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春节前的北京城，又一次被笼罩在浓重的雾霾中。
农历二十八日（1月25日）下午16时后，北京空气污染指数开始超过220，并一路攀升，达到重度污染、严重污染。而此时，位于大不列颠岛上的英国，也已连续多日深陷重度雾霾之下。伦敦市长萨迪克·汗（Sadiq Khan）公开表示，“伦敦的毒空气达到了令人羞愧的程度。”
入冬以来，不只是中国，从印度、伊朗到韩国、英国、法国，都出现了持续大范围的空气污染。这让很多人感到困惑和焦慮：雾霾还能治吗？以往的治理路径对不对？
在全球范围挥之不去的雾霾之中，一个重要的“元凶”就是机动车污染。而这在以往的污染防治中并没有得到足够的重视。
今年初，环境保护部部长陈吉宁在回答记者提问时称，“源解析表明，机动车污染已成为许多大中城市细颗粒物的首要来源，分别占北京的31.3%，上海29.2%，杭州28%，广州21.7%。”“一辆老旧车相当于20-40辆国IV、国V小车排放。一辆重型柴油车相当于200辆小车排放，而且很多不达标。”
此次伦敦重度雾霾中，也有研究发现，“主要是因为天气寒冷无风、交通和燃烧木料锅炉的使用达到峰值。”
这天傍晚，在北京友谊宾馆的一间会客室里，中关村空气污染防控联盟理事会主席、驾道科技有限公司总裁颜梓清在接受记者独家采访时说：“根据我们的研究成果以及在山东的实践，如果政府采取措施限行约15%的高污染车，就能快速削减约70%的汽车污染总量，可降低大气污染总量30%以上，在短期内有望明显改善我国空气质量。”
机动车污染防治领域的“老人”
采访中，颜梓清的手机不时响起。她总是客气地回应说“我是小颜”。
其实，她在中国的机动车污染防治领域，是一个当之无愧的“老人”。
早在1997年，颜梓清就开始从事机动车污染防控技术研究和推广，推广使用的机动车电控补气技术装置，促成了我国化油器车向电喷车的转变。
2001年，颜梓清作为原国家计划发展委员会批复的“汽车排放简易工况法检测技术国产化项目”的总负责人，负责“机动车排放简易工况法检测装备”国产化项目的实施，2002年带领团队研发出适合中国的简易工况法系列技术。
这一研发团队共获得了17项专利和多项软件著作权，多项技术通过成果鉴定并填补了国内空白。简易工况法系列技术主要解决检测数据准确率低和人为作弊的问题，为我国推行对机动车污染控制政策的实施攻克了技术难题。
从2002年起，颜梓清带领团队推动“机动车排放简易工况检测方法”在北京、上海、重庆、山东等地的市场应用，同时参与和推动了汽车检测与维护（I/M）制度在中国的启动和实施。
颜梓清是I/M制度的“拥趸”，她相信只有这套体系，才能改变中国目前不科学的汽车消费规则。“这是一项伟大的事业。”她说。
颜梓清告诉记者，围绕汽车的规则制定和标准体系建设，美国与欧洲已经斗争了几十年。欧洲汽车工业最为发达，既是其经济支柱，也是技术发源地，“但欧洲最大的问题是，至今为止没有汽车的评价体系。”颜梓清说，造成欧洲是以行驶公里数和年限来淘汰车辆，或者判断车辆状况，维修车辆。
她介绍，相反，美国是通过评价来判别车辆。“评价其实是依据检测的体系建设，如果没有评价体系，对消费者利益就是一种侵害。”上世纪80～90年代，美国推行了严格“I/M制度”。
I/M制度中执行的“I”（检测制度）就是要找出“高污染车”。美国由各洲立法，要求采用“简易瞬态法检测技术”对车辆进行检测，对检测设备技术质量考核非常严格，目前只有3家公司经过技术质量考核。此外，美国政府对检测数据非常重视，为防止检测数据作假，政府会组织人到检测点监查，以防止检测数据虚假影响政府决策。
颜梓清介绍，美国从1984年到1993年执行了在用车I/M计划。根据美国环保署的分析，美国在用车的一氧化碳（CO）减少了40%，臭氧（O3）下降了21%，氮氧化合物（NOx）和碳氢化合物（HC）形成的气态铅减少了86%，PM10颗粒物削减了20%，每天削减约110吨污染物。所以，美国在很短时间内控制了空气污染。
