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金融危机对全球传统汽车市场的冲击不言而喻。在2010全球汽车论坛上，来自安永的全球汽车行业代表人物迈克尔·韩里提到，2008年北美市场汽车销量下滑非常严重，而2009年也并未出现反弹，这是他第一次看到道路上的汽车数量有所下降，在此之前，历史上从来没有出现过这种现象。另一方面，与传统燃油汽车的市场停滞相比，新能源汽车表现出强劲潜力。他认为对于中国车企来说，虽然传统燃油汽车在国际上并无明显竞争优势，但是在电动汽车领域，却几乎与国外车企处在同一起跑线上。因此，如果中国车企能抓住这个契机扩展全球势力版图，或将会有一番作为。
群雄逐鹿新能源汽车市场
虽然就目前而言，电动汽车市场仍是个较小的市场，但是迈克尔·韩里调查分析后发现，这是一个相当有潜力的市场，“这个市场具有一定的受众群体，只不过是一个累计的市场。”他说， “丰田是进入这个市场的第一家车企，销量还是比较好的。不管目前整体销售多少辆，从环保、燃料、费用的角度上来看，消费者都有一定的关注。所以，这个市场的先进入者将会占有一定的优势。”
事实上，正如迈克尔·韩里所言，出于对环保和市场的考虑，众多国家纷纷出台了鼓励新能源汽车生产的措施。在美国奥巴马新能源计划的推动下，美国政府开始实施新能源贷款，目前已有若干车企拿到了这笔用于新能源汽车项目的贷款。美国能源部对高性能汽车电池技术研发也有一个新的刺激政策，另外，对电动车企业的减税力度也正不断加大。对于新能源汽车市场来说，这些都是利好信息。
在欧洲，大众对于电动汽车的认识也愈加乐观。有研究预测，在插入式电动力车(PHEV)和纯电动力车(EV)市场的容量上，欧洲市场占全球的20％左右。而欧洲投行也将进一步加大对环保汽车的扶持力度，虽然具体数目不得而知，但是提交环保汽车具体发展计划的汽车公司将获得更多扶持资金的大局已定。在这种情况下，欧洲各大车企也开始瞄准未来庞大的电动车体系。
在日本本土的现有销量中，与车市整体下降形成鲜明反差的是，混合动力等新能源汽车的产销量逆势直线上升。
不仅是发达国家，在发展中国家，新能源汽车的前景也被看好。迈克尔·韩里介绍说，调查显示，在中国的汽车消费群体中，有60％的消费者愿意购买插电池的电动汽车，政府的电动汽车的刺激计划也即将出台。
一系列的迹象表明，无论现有的车企是否承认，由于市场前景看好，新能源汽车的发展已经是大势所趋，而市场的先人者必将在这一市场抢占先机，中国车企若不及早行动，自然会有别国企业抢占全球份额并占领中国市场，有远见的车企必须在这一轮竞争中快速行动。
在国际标准竞争中抢占先机
与其他产品一样，中国企业在进入国际市场的进程中，不可避免地面临着产品标准门槛的问题。众多中国产品，由于不符合国际标准而错失海外市场。然而，又与其他产业不同，在新能源汽车国际标准尚未出台之前，中国企业与国外企业一样，是站在同一条起跑线上。 “没有任何人可以自己闭门造车，每个企业都是在同一个起跑线上。”迈克尔·韩里对媒体表示。这就意味着，对于中国而言，如果能在新能源标准的制定上抢占先机并发挥作用，必将极大促进我国相关产品在国际市场上的竞争力。
但是，与此言论相悖的是，有媒体报道，本田和丰田等车企有志于成为新能源汽车标准制定的先行者，意欲在联合国2010年汽车标准的制定中，将丰田普锐斯和本Ninsight的技术规范转变为世界标准。这种依靠政府补贴做到市场先行驱动，带动国际标准先发优势的做法体现了新能源汽车市场化的力量和日本企业四两拨千斤的技巧。目前，这种“标准图谋”已经引起中国汽车业内有识之士的警觉。在这种背景下，中国汽车业更应当加快完善自主新能源汽车标准体系的建立和产业化，尤其是在存在超越机会的电动汽车领域。
