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经常飞往欧洲的旅客或许并不知道，在2012年的第一天，他们就被强行扣上了“碳排放”的帽子——根据欧盟出台的ETS（碳排放交易体系），每一个经过或者抵达欧盟的航班，都必须向欧盟缴纳碳排放费用。
ETS是一个欧盟单方提起的碳排放交易体系，自2012年1月1日起，所有飞抵或者飞经欧盟的航空公司必须达到欧盟每年规定的减排标准，否则多排放的气体配额必须通过ETS来购买。因为条件苛刻，能达标的航空公司并不多。
目前已有不少航空公司将这一成本转嫁给旅客，比如欧洲最大的廉价航空瑞安航空(Ryan air)每张机票多收了25欧分；达美航空、美国航空也相继实行新规，自1月2日起，美国飞往欧洲的单程航班开始加收3美元的附加费。
中国也很难置身事外。按照ETS规则，业内测算，2012年中国民航业将向欧盟支付8亿元人民币的碳排放费，2020年这一数字将达到30亿元。将来往返中国与欧盟的旅客或许也要多掏出几十元。
事实上，欧盟这种“雁过拔毛”的做法几乎遭到了欧盟之外诸多国家的强烈反对。在航空界看来，欧盟强制推行的ETS并不具备任何法律效力，因为欧盟单方面立法将进出欧盟国际航班的温室气体纳入ETS体系，违反了《联合国气候变化框架公约》和国际民航组织的相关原则。更重要的是，相对于已经发展缓慢甚至逐渐萎缩的欧美市场，这个ETS对中国等蓬勃发展的航空市场更为不公。
于是，在ETS的反对者阵营中，我们看到了一个长长的名单：美国、俄罗斯、中国、巴西……不过，尽管几乎顶着全世界的压力，欧盟在这个问题上却毫不退步。
这是因为ETS背后有着多重考虑——相比美国等市场，欧盟的交通方式更依赖于高速铁路，ETS对区外航空业的冲击更甚，欧盟可以借此强化本土航空业的竞争力。而借助环保牌，让欧盟在全球经济一体化中寻求更多话语权，则是更深层面的考量。一石多鸟的ETS，欧盟何乐而不为？
作为受害者之一，自ETS诞生之日起，中国就一直采取抵制态度，并与欧盟进行了数次交锋。中国甚至还成立了一个由民航局、商务部、外交部等多部委组成的工作小组，来商讨中国可以采取的反制举措。这其中呼声最高的，则是通过减少空客订单来钳制欧盟。
值得玩味的是，民航局近日更是向各航空公司发出指令，禁止各航企参与欧盟ETS，禁止各航企以此为由提高运价或增加收费项目。这也是ETS实施以来，民航局首次向航企明确提出“行为守则”。
在世界范围内，第一家公开采取抵制行动的航空公司是亚航X。这家以低成本长途航线闻名的航空公司已经表态，将无限期取消飞往欧洲的长途航线以规避ETS费用。不过，相对于政府层面的交锋，以商业利益为首位的诸多一线航空公司仍在观望，毕竟对他们而言，即便政府层面搞不定，这笔费用也可轻松转嫁给乘客。
根据国航自己的估算，2012年因为ETS要向欧盟缴纳3亿元左右的账单，其他拥有欧洲航线的中国航空公司自然也不能例外。现在，民航局已经禁止航企以ETS为由提高运价或增加收费项目，如果欧盟执意雁过拔毛，这笔真金白银的支出，就会成为中国航空公司的“不能承受之重”。
“如果今年各国在创建全球排放控制体系上取得显著进展，欧盟或将暂停要求航空公司实施排放交易体系的部分内容。”欧盟气候行动司司长德贝克(Jos Delbeke)近日的这个微妙表态被市场解读为欧盟的态度软化。不过，软化不等于让步，只要ETS一天没有宣布停止，悬在航企头上的那把利剑就一天不会放下。
ETS规则
指所有飞抵或者飞经欧盟的航空公司，必须向欧盟缴纳一定数额的碳排放费用。具体计算方式如下：航空公司2012年的排放量上限将被设定为2004～2006年平均排放量的97%或2.13亿吨二氧化碳;到2013年，民航业的排放量上限将被进一步减少至2004～2006年平均排放量的95%或2.09亿吨二氧化碳。2012年，飞经欧盟的航空公司必须对其排放量的15%以拍卖的方式获取，航空公司免费获得的排放量比例为82%，剩下3%的排放量欧盟将分配给“高速成长中的航空公司以及行业后来者”。
中方对策
中国航空运输协会向各大航空公司发出呼吁，采取“三不政策”，即不参加欧盟碳市场交易，不向欧盟管理成员国提交监测数据，不与欧盟谈判交易优惠条件。并在研究可能的反制举措：首先是以其人之道还治其人之身，即中方向欧洲航空公司征收ETS，并补贴于本国的航空业等；其次，鉴于中国庞大的航空市场，中国政府很有可能以订购空客的飞机订单为砝码与欧盟进行讨价还价。