此后，加拿大、墨西哥、日本、英国、哥伦比亚、欧盟等也采用I/M制度，均取得了很好的效果。
2010年，颜梓清带领团队研究出“柴油车排放微颗粒物重量检测方法”和“汽油车排放微颗粒物重量检测方法”，并取得发明专利；2011年起，她又带领团队开展了机动车排放综合防治体系研究，从2012年开始推出“机动车排放云检测综合技术”，目前己进入实质应用阶段，获得了20多项专利和10多项软件著作权。
在颜梓清看来，我国在控制机动车污染的政策方向和实施措施上，“可能已经步入误区”“多避重就轻、避难就易、避实就虚，造成了大气污染无法控制。”
她解释说，“以北京为例，十几年前大气污染防控和治理的重点是机动车污染，大批淘汰黄面包高污染车。在2006年奥运会之前，北京以烟煤为主的工业比现在多但大气环境质量没有现在这么严重。这说明当时的治污方向是对的。”
颜梓清说，但这之后，大气污染防控治理对象和措施变了，“对防控机动车污染重视不够，推行的政策和措施不利于污染总量控制和新技术的发展。”
她告诉记者，早在2004年，北京理工大学机械与车辆学院教授刘昭度、上海工程技术大学汽车工程学院教授卢希果、清华大学环境科学与工程系大气污染与控制研究所所长傅立新及颜梓清等专家就参加了由原国家环保总局科技司组织成立的“I/M机动车污染防控研究小组”。
专家们研究发现，一辆高排放车辆排放的污染物，可以达到正常机动车的10倍以上。而检测出这些高排放车辆并有针对性地重点治理，是削减在用车排放污染物总量的最有效办法。 另一个让颜梓清坚信自己判断的例子，就是2015年8月20日～9月3日期间，大阅兵前夕，北京市城区PM2.5浓度得到了明显的改善，其中，北京市本地减排贡献为74.1%，河北和天津地区减排贡献为19.7%，其他地区减排贡献为6.2%，“由此确定北京市空气污染的主因是本地源。”她说。
北京工业大学一份学术报告也表明，在2014年APEC峰会和2015年“9·3”阅兵期间，京津冀PM2.5、PM10与挥发性有机化合物（VOC）日平均减排量分别为168吨、46吨、159吨。北京市在2015年12月8日和19日两次红色预警期间，机动车污染源减排措施对PM2.5浓度降低贡献最大，超过40%。因此，控制好机动车污染对空气质量改善非常重要。
污防“失控”首先出在检测上
问题到底出在哪？
颜梓清对记者说：“主要出在检测上。首先是检测标准与限值的问题。”
目前，我国新车排放标准限值与在用车排放标准限值相差11倍以上。她介绍，新车国Ⅳ标准对规定，氮氧化物（NOX）、碳氢化合物（HC）、一氧化碳（CO）的总量控制为每公里排放1.18克以下为合格，而在用车（上牌车）标准对该三项污染物的合格标准为每公里16.5克以下。
“由于新车标准与在用车标准不统一，实际上仅提高新车标准难以达到控制污染的目的。”颜梓清说。
中关村空气污染防控联盟的一项调查发现，新车与在用车污染排放的检测方法有多种，而各地实际执行的检测方法并不统一。
2011年，环境保护部通报对全国近千家机动车环保检验机构的检查整治结果，排查出各类违法违规和不规范检测问题200余项。2015年9月12日，央视《焦点访谈》曾报道，在山东、广东等五省的一些机动车检测站，只要黄牛疏通好关系，尾气不合格的车辆，不需要维修，通过调节检测设备采样管开关、检测设备软件可根据不同指令随意出具检测结果，高污染车不经维修就能检测合格拿到绿标上路行驶。
颜梓清说，这种造假行为导致机动车排污检测数据无效无用，检测无法达到区分车辆达标或不达标的目的，使我国政府控制大气污染失去了技术支撑和政策决策依据，严重损害了公共利益。
