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摘要：随着第三次工业革命信息技术的大发展和第四次工业革命智能化产业发展的来临，无人装备制造领域取得了极快的发展。国务院在《中国制造2025》规划中要求推进无人系统产业化快速发展。2017年发布的“新一代人工智能”发展规划中，无人系统是四个主要的研究方向之一。然而无人船不断发展也同样存在着不同的机遇和挑战。本文主要从航海教育对策、现有国际法律规定、无人船法律监管、岸基人员法律地位、海上海盗风险等系列问题进行阐述。
关键词：无人船 航海教育 相关名词定义 法律监督 海事国际公约
1.与传统船舶航行安全对比
与传统船舶比起来，无人船能够通过无人船所附带的决策系统与远程遥控系统，在岸基进行操作，这从根本上减少了人为因素对对航行安全的影响。[3] 截至于2017年12月6日，因为人为操作的引发的安全事故超过60%。在智能化的时代，无人船能够有效的提高航行安全水平，减少事故的发生效率。
2.航海教育如何适应智能船舶
2.1 “岸基”+“随船”航海人员
航海教育是完成对船员的培养，但是如今智能化的驾驶船舶会使船员大幅度缩减。于是，“岸基”+“随船”两种类型的船员才是智能化船舶所需要的“船员”。岸基工作人员不仅要完成岸基操纵，而且需具备相应的航海知识，如值班与避碰规则学习。而随船人员一方面要会修理船上设施设备，另一方面还要掌握相应的航海知识，精通技术。[4]
2.2 航海院校对航海人员教育的发展导向
作为航海院校，在开展教育过程中应当加强对无人驾驶给予的关注，给学生提供一些平台来接触无人船的相关知识。确保学生在学习中不只是学到了课本知识还应当具备随时可以转向无人船发展的能力。在教育过程中，从实际出发，提前完成对船舶无人驾驶专业的筹划，实现对新船员的培养。
3.相关法律编写
如何定义无人船，是否享有和普通船舶一样的航行权利、无人船船旗国的国际公约的定义、谁是船长、船员、应该如何定义。现行的国际法律法规分为三类：管辖权规则，代表性法规如联合国公约（UNCLOS）;技术法规，代表性法规如海上人命安全公约（SOLAS）、国际防止船舶造成污染公约（MARPOL）国际海上避碰规则（COLREG）和海员培训、发证和值班标准的国际公约（STCW）。
3.1 IMO对海上自主水面船舶（MASS）有关规定
2018年12月召开的IMO（International Maritime Organization）第100届会议中说明决定对MASS进行编制试航指南，其基本原则是对MASS的试航提出通用型要求。2019年6月召开的IMO第101届会议，通过了一套有关于自主航行的初步指南。要求了自主航行船舶在试航是至少应当具备相关法律所规定的安全和环保登记。[5]为操作从属于该试验的MASS，MASS船上或远程操作员应具有适当的资格。无论远程还是船上，参与MASS试验的任何人，都应具备适当的资格和经验，以安全地进行MASS试验。应采取适当措施以确保对用于MASS试验时的系统和基础设施进行充分的网络风险管理。[6]
3.2 船舶、船舶操纵者的法律定义
在相关《联合国海洋法公约》未给出船舶定义，国内海商法第三条是这样规定船舶的“船舶是指海船和其他海上移动式装置，但是用于军事的、政府公務的船舶和20吨以下的小型船舶除外。”王一斐《无人船法律问题研究》一文认为“无人船不自动适用现有的法律体系，不意味着不能适用，只是需要对现行法律体系进行甄别后，在确定是部分吸收合并还是另起炉灶。”[7]
至于船长和船员的定义，UMCLOS和其他国际公约没有做出定义，但是根据国内《海商法》第31条规定：“船员，是指包括船长在内的船上的一切任职人员。”和《船员条例》第四条规定，船员是指依照该条例的规定经船员注册取得船员服务簿的人员，包括船长、高级船员、普通船员。这里不对两种界定做区分。王一斐观点认为，对于，无人船的船长和船员的认定，各国的解释都大相径庭。我国《海商法》第35条第一款规定：“船长负责船舶的管理和驾驶。”[8] 强调“控制”“指挥”或“指责”，而没有明确写明船长必须在船上，美国法典中规定“船长是控制一艘船舶的个人”法国也采取了类似的定义，“船长是实际上行驶船舶指挥权的人”，其中持相似定义的国家还有巴拿马、丹麦、意大利。均认为无人船的岸基遥控总负责人是船长。持相反意见的国家例如德国“要求船长不仅在船上，而且还要在特定位置（如引擎室、驾驶室等）。”
