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“物流地产”日渐升温，推动了一线城市相应地价的上涨。
在上海、北京等一线城市，这样的情况似乎已经出现。据高力国际发布的最新研究报告显示，经济形势转好，导致上海仓储物业市场供不应求。而优质土地稀缺，也成为物流开发商最大的困难。“土地资源日益稀缺，对于物流用地的争夺，或许将变得更加激烈。”物流业内人士谭志培说。
成本考验
随着金融危机阴霾渐渐退去，客户需求快速增长，在北京、上海等国内主要城市，仓储资源出现不足，从而带动了租金上涨。
来自高力国际的调查显示，2009年中国政府推行的激励政策以及中国零售业的迅猛增长，导致物流配送中心物业紧缺。目前上海该类物业的空置率仅为7%。专家预计，今年上海甲级仓储物流的设施的平均租金将继续上涨5%~7%。“在租赁仓库、建设基地等方面的成本投入，对国内大多数物流企业来说，负担都很大。”大田集团总会计师屈传顺坦言。
不过，物流企业发展壮大，扩大规模是必然选择。仅在快递领域，就有多家企业先后推出了购地投资计划。例如申通总部投资2亿元，征地100亩，新购9.6米的快递车辆18辆；圆通投资3.5亿元规划建设上海、广州、成都等集分拣、仓储于一体的大型运转中心，并开通了中东、东南亚专线；中通在上海征用52亩土地，投资1.2亿元建造新的总部基地……“如果只是在各地建立办事处或分公司，投入并不是很大。但要是建设大型集散中心或分拨基地，对于操作空间、装备设施等方面就会有所要求，必须投入大笔资金租赁或是买地。”屈传顺说，尽管买地的成本投入更大，但从长远收益考虑，一些物流企业还是更希望“买”而非“租”。
然而，由于资金实力上的差距，在地块的竞争上，国内物流企业往往没有外资企业那样的优势。“仅在北京当地的工业，包括电子、汽车和医疗行业等，均对仓库有强劲需求。”嘉民集团大中华区董事总经理彭菲力乐观地表示。
作为国际综合的房地产集团，嘉民以6250万元在北京购进了一处仓储项目——一幢1.654万平方米现有仓库及一幅4.8055万平方米的可供开发的土地。在他们的计划中，还要兴建两幢建筑面积合共3万平方米的仓库。
到明年第二季度竣工时，嘉民在北京的物业总建筑面积就将达4万平方米。而早在2010年，嘉民集团就与河北廊坊市政府签署了一份谅解备忘录，计划共同开发打造一个位于中国北部，即在大北京区和天津地区，面积为5平方公里的顶级商业及物流枢纽。
凭借雄厚的资金实力，包括嘉民集团在内的国际地产商，已开始在中国物流地产领域站稳了脚跟。当然，他们也有许多潜在的竞争者。
日前，阿里巴巴集团推出千亿元仓储体系投资计划，其仓储网点覆盖全国，深度“跨界”物流业的态势已经十分明显。而像京东商城、当当网等也都投巨资在各地铺展仓储物流系统。此外，国内的一些房地产商，在各地推出“限购令”的大背景下，纷纷将目光从住宅地产转向其他领域，如金地、中粮地产、上海复地、合生创展、富力等等都在不同程度地试水工业地产。
各路竞争者的加入，使“物流地产”概念日渐火热，也进而推动了一线城市相应地价的上涨。据谭志培介绍，在有些地方，物流用地价格大大超过物流业的承受能力。目前，我国部分一线城市，如上海、深圳等，物流用地价每亩高达60万~100万元。在天津、河北等地，土地价格也比前几年提高了3到4倍。土地成本成倍增大，使一些物流企业进退两难。
在“物流地产”热潮背后，隐现的似乎并不是仓储物流业的“春天”。
政策瓶颈
“对于仓储物业的买家，我们会建议他们为物业选址留有充裕的时间，如有可能，更应将选址范围扩大至上海周边城市，例如昆山。”高力国际工业部董事英奈哲在分析上海仓储物流市场前景时表示，2011年物业地产开发商的主要竞争集中在土地资源而非资本，因此转战二三线城市，或许可以避免激烈的竞争。