而对于提升油品质量来降低污染排放的做法，颜梓清也不认同。她解释说，“提高油品质量主要是控制硫、铅、笨、芳烃、稀烃、甲醇、锰、铁等比例，对控制氮氧化物、碳氢化合物、一氧化碳、颗粒物的作用不大。”
研究显示，机动车排放污染主要是燃烧技术和后处理技术的不合格造成的。机动车排放的氮氧化物（NOX）、碳氢化合物（HC）、一氧化碳（CO）、颗粒物（PM）主要是车辆在行驶过程中产生的污染物，而汽车燃烧技术和后处理技术产品是否合格对排污量高低影响非常大。
目前，我国对在用车上路执法管理主要是按车牌号和老旧车限行。“由于检测设备造假严重，检测数据无法分辨出真正合格或不合格的车辆，本应对超标车辆禁止上路行驶的执法政策也就无法实施。”颜梓清说。
国务院出台的大气污染防治行动计划（“大气十条”）明确，到2017年，全国地级及以上城市可吸入颗粒物浓度比2012年下降10%以上，优良天数逐年提高；京津冀、长三角、珠三角等区域细颗粒物浓度分别下降25%、20%、15%左右，其中北京市细颗粒物年均浓度控制在60微克/立方米左右。
“北京如果不更加严格地控制机动车污染，有可能达不到2017年的目标。”颜梓清有些担忧地说。
不喜欢“环保斗士”的说法
说起驾道科技有限公司名称的由来，颜梓清笑称：“‘驾道’这两个字是我起的，当然有寓意。”
她对记者说：“‘驾’有驾驶汽车的意思，也有管理、评价、控制的意思，目的是控制机动车污染。‘道’既有道路的意思，更有行道义的含义，有一种公益为主的色彩在里面，‘驾道’的宗旨是为健康、为绿色开道，为决策提供技术
支持。”
驾道公司是中关村国家级高新技术企业和双软（软件企业的认定和软件产品的登记）企业，也是环境保护部机动车排放监测领域的技术依托单位，拥有车辆排放云检测等相关专利技术45项（正在申请中的专利还有10余项）、软件著作权22项，以及5项高于国标、行标的企业标准。
颜梓清介紹，由驾道公司独家推出的机动车尾气云检测综合技术，实现了从“检测装备制造商向互联网+检测智能装备运营服务”（工业4.0版）的成功转型，智能化的云检测环检点实现了快速、公开、透明的检测环境，自动对检测数据误差高于10%的检测设备禁止入网，通过实时远程数据质量（克/秒）监管和溯源，按车辆排污量进行分级管理，能科学防控机动车污染总量。
颜梓清告诉记者，从去年9月起，驾道公司在北京、山东推出市场化的“ClC驾道车体检”服务，鼓励车主自觉控制尾气，车主通过检测可全面了解车辆健康状况。驾道公司还设立了“新蓝天贡献奖”，对检测后的超低排放车辆和维修后减排量大的车辆进行奖励。
今年1月8日，记者在颁奖现场看到，一辆车牌号为鲁P1**7M、排放标准为国Ⅳ的马自达家用轿车，因排污量只有0.0094克/公里，相当于每百公里排污量仅0.94克，获得了低排放特等奖；另一辆车牌号为鲁AM**96的二手捷达车，排污量从原来的61.24克/公里下降到维修后的52.49克/公里，也获得了维修减排特等奖。
颜梓清表示，目前排污量大于10克/公里的机动车占总量的15.93%，占污染总量的68.95%。通过检测和维修，可以有效降低机动车污染排放。
数据显示，我国机动车平均每年以2000万辆的数量增长，年检测费用预计约40亿元。此外，2015年底我国在用车总量已达到1.7亿辆，每辆车平均每年检测2次，检测总费用预计达到680亿元；二手车检测平均每年按1000万辆计算，每年检测的总费用也高达20亿元。这是一个巨大的市场。 按照驾道公司的业务拓展计划，2017年在北京各个区都将建立两条以上检测线，在北京、上海、天津、重庆四个直辖市完成布点。年内建立起300条检测线，并完成600万辆车的体检。到2018年，全国县级以上城市都将建立机动车检测线。
记者注意到，近年来，颜梓清等专家一直呼吁政府放开对检测机构的行政许可管理，采用检测机构备案制，鼓励检测机构经营模式创新，加强对检测数据的管理。
