美国获得美国高速公路管理局IIHS机构的最高五星级碰撞安全评定。
知其然，我们更欲知其所以然。
这次斯巴鲁海外市场探秘之旅日本站，为我们探究其中之玄机提供了机会，斯巴鲁为此安排了多场公司高管及相关技术开发主管与中国媒体的见面交流会。并首次对海外媒体开放斯巴鲁核心机构一大泉的水平对置发动机厂及CVT变速箱厂以及矢岛的斯巴鲁碰撞试验场，体现出斯巴鲁异乎寻常的热诚和开放姿态。
再访斯巴鲁博物馆和矢岛本工厂
我们首先参观唯一对外开放的斯巴鲁博物馆，我在5年前曾到访过这里，这次发现馆内部分展品、展车有所调整，增加了斯巴鲁新概念车、新能源车及在研新技术展示。
再次参观了群马制作所矢岛工厂的冲压、焊装、总装流水线，看着规模不大还略显局促和老旧的车间，却年出产42万辆斯巴鲁汽车，占斯巴鲁全部年产量的一半以上，主要车型为力狮、翼豹、森林人、傲虎、EXIGA，本工厂年产20万辆。
与五年前参观时的感觉相比，生产节奏明显加快，个别工位上，工人甚至在小跑着操作，他们的认真与敬业可见一斑。柔性流水线上多种车型混线生产，产能已经开到极限，为了完成订单，加班是常态，有些工艺的生产线甚至是三班倒。即便如此，还是满足不了市场对斯巴鲁产品的旺盛需求，主要原因是受到涂装线生产瓶颈的制约，原地扩建似有难处，但在斯巴鲁美国工厂正在扩建涂装车间，看来这是事关产能的重要关键环节。
首度探访斯巴鲁核心工厂
群马县的斯巴鲁工厂有着30多年汽车制造历史，全称为：富士重工业株式会社群马制作所。分为地处太田市的矢岛工场和本工厂，主要是各型斯巴鲁的总装生产，还有地处大泉市的大泉工场，主要生产斯巴鲁旗下所有车系使用的水平对置发动机及CVT、5AT变速箱。斯巴鲁早在1966年开始生产水平对置发动机，并率先在首款前驱车1000上使用。水平对置发动机的优势明显，较之于其他直列及V型发动机，水平对置发动机长度短、结构紧凑、重心低，活塞左右对称排列，相互抵消振动，在生产现场我们看到的发动机主曲轴很短小轻巧，特别是平衡块比传统发动机小许多而且结构紧凑，因此具有非常优异的平衡运动性能。
水平对置发动机的缸体及双体缸盖结构也与传统发动机不同，油道水腔分布其中，生产工序及工艺相当复杂，发动机经常需要翻转180度进行装配操作。压铸铝制薄壁缸体缸盖生产工艺要求高，成本也较之传统结构发动机要高，但是其先进性与独特性也是毋庸置疑的，水平对置引擎是四缸引擎中最紧凑和平衡性最好的。另据消息称，斯巴鲁开发成功全球第一具水平对置柴油机，与汽油机采用混线生产，并提供给所有欧规车型使用，但是在现场我们没有看到。
与斯巴鲁发动机厂处在同一个厂区内是斯巴鲁CVT变速箱厂，这里生产与力狮、傲虎、森林人、XV配套的各种CVT变速器。其实斯巴鲁研制使用CVT变速箱的历史可追溯到1987年的E-CVT。
亲历新傲虎实车碰撞
斯巴鲁产品非常注重主被动安全性的研究，全系产品多年在美国获得IIHS的最高五星级碰撞安全评，这不是偶然的而是有着深厚的积累。
斯巴鲁开展碰撞安全研究的历史要追溯到1960年，第一代斯巴鲁产品360进行了正面及追尾碰撞试验，开创斯巴鲁碰撞安全新纪元；1990年开展第二代斯巴鲁产品安全研究，应对各式碰撞安全形态，侧面碰撞，偏移、后侧碰撞；1995年开展第三代斯巴鲁产品安全研究，应对各种驾驶员，儿童、步行者，后排乘客；2000年进行第四代斯巴鲁产品的安全研究；应对更严重的碰撞，车碰车，小部分重叠；2010年则开展第五代产品的安全研究；旨在进一步降低碰撞伤害。
这次斯巴鲁安排参观的新做虎40%重叠碰撞试验，就是在在照例的事前讲解过后，期待中的新傲虎碰撞瞬间完成，第一个动作应该是能否顺利拉开司机侧车门，而此时却要求我们随行团中最为娇小的女士，用她的小姆指轻轻勾开司机侧车门，而这一侧前端的损坏程度最大。如此自信，让我们对斯巴鲁在被动安全领域所达到的高度肃然起敬。此刻我联想到在美国斯巴鲁SIA总部门口看到的一幅旧款做虎事故车惨状的画面及那一句话“他还活着”。
当我们的大巴驶离碰撞试验场时，路过1960年斯巴鲁360车首撞作为固定物的水泥墩，至今原地保留着，让我们理解了斯巴鲁在被动安全领域取得令人瞩目的成就与此的关联。
这次斯巴鲁日本探秘之旅，内容丰富行程紧凑。参观斯巴鲁博物馆，群马制作所本工厂，发动机和变速箱厂，斯巴鲁碰撞试验场。其间穿插了多场内容不同，角度各异的讲解会和交流互动，让中国媒体从多个侧面更加深入全面地了解斯巴鲁的造车文化、先进的制造工艺和技术，体现出斯巴鲁对中国市场的重视与开放，也使得本次日本之旅的内容更加丰富多彩。