何易璇《无人船岸基操控人员法律地位初探》[9]一文中对岸基操控人员的法律地位进行了阐述“不是所有服务于远程遥控船舶的 岸基人员都是岸基操控人员，只有其主要职责是紧密服 务于操控智能遥控船舶航行的，承接原甲板部和轮机部 有关航行职能的人员，才能称为岸基操控人员。”
3.3 《国际海上人命安全公约》对无人船航行安全的相关说明
SOLAS公约第II-1章规定了船舶结构、分舱与稳性、机电设备。针对这一问题是否适用于无人船，在苏绍娟教授《 Optimization of unmanned ship's parametric subdivision based on improved multi-objective PSO》[10]一文中对无人船舶的分舱采用改进的多目标粒子群优化算法进行了优化，那也就意味着，传统船舶的分舱处理是否能使无人船的经济效益最大化还是一个问题。所以在这里，笔者认为，SOLAS公约第II-1章的相关规定会严重影响智能船舶的研究和适用价值，相关缔约国可以视情况进行相关的调整。国内海事法律还应进行不断的完善和调整。
SOLAS公约第III章规定了船舶救生设备和装置的配备。船舶救生装置的配备主要是为了保障船员的生命安全，那无人船上是否需要救生设备就是一个问题了。无人船可以实施何种救助行为最终将取决于科技的发展，但总体来说将出现两种情况：第一，实施直接救助：即无人船释放救生设备及装置，其配备足够的可供被救人员生存的客观硬件，如一定的生活空间和生存条件等;第二，实施间接救助：即岸基人员通过对周围有人船舶发出协助救助信号来实现间接救助。[11] 因此，需要对第III章内容进行修改，对无人船在减少非必要设备配备的情况下，要求配备适当的救生设备以满足无人船履行救助义务的要求。
3.3 无人船法律风险
3.3.1 网络风险
通过网络技术的控制无人船，使得无人船的驾驶更加高效、便捷。然而相应的，由于网络技术渗透在无人船的方方面面，如果海盗利用黑客技术成功入侵了无人船的网络空间，那无人船将会受到难以想象的后果。无人船自身的互联网体系，若被黑客攻破，无人船上所拥有的资源和信息，甚至无人船都将会洗劫一空。
在2017 年 7 月 5 日，国际海事组织便利运输委员会和海上安全委员会共同批准发布了《海上网络风险管理指南》。该指南向船舶所有人提出了一系列船舶海上网络风险管理的技术建议，以保护船舶免受新时期网络安全漏洞的影响。[12]
曲亚囡教授在《海洋经济发展之无人船的法律风险防控》一文中指出，无人船无人船舶若想在海洋上普遍适 用，便需要在网络法中开启海洋网络法设置的专章。因为网络空 间遇袭的普遍性使得对网络技术的防控尤为重要。黑客的入侵、无人船网络信息的窃取等都需要得到法律的保障。无人船舶离不开网络技术，这就需要需要对海洋网络法进行发展。海洋网络法的发展应用是无人船舶得以普适性适用的趋势。[13]世界海事机构还应当不断完善无人船网络风险相关法律。
3.3.2 海上海盗风险
无人船与现行海商法存在着不适应性。而这些不适应性将会衍生出一系列的法律问题。船舶有可能会遭遇的危险之一--海盗，在互联网的影响之下变成了“黑客”。 UNCLOS第103条规定：“如果处于主要控制地位的人员意图利用船舶或飞机从事第 101 条所指的各项行为之一，该船舶或飞机视为海盗船舶 或飞机......”。在这些法条中可以看出，只要是意图对船舶实施控制的，并没有强调实施地点。即控制船舶的黑客位置是否在岸上，并不会影响海盗身份的判定。在UNCLOS 中对海盗行为和海盗船作了定义，SUA 则是对危及海上航行安全的犯罪进行了界定，两部公约都未明确定义海盗。[14]而在UNCLOS第101条中规定行为的始点位于“公海”上的条件。若强调海盗行为实施的地点，不利于保护无人船。
4.结语
随着无人船的不断发展，所面临的机遇和各种挑战也相应产生。减少人为因素发生的海难事故，提高船舶装载效率，使航运业更加经济话。然而，距离无人船的正式的投入商业运营还有很长的难关需要攻破。有关无人船航海教育的缺失，应该如何完善;通信和数据的稳定性、法律应当如何制定、网络风险、海盗风险的法律政策、相关国际海事公约的更新;海上监管问题应如何实施等问题。
参考文献
[1]水上无人船行业面临的进展与挑战https：//www.sidvc.com/index.php？g=&m=Detail&a=detail&id=451
[2]一文看懂无人船现状及发展趋势https：//m.k.sohu.com/d/490240632？channelId=4&page=4
[3]无人船面临的挑战与机遇 中国船检
[4]周连国.无人驾驶船舶发展与航海教育对策研究[J].考试周刊，2018（85）：44.