这一建议最终得到了国务院认可。今年1月21日，经李克强总理签批，国务院印发了《关于第三批取消中央指定地方实施行政许可事项的决定》。其中第24项规定，取消省级质量技术监督部门负责审批的机动车安全技术检验机构检验资格许可。并规定，取消审批后，质量技术监督部门要强化“为社会提供公证数据的产品质量检验机构计量认证”，对机动车安全技术检验机构严格把关，采用监督检查、能力验证、投放处理、信息公开等多种方式，加强事中事后监管。
该消息传出后，颜梓清在微信群里称，“机动车检测机构认证被取消了，这是重大利好！良性的竞争下，我们一定能赢！收到了大礼，我们会回馈政府和社会更大的礼。”
采访末了，记者给颜梓清出了一道选择题：你认为自己是学者、企业家，还是环保斗士，三选一。
“我觉得还是选‘学者’比较合适。”她对记者说：“我目前还是以研究为主，谈不上是企业家。企业家主要是以赢利为目的，而学者主要是以解决问题为目的，这正是我的工作方式。我强调社会利益最大化，其次是保证投资者不亏本。”
在颜梓清的个人博客中，她会因对于机动车遥感检测的不同看法而公开质疑某位院士，也会对涉嫌非法经营计量器具产品的某些企业表达不满，更会对某些部门的公职人员利用公权力保护车辆尾气检测造假的行为表示愤慨。她甚至被环保业内人士贴上“不识趣”“太强势”和“环保斗士”的标签。
“我不喜欢‘环保斗士’的说法。但是，我们研究的好技术被假冒技术企业黑白顛倒了，研究团队和专家队伍被居心不良的人抹黑，我作为项目负责人，不得不站出来说话。这只是一种澄清。为人处事还是要走正道、行善事、宽容人为主，与强势和‘斗士’挂不上钩。因为我不会做心狠手辣的事，也不会为了谋利而不择手段。”
（责编：张志国）
本期焦点人物小档案：
颜梓清，女，1971年生于湖南。2000年至2009年曾任北京金铠星科技有限公司执行董事兼总经理，曾任中国环保产业协会常务理事、机动车污染防治专业委员会副主任、中国交通企业协会设备装备委员会副理事长等，现任中关村空气污染防控联盟理事会主席、中国环境科学学会常务理事。2017年1月起，担任驾道科技有限公司总裁。
农历二十八日（1月25日）下午16时后，北京空气污染指数开始超过220，并一路攀升，达到重度污染、严重污染。而此时，位于大不列颠岛上的英国，也已连续多日深陷重度雾霾之下。伦敦市长萨迪克·汗（Sadiq Khan）公开表示，“伦敦的毒空气达到了令人羞愧的程度。”
入冬以来，不只是中国，从印度、伊朗到韩国、英国、法国，都出现了持续大范围的空气污染。这让很多人感到困惑和焦慮：雾霾还能治吗？以往的治理路径对不对？
在全球范围挥之不去的雾霾之中，一个重要的“元凶”就是机动车污染。而这在以往的污染防治中并没有得到足够的重视。
今年初，环境保护部部长陈吉宁在回答记者提问时称，“源解析表明，机动车污染已成为许多大中城市细颗粒物的首要来源，分别占北京的31.3%，上海29.2%，杭州28%，广州21.7%。”“一辆老旧车相当于20-40辆国IV、国V小车排放。一辆重型柴油车相当于200辆小车排放，而且很多不达标。”
此次伦敦重度雾霾中，也有研究发现，“主要是因为天气寒冷无风、交通和燃烧木料锅炉的使用达到峰值。”
这天傍晚，在北京友谊宾馆的一间会客室里，中关村空气污染防控联盟理事会主席、驾道科技有限公司总裁颜梓清在接受记者独家采访时说：“根据我们的研究成果以及在山东的实践，如果政府采取措施限行约15%的高污染车，就能快速削减约70%的汽车污染总量，可降低大气污染总量30%以上，在短期内有望明显改善我国空气质量。”
机动车污染防治领域的“老人”
采访中，颜梓清的手机不时响起。她总是客气地回应说“我是小颜”。
其实，她在中国的机动车污染防治领域，是一个当之无愧的“老人”。
早在1997年，颜梓清就开始从事机动车污染防控技术研究和推广，推广使用的机动车电控补气技术装置，促成了我国化油器车向电喷车的转变。