30亿
按照ETS规则，业内测算，2012年中国民航业将向欧盟支付8亿元人民币的碳排放费，2020年这一数字将达到30亿元。
ETS是一个欧盟单方提起的碳排放交易体系，自2012年1月1日起，所有飞抵或者飞经欧盟的航空公司必须达到欧盟每年规定的减排标准，否则多排放的气体配额必须通过ETS来购买。因为条件苛刻，能达标的航空公司并不多。
目前已有不少航空公司将这一成本转嫁给旅客，比如欧洲最大的廉价航空瑞安航空(Ryan air)每张机票多收了25欧分；达美航空、美国航空也相继实行新规，自1月2日起，美国飞往欧洲的单程航班开始加收3美元的附加费。
中国也很难置身事外。按照ETS规则，业内测算，2012年中国民航业将向欧盟支付8亿元人民币的碳排放费，2020年这一数字将达到30亿元。将来往返中国与欧盟的旅客或许也要多掏出几十元。
事实上，欧盟这种“雁过拔毛”的做法几乎遭到了欧盟之外诸多国家的强烈反对。在航空界看来，欧盟强制推行的ETS并不具备任何法律效力，因为欧盟单方面立法将进出欧盟国际航班的温室气体纳入ETS体系，违反了《联合国气候变化框架公约》和国际民航组织的相关原则。更重要的是，相对于已经发展缓慢甚至逐渐萎缩的欧美市场，这个ETS对中国等蓬勃发展的航空市场更为不公。
于是，在ETS的反对者阵营中，我们看到了一个长长的名单：美国、俄罗斯、中国、巴西……不过，尽管几乎顶着全世界的压力，欧盟在这个问题上却毫不退步。
这是因为ETS背后有着多重考虑——相比美国等市场，欧盟的交通方式更依赖于高速铁路，ETS对区外航空业的冲击更甚，欧盟可以借此强化本土航空业的竞争力。而借助环保牌，让欧盟在全球经济一体化中寻求更多话语权，则是更深层面的考量。一石多鸟的ETS，欧盟何乐而不为？
作为受害者之一，自ETS诞生之日起，中国就一直采取抵制态度，并与欧盟进行了数次交锋。中国甚至还成立了一个由民航局、商务部、外交部等多部委组成的工作小组，来商讨中国可以采取的反制举措。这其中呼声最高的，则是通过减少空客订单来钳制欧盟。
值得玩味的是，民航局近日更是向各航空公司发出指令，禁止各航企参与欧盟ETS，禁止各航企以此为由提高运价或增加收费项目。这也是ETS实施以来，民航局首次向航企明确提出“行为守则”。
在世界范围内，第一家公开采取抵制行动的航空公司是亚航X。这家以低成本长途航线闻名的航空公司已经表态，将无限期取消飞往欧洲的长途航线以规避ETS费用。不过，相对于政府层面的交锋，以商业利益为首位的诸多一线航空公司仍在观望，毕竟对他们而言，即便政府层面搞不定，这笔费用也可轻松转嫁给乘客。
根据国航自己的估算，2012年因为ETS要向欧盟缴纳3亿元左右的账单，其他拥有欧洲航线的中国航空公司自然也不能例外。现在，民航局已经禁止航企以ETS为由提高运价或增加收费项目，如果欧盟执意雁过拔毛，这笔真金白银的支出，就会成为中国航空公司的“不能承受之重”。
“如果今年各国在创建全球排放控制体系上取得显著进展，欧盟或将暂停要求航空公司实施排放交易体系的部分内容。”欧盟气候行动司司长德贝克(Jos Delbeke)近日的这个微妙表态被市场解读为欧盟的态度软化。不过，软化不等于让步，只要ETS一天没有宣布停止，悬在航企头上的那把利剑就一天不会放下。
ETS规则
指所有飞抵或者飞经欧盟的航空公司，必须向欧盟缴纳一定数额的碳排放费用。具体计算方式如下：航空公司2012年的排放量上限将被设定为2004～2006年平均排放量的97%或2.13亿吨二氧化碳;到2013年，民航业的排放量上限将被进一步减少至2004～2006年平均排放量的95%或2.09亿吨二氧化碳。2012年，飞经欧盟的航空公司必须对其排放量的15%以拍卖的方式获取，航空公司免费获得的排放量比例为82%，剩下3%的排放量欧盟将分配给“高速成长中的航空公司以及行业后来者”。
中方对策
中国航空运输协会向各大航空公司发出呼吁，采取“三不政策”，即不参加欧盟碳市场交易，不向欧盟管理成员国提交监测数据，不与欧盟谈判交易优惠条件。并在研究可能的反制举措：首先是以其人之道还治其人之身，即中方向欧洲航空公司征收ETS，并补贴于本国的航空业等；其次，鉴于中国庞大的航空市场，中国政府很有可能以订购空客的飞机订单为砝码与欧盟进行讨价还价。
30亿
按照ETS规则，业内测算，2012年中国民航业将向欧盟支付8亿元人民币的碳排放费，2020年这一数字将达到30亿元。