[5]中国船检https：//www.sohu.com/a/322656829_120056227
[6]https：//weibo.com/ttarticle/p/show？id=2309404387370760836302#_loginLayer_1620294704118 IMO第101届海安会概况
[7]王一斐. 无人船法律问题研究[D].中国政法大学，2018.
[8]司玉琢.海商法[M].北京：法律出版社，2018.68
[9]何易璇.无人船岸基操控人员法律地位初探[J].中国海事，2019（12）：25-28+48.
[10]Shaojuan Su，Jing Han，Yeping Xiong. Optimization of unmanned ship's parametric subdivision based on improved multi-objective PSO[J]. Ocean Engineering，2019，194.
[11]张伟鹏，张志民.当前海事安全监管与航保服务要求对无人船法律适用性及应对研究[J].中国海事，2020（09）：31-34.
[12] I M O . G u i d e l i n e s o n m a r i t i m e c y b e r r i s k m a n a g e m e n t[E B / O L]. （ 2 0 1 7 -0 7 -0 5） [2 0 1 8 -0 9 -0 1]. h t t p ： / / w w w . i m o . o r g / e n / O u r W o r k /Security / Guide_ to _ Maritime _ Security / Documents / MSC-FAL. 1-Circ. 3% 20-% 20Guidelines% 20On% 20Maritime% 20Cyber%20Risk% 20Management% 20（ Secretariat） . pdf.
[13]曲亞囡，迟佳俊.海洋经济发展之无人船的法律风险防控[J].法制与社会，2019（32）：58-59.
[14]王国华，孙誉清.21世纪海盗：无人船海上航行安全的法律滞碍[J].中国海商法研究，2018，29（04）：102-109.
重庆交通大学
关键词：无人船 航海教育 相关名词定义 法律监督 海事国际公约
1.与传统船舶航行安全对比
与传统船舶比起来，无人船能够通过无人船所附带的决策系统与远程遥控系统，在岸基进行操作，这从根本上减少了人为因素对对航行安全的影响。[3] 截至于2017年12月6日，因为人为操作的引发的安全事故超过60%。在智能化的时代，无人船能够有效的提高航行安全水平，减少事故的发生效率。
2.航海教育如何适应智能船舶
2.1 “岸基”+“随船”航海人员
航海教育是完成对船员的培养，但是如今智能化的驾驶船舶会使船员大幅度缩减。于是，“岸基”+“随船”两种类型的船员才是智能化船舶所需要的“船员”。岸基工作人员不仅要完成岸基操纵，而且需具备相应的航海知识，如值班与避碰规则学习。而随船人员一方面要会修理船上设施设备，另一方面还要掌握相应的航海知识，精通技术。[4]
2.2 航海院校对航海人员教育的发展导向
作为航海院校，在开展教育过程中应当加强对无人驾驶给予的关注，给学生提供一些平台来接触无人船的相关知识。确保学生在学习中不只是学到了课本知识还应当具备随时可以转向无人船发展的能力。在教育过程中，从实际出发，提前完成对船舶无人驾驶专业的筹划，实现对新船员的培养。
3.相关法律编写
如何定义无人船，是否享有和普通船舶一样的航行权利、无人船船旗国的国际公约的定义、谁是船长、船员、应该如何定义。现行的国际法律法规分为三类：管辖权规则，代表性法规如联合国公约（UNCLOS）;技术法规，代表性法规如海上人命安全公约（SOLAS）、国际防止船舶造成污染公约（MARPOL）国际海上避碰规则（COLREG）和海员培训、发证和值班标准的国际公约（STCW）。
3.1 IMO对海上自主水面船舶（MASS）有关规定