另一个令人感到神奇的现象就是，斯巴鲁全系车型连续多年在美国获得美国高速公路管理局IIHS机构的最高五星级碰撞安全评定。
知其然，我们更欲知其所以然。
这次斯巴鲁海外市场探秘之旅日本站，为我们探究其中之玄机提供了机会，斯巴鲁为此安排了多场公司高管及相关技术开发主管与中国媒体的见面交流会。并首次对海外媒体开放斯巴鲁核心机构一大泉的水平对置发动机厂及CVT变速箱厂以及矢岛的斯巴鲁碰撞试验场，体现出斯巴鲁异乎寻常的热诚和开放姿态。
再访斯巴鲁博物馆和矢岛本工厂
我们首先参观唯一对外开放的斯巴鲁博物馆，我在5年前曾到访过这里，这次发现馆内部分展品、展车有所调整，增加了斯巴鲁新概念车、新能源车及在研新技术展示。
再次参观了群马制作所矢岛工厂的冲压、焊装、总装流水线，看着规模不大还略显局促和老旧的车间，却年出产42万辆斯巴鲁汽车，占斯巴鲁全部年产量的一半以上，主要车型为力狮、翼豹、森林人、傲虎、EXIGA，本工厂年产20万辆。
与五年前参观时的感觉相比，生产节奏明显加快，个别工位上，工人甚至在小跑着操作，他们的认真与敬业可见一斑。柔性流水线上多种车型混线生产，产能已经开到极限，为了完成订单，加班是常态，有些工艺的生产线甚至是三班倒。即便如此，还是满足不了市场对斯巴鲁产品的旺盛需求，主要原因是受到涂装线生产瓶颈的制约，原地扩建似有难处，但在斯巴鲁美国工厂正在扩建涂装车间，看来这是事关产能的重要关键环节。
首度探访斯巴鲁核心工厂
群马县的斯巴鲁工厂有着30多年汽车制造历史，全称为：富士重工业株式会社群马制作所。分为地处太田市的矢岛工场和本工厂，主要是各型斯巴鲁的总装生产，还有地处大泉市的大泉工场，主要生产斯巴鲁旗下所有车系使用的水平对置发动机及CVT、5AT变速箱。斯巴鲁早在1966年开始生产水平对置发动机，并率先在首款前驱车1000上使用。水平对置发动机的优势明显，较之于其他直列及V型发动机，水平对置发动机长度短、结构紧凑、重心低，活塞左右对称排列，相互抵消振动，在生产现场我们看到的发动机主曲轴很短小轻巧，特别是平衡块比传统发动机小许多而且结构紧凑，因此具有非常优异的平衡运动性能。
水平对置发动机的缸体及双体缸盖结构也与传统发动机不同，油道水腔分布其中，生产工序及工艺相当复杂，发动机经常需要翻转180度进行装配操作。压铸铝制薄壁缸体缸盖生产工艺要求高，成本也较之传统结构发动机要高，但是其先进性与独特性也是毋庸置疑的，水平对置引擎是四缸引擎中最紧凑和平衡性最好的。另据消息称，斯巴鲁开发成功全球第一具水平对置柴油机，与汽油机采用混线生产，并提供给所有欧规车型使用，但是在现场我们没有看到。
与斯巴鲁发动机厂处在同一个厂区内是斯巴鲁CVT变速箱厂，这里生产与力狮、傲虎、森林人、XV配套的各种CVT变速器。其实斯巴鲁研制使用CVT变速箱的历史可追溯到1987年的E-CVT。
亲历新傲虎实车碰撞
斯巴鲁产品非常注重主被动安全性的研究，全系产品多年在美国获得IIHS的最高五星级碰撞安全评，这不是偶然的而是有着深厚的积累。
斯巴鲁开展碰撞安全研究的历史要追溯到1960年，第一代斯巴鲁产品360进行了正面及追尾碰撞试验，开创斯巴鲁碰撞安全新纪元；1990年开展第二代斯巴鲁产品安全研究，应对各式碰撞安全形态，侧面碰撞，偏移、后侧碰撞；1995年开展第三代斯巴鲁产品安全研究，应对各种驾驶员，儿童、步行者，后排乘客；2000年进行第四代斯巴鲁产品的安全研究；应对更严重的碰撞，车碰车，小部分重叠；2010年则开展第五代产品的安全研究；旨在进一步降低碰撞伤害。
这次斯巴鲁安排参观的新做虎40%重叠碰撞试验，就是在在照例的事前讲解过后，期待中的新傲虎碰撞瞬间完成，第一个动作应该是能否顺利拉开司机侧车门，而此时却要求我们随行团中最为娇小的女士，用她的小姆指轻轻勾开司机侧车门，而这一侧前端的损坏程度最大。如此自信，让我们对斯巴鲁在被动安全领域所达到的高度肃然起敬。此刻我联想到在美国斯巴鲁SIA总部门口看到的一幅旧款做虎事故车惨状的画面及那一句话“他还活着”。
当我们的大巴驶离碰撞试验场时，路过1960年斯巴鲁360车首撞作为固定物的水泥墩，至今原地保留着，让我们理解了斯巴鲁在被动安全领域取得令人瞩目的成就与此的关联。
这次斯巴鲁日本探秘之旅，内容丰富行程紧凑。参观斯巴鲁博物馆，群马制作所本工厂，发动机和变速箱厂，斯巴鲁碰撞试验场。其间穿插了多场内容不同，角度各异的讲解会和交流互动，让中国媒体从多个侧面更加深入全面地了解斯巴鲁的造车文化、先进的制造工艺和技术，体现出斯巴鲁对中国市场的重视与开放，也使得本次日本之旅的内容更加丰富多彩。