在二三线城市，物流企业更容易拿到地吗？谭志培认为，在全国各地兴建物流园区的大潮下，物流企业用地的取得难度已大大降低。不过，有关机构调查显示，在物流园区、基地项目的建设过程中，征地困难已经成为困扰其发展的重要因素。例如项目往往受到土地出让方式调整和土地宏观政策的影响，使规划不得不一改再改；很多园区土地手续办理放缓，部分项目不能如期开工；后续土地储备不足，影响远期规划和发展等等。
土地置换政策不配套的问题较为突出。谭志培解释说，物流规划是在考虑一定区域现状及未来产业发展，居民生活和城市功能空间，城市在区域中的物流组织地位等因素基础上，进行综合布局的结果。为了不多占用土地，需要在规划的设施与既有不符合空间布局要求的设施之间进行土地置换。而实际情况中，用地政策制定与执行者和物流规划的制定与执行者，两者之间往往缺乏有效沟通和协调，加之土地置换过程中涉及国家、地方、行业和企业等多方利益，因此有时经常在物流用地问题上无法达成一致。
拓展用地、增大规模，往往缺乏资金，在用地政策上也时常受限。因此，物流企业更希望相关部门能够从政策方面给予扶持。
广西超大运输公司副总经理甘东霞认为，现在的竞争不是单个企业的竞争，而是供应链的竞争，物流是供应链中一个重要的环节。可以说，它的发展状况关系到各行业的竞争与发展。“物流业作为一个新兴的产业，很多企业特别是民营企业，成立时间短，实力薄弱，征地困难，企业的发展受到限制，发展缓慢，物流业的繁荣无从谈起。”她建议，应留出一部分发展空地来支持物流企业的发展。与此同时，为避免给许多想做房地产开发的企业和个人以可趁之机，政府部门必须加大对土地的管理、审查力度，真正做到合理规划土地使用。
中国物流策划研究院副院长李芏巍也表示，由于土地价格的提升，新建物流设施的使用成本往往要高于其他既有设施的平均成本，入驻企业要在物流服务过程中消化过高的建设成本，必定带来其客户成本的上升。这样，新建设施不仅无法降低成本，反而会提高社会物流成本。
实际上，成功的物流基地、园区，最主要的一个原因就是合理控制土地价格，降低基础设施的投资运营成本。李芏巍认为：“依照经验来看，土地政策对物流业的影响十分深远，土地问题已成为国内物流企业未来发展的关键。”
在上海、北京等一线城市，这样的情况似乎已经出现。据高力国际发布的最新研究报告显示，经济形势转好，导致上海仓储物业市场供不应求。而优质土地稀缺，也成为物流开发商最大的困难。“土地资源日益稀缺，对于物流用地的争夺，或许将变得更加激烈。”物流业内人士谭志培说。
成本考验
随着金融危机阴霾渐渐退去，客户需求快速增长，在北京、上海等国内主要城市，仓储资源出现不足，从而带动了租金上涨。
来自高力国际的调查显示，2009年中国政府推行的激励政策以及中国零售业的迅猛增长，导致物流配送中心物业紧缺。目前上海该类物业的空置率仅为7%。专家预计，今年上海甲级仓储物流的设施的平均租金将继续上涨5%~7%。“在租赁仓库、建设基地等方面的成本投入，对国内大多数物流企业来说，负担都很大。”大田集团总会计师屈传顺坦言。
不过，物流企业发展壮大，扩大规模是必然选择。仅在快递领域，就有多家企业先后推出了购地投资计划。例如申通总部投资2亿元，征地100亩，新购9.6米的快递车辆18辆；圆通投资3.5亿元规划建设上海、广州、成都等集分拣、仓储于一体的大型运转中心，并开通了中东、东南亚专线；中通在上海征用52亩土地，投资1.2亿元建造新的总部基地……“如果只是在各地建立办事处或分公司，投入并不是很大。但要是建设大型集散中心或分拨基地，对于操作空间、装备设施等方面就会有所要求，必须投入大笔资金租赁或是买地。”屈传顺说，尽管买地的成本投入更大，但从长远收益考虑，一些物流企业还是更希望“买”而非“租”。
然而，由于资金实力上的差距，在地块的竞争上，国内物流企业往往没有外资企业那样的优势。“仅在北京当地的工业，包括电子、汽车和医疗行业等，均对仓库有强劲需求。”嘉民集团大中华区董事总经理彭菲力乐观地表示。