2001年，颜梓清作为原国家计划发展委员会批复的“汽车排放简易工况法检测技术国产化项目”的总负责人，负责“机动车排放简易工况法检测装备”国产化项目的实施，2002年带领团队研发出适合中国的简易工况法系列技术。
这一研发团队共获得了17项专利和多项软件著作权，多项技术通过成果鉴定并填补了国内空白。简易工况法系列技术主要解决检测数据准确率低和人为作弊的问题，为我国推行对机动车污染控制政策的实施攻克了技术难题。
从2002年起，颜梓清带领团队推动“机动车排放简易工况检测方法”在北京、上海、重庆、山东等地的市场应用，同时参与和推动了汽车检测与维护（I/M）制度在中国的启动和实施。
颜梓清是I/M制度的“拥趸”，她相信只有这套体系，才能改变中国目前不科学的汽车消费规则。“这是一项伟大的事业。”她说。
颜梓清告诉记者，围绕汽车的规则制定和标准体系建设，美国与欧洲已经斗争了几十年。欧洲汽车工业最为发达，既是其经济支柱，也是技术发源地，“但欧洲最大的问题是，至今为止没有汽车的评价体系。”颜梓清说，造成欧洲是以行驶公里数和年限来淘汰车辆，或者判断车辆状况，维修车辆。
她介绍，相反，美国是通过评价来判别车辆。“评价其实是依据检测的体系建设，如果没有评价体系，对消费者利益就是一种侵害。”上世纪80～90年代，美国推行了严格“I/M制度”。
I/M制度中执行的“I”（检测制度）就是要找出“高污染车”。美国由各洲立法，要求采用“简易瞬态法检测技术”对车辆进行检测，对检测设备技术质量考核非常严格，目前只有3家公司经过技术质量考核。此外，美国政府对检测数据非常重视，为防止检测数据作假，政府会组织人到检测点监查，以防止检测数据虚假影响政府决策。
颜梓清介绍，美国从1984年到1993年执行了在用车I/M计划。根据美国环保署的分析，美国在用车的一氧化碳（CO）减少了40%，臭氧（O3）下降了21%，氮氧化合物（NOx）和碳氢化合物（HC）形成的气态铅减少了86%，PM10颗粒物削减了20%，每天削减约110吨污染物。所以，美国在很短时间内控制了空气污染。
此后，加拿大、墨西哥、日本、英国、哥伦比亚、欧盟等也采用I/M制度，均取得了很好的效果。
2010年，颜梓清带领团队研究出“柴油车排放微颗粒物重量检测方法”和“汽油车排放微颗粒物重量检测方法”，并取得发明专利；2011年起，她又带领团队开展了机动车排放综合防治体系研究，从2012年开始推出“机动车排放云检测综合技术”，目前己进入实质应用阶段，获得了20多项专利和10多项软件著作权。
在颜梓清看来，我国在控制机动车污染的政策方向和实施措施上，“可能已经步入误区”“多避重就轻、避难就易、避实就虚，造成了大气污染无法控制。”
她解释说，“以北京为例，十几年前大气污染防控和治理的重点是机动车污染，大批淘汰黄面包高污染车。在2006年奥运会之前，北京以烟煤为主的工业比现在多但大气环境质量没有现在这么严重。这说明当时的治污方向是对的。”
颜梓清说，但这之后，大气污染防控治理对象和措施变了，“对防控机动车污染重视不够，推行的政策和措施不利于污染总量控制和新技术的发展。”
她告诉记者，早在2004年，北京理工大学机械与车辆学院教授刘昭度、上海工程技术大学汽车工程学院教授卢希果、清华大学环境科学与工程系大气污染与控制研究所所长傅立新及颜梓清等专家就参加了由原国家环保总局科技司组织成立的“I/M机动车污染防控研究小组”。
专家们研究发现，一辆高排放车辆排放的污染物，可以达到正常机动车的10倍以上。而检测出这些高排放车辆并有针对性地重点治理，是削减在用车排放污染物总量的最有效办法。 另一个让颜梓清坚信自己判断的例子，就是2015年8月20日～9月3日期间，大阅兵前夕，北京市城区PM2.5浓度得到了明显的改善，其中，北京市本地减排贡献为74.1%，河北和天津地区减排贡献为19.7%，其他地区减排贡献为6.2%，“由此确定北京市空气污染的主因是本地源。”她说。