2018年12月召开的IMO（International Maritime Organization）第100届会议中说明决定对MASS进行编制试航指南，其基本原则是对MASS的试航提出通用型要求。2019年6月召开的IMO第101届会议，通过了一套有关于自主航行的初步指南。要求了自主航行船舶在试航是至少应当具备相关法律所规定的安全和环保登记。[5]为操作从属于该试验的MASS，MASS船上或远程操作员应具有适当的资格。无论远程还是船上，参与MASS试验的任何人，都应具备适当的资格和经验，以安全地进行MASS试验。应采取适当措施以确保对用于MASS试验时的系统和基础设施进行充分的网络风险管理。[6]
3.2 船舶、船舶操纵者的法律定义
在相关《联合国海洋法公约》未给出船舶定义，国内海商法第三条是这样规定船舶的“船舶是指海船和其他海上移动式装置，但是用于军事的、政府公務的船舶和20吨以下的小型船舶除外。”王一斐《无人船法律问题研究》一文认为“无人船不自动适用现有的法律体系，不意味着不能适用，只是需要对现行法律体系进行甄别后，在确定是部分吸收合并还是另起炉灶。”[7]
至于船长和船员的定义，UMCLOS和其他国际公约没有做出定义，但是根据国内《海商法》第31条规定：“船员，是指包括船长在内的船上的一切任职人员。”和《船员条例》第四条规定，船员是指依照该条例的规定经船员注册取得船员服务簿的人员，包括船长、高级船员、普通船员。这里不对两种界定做区分。王一斐观点认为，对于，无人船的船长和船员的认定，各国的解释都大相径庭。我国《海商法》第35条第一款规定：“船长负责船舶的管理和驾驶。”[8] 强调“控制”“指挥”或“指责”，而没有明确写明船长必须在船上，美国法典中规定“船长是控制一艘船舶的个人”法国也采取了类似的定义，“船长是实际上行驶船舶指挥权的人”，其中持相似定义的国家还有巴拿马、丹麦、意大利。均认为无人船的岸基遥控总负责人是船长。持相反意见的国家例如德国“要求船长不仅在船上，而且还要在特定位置（如引擎室、驾驶室等）。”
何易璇《无人船岸基操控人员法律地位初探》[9]一文中对岸基操控人员的法律地位进行了阐述“不是所有服务于远程遥控船舶的 岸基人员都是岸基操控人员，只有其主要职责是紧密服 务于操控智能遥控船舶航行的，承接原甲板部和轮机部 有关航行职能的人员，才能称为岸基操控人员。”
3.3 《国际海上人命安全公约》对无人船航行安全的相关说明
SOLAS公约第II-1章规定了船舶结构、分舱与稳性、机电设备。针对这一问题是否适用于无人船，在苏绍娟教授《 Optimization of unmanned ship's parametric subdivision based on improved multi-objective PSO》[10]一文中对无人船舶的分舱采用改进的多目标粒子群优化算法进行了优化，那也就意味着，传统船舶的分舱处理是否能使无人船的经济效益最大化还是一个问题。所以在这里，笔者认为，SOLAS公约第II-1章的相关规定会严重影响智能船舶的研究和适用价值，相关缔约国可以视情况进行相关的调整。国内海事法律还应进行不断的完善和调整。
SOLAS公约第III章规定了船舶救生设备和装置的配备。船舶救生装置的配备主要是为了保障船员的生命安全，那无人船上是否需要救生设备就是一个问题了。无人船可以实施何种救助行为最终将取决于科技的发展，但总体来说将出现两种情况：第一，实施直接救助：即无人船释放救生设备及装置，其配备足够的可供被救人员生存的客观硬件，如一定的生活空间和生存条件等;第二，实施间接救助：即岸基人员通过对周围有人船舶发出协助救助信号来实现间接救助。[11] 因此，需要对第III章内容进行修改，对无人船在减少非必要设备配备的情况下，要求配备适当的救生设备以满足无人船履行救助义务的要求。
3.3 无人船法律风险
3.3.1 网络风险
通过网络技术的控制无人船，使得无人船的驾驶更加高效、便捷。然而相应的，由于网络技术渗透在无人船的方方面面，如果海盗利用黑客技术成功入侵了无人船的网络空间，那无人船将会受到难以想象的后果。无人船自身的互联网体系，若被黑客攻破，无人船上所拥有的资源和信息，甚至无人船都将会洗劫一空。
在2017 年 7 月 5 日，国际海事组织便利运输委员会和海上安全委员会共同批准发布了《海上网络风险管理指南》。该指南向船舶所有人提出了一系列船舶海上网络风险管理的技术建议，以保护船舶免受新时期网络安全漏洞的影响。[12]