作为国际综合的房地产集团，嘉民以6250万元在北京购进了一处仓储项目——一幢1.654万平方米现有仓库及一幅4.8055万平方米的可供开发的土地。在他们的计划中，还要兴建两幢建筑面积合共3万平方米的仓库。
到明年第二季度竣工时，嘉民在北京的物业总建筑面积就将达4万平方米。而早在2010年，嘉民集团就与河北廊坊市政府签署了一份谅解备忘录，计划共同开发打造一个位于中国北部，即在大北京区和天津地区，面积为5平方公里的顶级商业及物流枢纽。
凭借雄厚的资金实力，包括嘉民集团在内的国际地产商，已开始在中国物流地产领域站稳了脚跟。当然，他们也有许多潜在的竞争者。
日前，阿里巴巴集团推出千亿元仓储体系投资计划，其仓储网点覆盖全国，深度“跨界”物流业的态势已经十分明显。而像京东商城、当当网等也都投巨资在各地铺展仓储物流系统。此外，国内的一些房地产商，在各地推出“限购令”的大背景下，纷纷将目光从住宅地产转向其他领域，如金地、中粮地产、上海复地、合生创展、富力等等都在不同程度地试水工业地产。
各路竞争者的加入，使“物流地产”概念日渐火热，也进而推动了一线城市相应地价的上涨。据谭志培介绍，在有些地方，物流用地价格大大超过物流业的承受能力。目前，我国部分一线城市，如上海、深圳等，物流用地价每亩高达60万~100万元。在天津、河北等地，土地价格也比前几年提高了3到4倍。土地成本成倍增大，使一些物流企业进退两难。
在“物流地产”热潮背后，隐现的似乎并不是仓储物流业的“春天”。
政策瓶颈
“对于仓储物业的买家，我们会建议他们为物业选址留有充裕的时间，如有可能，更应将选址范围扩大至上海周边城市，例如昆山。”高力国际工业部董事英奈哲在分析上海仓储物流市场前景时表示，2011年物业地产开发商的主要竞争集中在土地资源而非资本，因此转战二三线城市，或许可以避免激烈的竞争。
在二三线城市，物流企业更容易拿到地吗？谭志培认为，在全国各地兴建物流园区的大潮下，物流企业用地的取得难度已大大降低。不过，有关机构调查显示，在物流园区、基地项目的建设过程中，征地困难已经成为困扰其发展的重要因素。例如项目往往受到土地出让方式调整和土地宏观政策的影响，使规划不得不一改再改；很多园区土地手续办理放缓，部分项目不能如期开工；后续土地储备不足，影响远期规划和发展等等。
土地置换政策不配套的问题较为突出。谭志培解释说，物流规划是在考虑一定区域现状及未来产业发展，居民生活和城市功能空间，城市在区域中的物流组织地位等因素基础上，进行综合布局的结果。为了不多占用土地，需要在规划的设施与既有不符合空间布局要求的设施之间进行土地置换。而实际情况中，用地政策制定与执行者和物流规划的制定与执行者，两者之间往往缺乏有效沟通和协调，加之土地置换过程中涉及国家、地方、行业和企业等多方利益，因此有时经常在物流用地问题上无法达成一致。
拓展用地、增大规模，往往缺乏资金，在用地政策上也时常受限。因此，物流企业更希望相关部门能够从政策方面给予扶持。
广西超大运输公司副总经理甘东霞认为，现在的竞争不是单个企业的竞争，而是供应链的竞争，物流是供应链中一个重要的环节。可以说，它的发展状况关系到各行业的竞争与发展。“物流业作为一个新兴的产业，很多企业特别是民营企业，成立时间短，实力薄弱，征地困难，企业的发展受到限制，发展缓慢，物流业的繁荣无从谈起。”她建议，应留出一部分发展空地来支持物流企业的发展。与此同时，为避免给许多想做房地产开发的企业和个人以可趁之机，政府部门必须加大对土地的管理、审查力度，真正做到合理规划土地使用。
中国物流策划研究院副院长李芏巍也表示，由于土地价格的提升，新建物流设施的使用成本往往要高于其他既有设施的平均成本，入驻企业要在物流服务过程中消化过高的建设成本，必定带来其客户成本的上升。这样，新建设施不仅无法降低成本，反而会提高社会物流成本。
实际上，成功的物流基地、园区，最主要的一个原因就是合理控制土地价格，降低基础设施的投资运营成本。李芏巍认为：“依照经验来看，土地政策对物流业的影响十分深远，土地问题已成为国内物流企业未来发展的关键。”