北京工业大学一份学术报告也表明，在2014年APEC峰会和2015年“9·3”阅兵期间，京津冀PM2.5、PM10与挥发性有机化合物（VOC）日平均减排量分别为168吨、46吨、159吨。北京市在2015年12月8日和19日两次红色预警期间，机动车污染源减排措施对PM2.5浓度降低贡献最大，超过40%。因此，控制好机动车污染对空气质量改善非常重要。
污防“失控”首先出在检测上
问题到底出在哪？
颜梓清对记者说：“主要出在检测上。首先是检测标准与限值的问题。”
目前，我国新车排放标准限值与在用车排放标准限值相差11倍以上。她介绍，新车国Ⅳ标准对规定，氮氧化物（NOX）、碳氢化合物（HC）、一氧化碳（CO）的总量控制为每公里排放1.18克以下为合格，而在用车（上牌车）标准对该三项污染物的合格标准为每公里16.5克以下。
“由于新车标准与在用车标准不统一，实际上仅提高新车标准难以达到控制污染的目的。”颜梓清说。
中关村空气污染防控联盟的一项调查发现，新车与在用车污染排放的检测方法有多种，而各地实际执行的检测方法并不统一。
2011年，环境保护部通报对全国近千家机动车环保检验机构的检查整治结果，排查出各类违法违规和不规范检测问题200余项。2015年9月12日，央视《焦点访谈》曾报道，在山东、广东等五省的一些机动车检测站，只要黄牛疏通好关系，尾气不合格的车辆，不需要维修，通过调节检测设备采样管开关、检测设备软件可根据不同指令随意出具检测结果，高污染车不经维修就能检测合格拿到绿标上路行驶。
颜梓清说，这种造假行为导致机动车排污检测数据无效无用，检测无法达到区分车辆达标或不达标的目的，使我国政府控制大气污染失去了技术支撑和政策决策依据，严重损害了公共利益。
而对于提升油品质量来降低污染排放的做法，颜梓清也不认同。她解释说，“提高油品质量主要是控制硫、铅、笨、芳烃、稀烃、甲醇、锰、铁等比例，对控制氮氧化物、碳氢化合物、一氧化碳、颗粒物的作用不大。”
研究显示，机动车排放污染主要是燃烧技术和后处理技术的不合格造成的。机动车排放的氮氧化物（NOX）、碳氢化合物（HC）、一氧化碳（CO）、颗粒物（PM）主要是车辆在行驶过程中产生的污染物，而汽车燃烧技术和后处理技术产品是否合格对排污量高低影响非常大。
目前，我国对在用车上路执法管理主要是按车牌号和老旧车限行。“由于检测设备造假严重，检测数据无法分辨出真正合格或不合格的车辆，本应对超标车辆禁止上路行驶的执法政策也就无法实施。”颜梓清说。
国务院出台的大气污染防治行动计划（“大气十条”）明确，到2017年，全国地级及以上城市可吸入颗粒物浓度比2012年下降10%以上，优良天数逐年提高；京津冀、长三角、珠三角等区域细颗粒物浓度分别下降25%、20%、15%左右，其中北京市细颗粒物年均浓度控制在60微克/立方米左右。
“北京如果不更加严格地控制机动车污染，有可能达不到2017年的目标。”颜梓清有些担忧地说。
不喜欢“环保斗士”的说法
说起驾道科技有限公司名称的由来，颜梓清笑称：“‘驾道’这两个字是我起的，当然有寓意。”
她对记者说：“‘驾’有驾驶汽车的意思，也有管理、评价、控制的意思，目的是控制机动车污染。‘道’既有道路的意思，更有行道义的含义，有一种公益为主的色彩在里面，‘驾道’的宗旨是为健康、为绿色开道，为决策提供技术
支持。”
驾道公司是中关村国家级高新技术企业和双软（软件企业的认定和软件产品的登记）企业，也是环境保护部机动车排放监测领域的技术依托单位，拥有车辆排放云检测等相关专利技术45项（正在申请中的专利还有10余项）、软件著作权22项，以及5项高于国标、行标的企业标准。
颜梓清介紹，由驾道公司独家推出的机动车尾气云检测综合技术，实现了从“检测装备制造商向互联网+检测智能装备运营服务”（工业4.0版）的成功转型，智能化的云检测环检点实现了快速、公开、透明的检测环境，自动对检测数据误差高于10%的检测设备禁止入网，通过实时远程数据质量（克/秒）监管和溯源，按车辆排污量进行分级管理，能科学防控机动车污染总量。