曲亚囡教授在《海洋经济发展之无人船的法律风险防控》一文中指出，无人船无人船舶若想在海洋上普遍适 用，便需要在网络法中开启海洋网络法设置的专章。因为网络空 间遇袭的普遍性使得对网络技术的防控尤为重要。黑客的入侵、无人船网络信息的窃取等都需要得到法律的保障。无人船舶离不开网络技术，这就需要需要对海洋网络法进行发展。海洋网络法的发展应用是无人船舶得以普适性适用的趋势。[13]世界海事机构还应当不断完善无人船网络风险相关法律。
3.3.2 海上海盗风险
无人船与现行海商法存在着不适应性。而这些不适应性将会衍生出一系列的法律问题。船舶有可能会遭遇的危险之一--海盗，在互联网的影响之下变成了“黑客”。 UNCLOS第103条规定：“如果处于主要控制地位的人员意图利用船舶或飞机从事第 101 条所指的各项行为之一，该船舶或飞机视为海盗船舶 或飞机......”。在这些法条中可以看出，只要是意图对船舶实施控制的，并没有强调实施地点。即控制船舶的黑客位置是否在岸上，并不会影响海盗身份的判定。在UNCLOS 中对海盗行为和海盗船作了定义，SUA 则是对危及海上航行安全的犯罪进行了界定，两部公约都未明确定义海盗。[14]而在UNCLOS第101条中规定行为的始点位于“公海”上的条件。若强调海盗行为实施的地点，不利于保护无人船。
4.结语
随着无人船的不断发展，所面临的机遇和各种挑战也相应产生。减少人为因素发生的海难事故，提高船舶装载效率，使航运业更加经济话。然而，距离无人船的正式的投入商业运营还有很长的难关需要攻破。有关无人船航海教育的缺失，应该如何完善;通信和数据的稳定性、法律应当如何制定、网络风险、海盗风险的法律政策、相关国际海事公约的更新;海上监管问题应如何实施等问题。
参考文献
[1]水上无人船行业面临的进展与挑战https：//www.sidvc.com/index.php？g=&m=Detail&a=detail&id=451
[2]一文看懂无人船现状及发展趋势https：//m.k.sohu.com/d/490240632？channelId=4&page=4
[3]无人船面临的挑战与机遇 中国船检
[4]周连国.无人驾驶船舶发展与航海教育对策研究[J].考试周刊，2018（85）：44.
[5]中国船检https：//www.sohu.com/a/322656829_120056227
[6]https：//weibo.com/ttarticle/p/show？id=2309404387370760836302#_loginLayer_1620294704118 IMO第101届海安会概况
[7]王一斐. 无人船法律问题研究[D].中国政法大学，2018.
[8]司玉琢.海商法[M].北京：法律出版社，2018.68
[9]何易璇.无人船岸基操控人员法律地位初探[J].中国海事，2019（12）：25-28+48.
[10]Shaojuan Su，Jing Han，Yeping Xiong. Optimization of unmanned ship's parametric subdivision based on improved multi-objective PSO[J]. Ocean Engineering，2019，194.
[11]张伟鹏，张志民.当前海事安全监管与航保服务要求对无人船法律适用性及应对研究[J].中国海事，2020（09）：31-34.
[12] I M O . G u i d e l i n e s o n m a r i t i m e c y b e r r i s k m a n a g e m e n t[E B / O L]. （ 2 0 1 7 -0 7 -0 5） [2 0 1 8 -0 9 -0 1]. h t t p ： / / w w w . i m o . o r g / e n / O u r W o r k /Security / Guide_ to _ Maritime _ Security / Documents / MSC-FAL. 1-Circ. 3% 20-% 20Guidelines% 20On% 20Maritime% 20Cyber%20Risk% 20Management% 20（ Secretariat） . pdf.
[13]曲亞囡，迟佳俊.海洋经济发展之无人船的法律风险防控[J].法制与社会，2019（32）：58-59.
[14]王国华，孙誉清.21世纪海盗：无人船海上航行安全的法律滞碍[J].中国海商法研究，2018，29（04）：102-109.
重庆交通大学