陈全世，清华大学汽车研究院主任，其主要研究对象主要包括电动车和混合动力车等各种新能源车的技术，在2010全球汽车论坛上讲到：“全球的电动车标准现在主要有两项，第一项是安全标准，第二项是能效和排放的标准。”据他介绍，现阶段欧洲电动车的标准还没有统一，日本虽然有相关标准，但也是处于争议之中。“中国车企应该创造机会，把自己的意见表达出来，在全球进行交流，力争同国外标准取得一致。如果能把这些标准变成全球统一的标准，那么我们的车卖到国外去，将不再需要任何产品认证。”
据陈全世解释，在电动汽车国际标准的制定上，中国可以发挥很大的作用。“在燃料电池、电动汽车的充电系统等方面，以及关于接口、插头这些设备方面，在没有外国标准的条件下，我们要积极参与这个标准的制定。”
有句话叫做“一流企业卖标准，末流企业卖苦力”。世界第一台DVD出现在中国，但因为相关技术跟不上，产业化迟迟不能实现，最后日本企业获得TDVD国际标准的制定权，而中国企业则需要购买DVD核心技术的使用权。前车之鉴告诉我们，在新能源汽车标准的制定上，如果我国企业“掉队”，那么将无疑会输掉面向明天的竞争。
充电站相关标准势在必行
就新能源汽车的产业现状来说，目前世界出现了油电混合、气电混合、燃料电池和蓄电池的混合等各种形态，这就需要一个统一的充电站接口标准。据国家标准委员会人士透露，该标准由全国汽车标准化技术委员会归口，天津清源电动车辆有限公司牵头，除国家电网外，还有比亚迪、奇瑞等汽车公司共同参与。
据悉，一直以来，我国没有统一的充电站接口标准，而该充电接口标准的出台有望改变这一现状。据参与起草标准的相关人士透露，“我们的充电接口会影响到国际上相关标准的制定，特别是直流充电接口和对于安全保护控制逻辑，是我国第一次提出。”
而陈全世建议相关企业在研究相关充电站相关标准时，一定要结合目标市场的客观实际。 “美国电力公司做了一个调查，平均早晨1～7点，美国电网的负荷率不到47％，也就是说在美国，有53％的电是基本上没法合理利用的。而中国在几个大城市做的调查，这个指标还要高。”针对这个问题，迈克尔·韩里给出了一个直观的数据：“我们在北美做这个调查非常有意思，30％的调查者是行车15英里以下，实际上是能够给我们做一个非常好的参考依据，就是15～30英里之间。”这就意味着，企业在出口美国的电动汽车研制上，在标准上就要保证产品每次充电的电量能满足15～30英里的行驶里程。
群雄逐鹿新能源汽车市场
虽然就目前而言，电动汽车市场仍是个较小的市场，但是迈克尔·韩里调查分析后发现，这是一个相当有潜力的市场，“这个市场具有一定的受众群体，只不过是一个累计的市场。”他说， “丰田是进入这个市场的第一家车企，销量还是比较好的。不管目前整体销售多少辆，从环保、燃料、费用的角度上来看，消费者都有一定的关注。所以，这个市场的先进入者将会占有一定的优势。”
事实上，正如迈克尔·韩里所言，出于对环保和市场的考虑，众多国家纷纷出台了鼓励新能源汽车生产的措施。在美国奥巴马新能源计划的推动下，美国政府开始实施新能源贷款，目前已有若干车企拿到了这笔用于新能源汽车项目的贷款。美国能源部对高性能汽车电池技术研发也有一个新的刺激政策，另外，对电动车企业的减税力度也正不断加大。对于新能源汽车市场来说，这些都是利好信息。
在欧洲，大众对于电动汽车的认识也愈加乐观。有研究预测，在插入式电动力车(PHEV)和纯电动力车(EV)市场的容量上，欧洲市场占全球的20％左右。而欧洲投行也将进一步加大对环保汽车的扶持力度，虽然具体数目不得而知，但是提交环保汽车具体发展计划的汽车公司将获得更多扶持资金的大局已定。在这种情况下，欧洲各大车企也开始瞄准未来庞大的电动车体系。
在日本本土的现有销量中，与车市整体下降形成鲜明反差的是，混合动力等新能源汽车的产销量逆势直线上升。
不仅是发达国家，在发展中国家，新能源汽车的前景也被看好。迈克尔·韩里介绍说，调查显示，在中国的汽车消费群体中，有60％的消费者愿意购买插电池的电动汽车，政府的电动汽车的刺激计划也即将出台。