颜梓清告诉记者，从去年9月起，驾道公司在北京、山东推出市场化的“ClC驾道车体检”服务，鼓励车主自觉控制尾气，车主通过检测可全面了解车辆健康状况。驾道公司还设立了“新蓝天贡献奖”，对检测后的超低排放车辆和维修后减排量大的车辆进行奖励。
今年1月8日，记者在颁奖现场看到，一辆车牌号为鲁P1**7M、排放标准为国Ⅳ的马自达家用轿车，因排污量只有0.0094克/公里，相当于每百公里排污量仅0.94克，获得了低排放特等奖；另一辆车牌号为鲁AM**96的二手捷达车，排污量从原来的61.24克/公里下降到维修后的52.49克/公里，也获得了维修减排特等奖。
颜梓清表示，目前排污量大于10克/公里的机动车占总量的15.93%，占污染总量的68.95%。通过检测和维修，可以有效降低机动车污染排放。
数据显示，我国机动车平均每年以2000万辆的数量增长，年检测费用预计约40亿元。此外，2015年底我国在用车总量已达到1.7亿辆，每辆车平均每年检测2次，检测总费用预计达到680亿元；二手车检测平均每年按1000万辆计算，每年检测的总费用也高达20亿元。这是一个巨大的市场。 按照驾道公司的业务拓展计划，2017年在北京各个区都将建立两条以上检测线，在北京、上海、天津、重庆四个直辖市完成布点。年内建立起300条检测线，并完成600万辆车的体检。到2018年，全国县级以上城市都将建立机动车检测线。
记者注意到，近年来，颜梓清等专家一直呼吁政府放开对检测机构的行政许可管理，采用检测机构备案制，鼓励检测机构经营模式创新，加强对检测数据的管理。
这一建议最终得到了国务院认可。今年1月21日，经李克强总理签批，国务院印发了《关于第三批取消中央指定地方实施行政许可事项的决定》。其中第24项规定，取消省级质量技术监督部门负责审批的机动车安全技术检验机构检验资格许可。并规定，取消审批后，质量技术监督部门要强化“为社会提供公证数据的产品质量检验机构计量认证”，对机动车安全技术检验机构严格把关，采用监督检查、能力验证、投放处理、信息公开等多种方式，加强事中事后监管。
该消息传出后，颜梓清在微信群里称，“机动车检测机构认证被取消了，这是重大利好！良性的竞争下，我们一定能赢！收到了大礼，我们会回馈政府和社会更大的礼。”
采访末了，记者给颜梓清出了一道选择题：你认为自己是学者、企业家，还是环保斗士，三选一。
“我觉得还是选‘学者’比较合适。”她对记者说：“我目前还是以研究为主，谈不上是企业家。企业家主要是以赢利为目的，而学者主要是以解决问题为目的，这正是我的工作方式。我强调社会利益最大化，其次是保证投资者不亏本。”
在颜梓清的个人博客中，她会因对于机动车遥感检测的不同看法而公开质疑某位院士，也会对涉嫌非法经营计量器具产品的某些企业表达不满，更会对某些部门的公职人员利用公权力保护车辆尾气检测造假的行为表示愤慨。她甚至被环保业内人士贴上“不识趣”“太强势”和“环保斗士”的标签。
“我不喜欢‘环保斗士’的说法。但是，我们研究的好技术被假冒技术企业黑白顛倒了，研究团队和专家队伍被居心不良的人抹黑，我作为项目负责人，不得不站出来说话。这只是一种澄清。为人处事还是要走正道、行善事、宽容人为主，与强势和‘斗士’挂不上钩。因为我不会做心狠手辣的事，也不会为了谋利而不择手段。”
（责编：张志国）
本期焦点人物小档案：
颜梓清，女，1971年生于湖南。2000年至2009年曾任北京金铠星科技有限公司执行董事兼总经理，曾任中国环保产业协会常务理事、机动车污染防治专业委员会副主任、中国交通企业协会设备装备委员会副理事长等，现任中关村空气污染防控联盟理事会主席、中国环境科学学会常务理事。2017年1月起，担任驾道科技有限公司总裁。