一系列的迹象表明，无论现有的车企是否承认，由于市场前景看好，新能源汽车的发展已经是大势所趋，而市场的先人者必将在这一市场抢占先机，中国车企若不及早行动，自然会有别国企业抢占全球份额并占领中国市场，有远见的车企必须在这一轮竞争中快速行动。
在国际标准竞争中抢占先机
与其他产品一样，中国企业在进入国际市场的进程中，不可避免地面临着产品标准门槛的问题。众多中国产品，由于不符合国际标准而错失海外市场。然而，又与其他产业不同，在新能源汽车国际标准尚未出台之前，中国企业与国外企业一样，是站在同一条起跑线上。 “没有任何人可以自己闭门造车，每个企业都是在同一个起跑线上。”迈克尔·韩里对媒体表示。这就意味着，对于中国而言，如果能在新能源标准的制定上抢占先机并发挥作用，必将极大促进我国相关产品在国际市场上的竞争力。
但是，与此言论相悖的是，有媒体报道，本田和丰田等车企有志于成为新能源汽车标准制定的先行者，意欲在联合国2010年汽车标准的制定中，将丰田普锐斯和本Ninsight的技术规范转变为世界标准。这种依靠政府补贴做到市场先行驱动，带动国际标准先发优势的做法体现了新能源汽车市场化的力量和日本企业四两拨千斤的技巧。目前，这种“标准图谋”已经引起中国汽车业内有识之士的警觉。在这种背景下，中国汽车业更应当加快完善自主新能源汽车标准体系的建立和产业化，尤其是在存在超越机会的电动汽车领域。
陈全世，清华大学汽车研究院主任，其主要研究对象主要包括电动车和混合动力车等各种新能源车的技术，在2010全球汽车论坛上讲到：“全球的电动车标准现在主要有两项，第一项是安全标准，第二项是能效和排放的标准。”据他介绍，现阶段欧洲电动车的标准还没有统一，日本虽然有相关标准，但也是处于争议之中。“中国车企应该创造机会，把自己的意见表达出来，在全球进行交流，力争同国外标准取得一致。如果能把这些标准变成全球统一的标准，那么我们的车卖到国外去，将不再需要任何产品认证。”
据陈全世解释，在电动汽车国际标准的制定上，中国可以发挥很大的作用。“在燃料电池、电动汽车的充电系统等方面，以及关于接口、插头这些设备方面，在没有外国标准的条件下，我们要积极参与这个标准的制定。”
有句话叫做“一流企业卖标准，末流企业卖苦力”。世界第一台DVD出现在中国，但因为相关技术跟不上，产业化迟迟不能实现，最后日本企业获得TDVD国际标准的制定权，而中国企业则需要购买DVD核心技术的使用权。前车之鉴告诉我们，在新能源汽车标准的制定上，如果我国企业“掉队”，那么将无疑会输掉面向明天的竞争。
充电站相关标准势在必行
就新能源汽车的产业现状来说，目前世界出现了油电混合、气电混合、燃料电池和蓄电池的混合等各种形态，这就需要一个统一的充电站接口标准。据国家标准委员会人士透露，该标准由全国汽车标准化技术委员会归口，天津清源电动车辆有限公司牵头，除国家电网外，还有比亚迪、奇瑞等汽车公司共同参与。
据悉，一直以来，我国没有统一的充电站接口标准，而该充电接口标准的出台有望改变这一现状。据参与起草标准的相关人士透露，“我们的充电接口会影响到国际上相关标准的制定，特别是直流充电接口和对于安全保护控制逻辑，是我国第一次提出。”
而陈全世建议相关企业在研究相关充电站相关标准时，一定要结合目标市场的客观实际。 “美国电力公司做了一个调查，平均早晨1～7点，美国电网的负荷率不到47％，也就是说在美国，有53％的电是基本上没法合理利用的。而中国在几个大城市做的调查，这个指标还要高。”针对这个问题，迈克尔·韩里给出了一个直观的数据：“我们在北美做这个调查非常有意思，30％的调查者是行车15英里以下，实际上是能够给我们做一个非常好的参考依据，就是15～30英里之间。”这就意味着，企业在出口美国的电动汽车研制上，在标准上就要保证产品每次充电的电量能满足15～30英里的行驶里程。